L'Idrogeno e la direttiva DAFI - Andrea Fieschi Direttore Assogastecnici - Innovhub
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L’Idrogeno e la direttiva DAFI
Andrea Fieschi
Direttore Assogastecnici
Mobilità Idrogeno Italia Associations, Local Institutions, Technology Clusters Large companies Research organisations, Universities, SMEs
Cronologia attività
• Pubblicazione Direttiva DAFI
28 Ottobre ‘14
• Impegno di H2IT per definizione Piano mobilità H2
15 Aprile ‘15
• Nascita Mobilità Idrogeno Italia
23 Luglio ‘15
• Incarico ufficiale dal MISE per Piano mobilità H2
7 Ottobre‘15
• Prima bozza Piano Mobilità Idrogeno al MISE
18 Gennaio ‘16
• Pubblicazione D.Lgs. 16 dicembre 2016 n. 257 (recepimento
16 Dicembre ‘16 della DAFI) con allegato piano idrogeno
• Revisione del DM 31 agosto 2006 sulle stazioni di
In corso rifornimento idrogeno per autorizzare i 700 bar
La direttiva DAFI • La direttiva 2014/94/UE, pubblicata nell’ottobre ‘14, intende favorire lo sviluppo di infrastrutture nazionali e comunitarie per il rifornimento di combustibili alternativi in favore di una mobilità sostenibile • I combustibili alternativi sono (art.2): elettricità, idrogeno, biocarburanti, combustibili sintetici, gas naturale (anche GNL), GPL • Gli stati membri dovevano fare un piano strategico entro il 18 novembre 2016 (art.3); idrogeno ed elettricità per navi e aerei erano facoltativi • L’art.4 contiene i «must» per la ricarica elettrica • L’art.5 (molto breve) riguarda l’idrogeno, se adottato • L’art.6 il GNL/GNC
La direttiva DAFI • L’art.7 riguarda gli obblighi di info per l’utenza (manuali veicoli, simboli su distributori, simboli su tappi serbatoi, indicazione prezzi, mappe distributori) • L’art.9 costituisce un comitato per la formulazione di pareri esperti • L’art.10 dispone cher entro il 18 nov 2019 gli Stati facciano report di applicazione dei piani; entro il 18 nov 2017 la Commissione deve dare valutazione dei piani proposti dagli Stati; entro il 18 nov 2020 e poi ogni 3 anni la Commissione deve fare report sullo sviluppo complessivo; entro il 31 dic 2020 la Commissione può fare aggiornamento DAFI
La direttiva DAFI • L’art.11 imponeva recepimenti nazionali entro il 18 nov 2016 – L’Italia ha adempiuto, inserendo anche il piano per l’Idrogeno • L’allegato 1 descrive la relazione periodica degli Stati • L’allegato 2 dà specifiche sui punti di rifornimento • L’Italia ha recepito la DAFI con D.Lgs. 16 dicembre 2016 n. 257 e con allegato il piano per l’idrogeno (adottato)
Problemi aperti da risolvere • Il piano idrogeno nel recepimento DAFI è «un’arma scarica»: ci sono incentivi per la PA sugli altri carburanti alternativi mentre l’idrogeno resta facoltativo nelle decisioni d’acquisto/realizzazione • Non c’era solo il limite dei 350 bar nel vecchio DM sulle stazioni idrogeno; distanze e dispositivi di sicurezza sono ancora lontani dagli standard internazionali • L’art.18 del recepimento DAFI di fatto ostacola la realizzazione di stazioni mono-fuel e poi agevola solo GPL, GNC, GNL ed elettricità; l’insieme della mancanza di incentivi e dei vincoli eccessivi rischia di ritardare l’inserimento dell’idrogeno nelle nuove stazioni di servizio
Il decreto sui 700 bar e l’analisi di rischio
incendio è alla firma dei MinistriUn piano «realistico»
1) Approccio iniziale con flotte o captive fleet, che permette i seguenti benefici:
• Mezzi di trasporto e stazioni di rifornimento sviluppati solo se identificato un
numero sufficiente di clienti locali;
• Assicurato un adeguato fattore di carico per le stazioni di rifornimento, evitando
rischi di sottoutilizzo.
Due fasi di introduzione proposte per il modello captive fleet:
• 2020-2022: piccole flotte (fino a 109 autovetture e 11 autobus) con stazioni di
piccola taglia
• 2023-2025: grandi flotte (fino a 229 autovetture e 29 autobus) con stazioni di
taglia media e grande
Mappa della rete trans-europea di trasporto
2) Per le infrastrutture
di rifornimento si sono
prese in considerazione
le reti di trasporto
TEN-T e zoom sull’Italia
trans-europee TEN-T,
delineate dall’UEMOBILITÀ AD IDROGENO: VEICOLI
VEICOLI LEGGERI AUTOBUS
• 1 kg di idrogeno ogni 100 km l’efficienza • Autonomie fino a 450 km, con efficienze di
media su strada, con autonomie da 500 consumo medie di 8-9 kg di H2 / 100 km e
km a 750 km e tempi di ricarica < 5 tempi di rifornimento < 10 min.
min. • Entro il prossimo decennio, i costi saranno
• 540 FCEVs in attività in tutto il mondo pari con la tecnologia diesel ibrida
(Europa, Stati Uniti, Giappone, Corea • 84 autobus FCEV operativi in 17 città e
Sud) regioni in 8 paesi europei - 8 mln km
percorsi
SCENARIO VEICOLI
Scenario stock autovetture FCEV Scenario stock autobus FCEV
20% - 8.5 mln 25% - 23.000
al 2050 al 2050
27.000 1.100
al 2025 al 2025STAZIONI DI RIFORNIMENTO IDROGENO
20 stazioni fino al 2020 (di cui 10 per veicoli leggeri e 10 per autobus)
197 stazioni al 2025 (di cui 141 per veicoli leggeri e 56 per autobus)
Scenario stazioni AUTOVETTURE FCEV Scenario stazioni AUTOBUS FCEV
Ubicazione secondo i seguenti criteri:
• Città già attive o in fase progettuale
avanzata per la sperimentazione del
trasporto idrogeno
• Popolazione residente nel comune
(priorità alla maggior popolazione)
• Rete TEN-TCosa stanno facendo gli altri… • Germania: fino a 1.000 stazioni entro 2030; 400 entro il 2023 • UK: fino a 1.100 stazioni entro il 2030; 65 tra 2018 e 2020 • Francia: già 14 stazioni e 130 veicoli; 100 stazioni al 2020 e 600 entro il 2030 • Giappone: fino a 1.000 stazioni già entro il 2025 • Altri Paesi che stanno sviluppando il Piano di infrastrutture: Svezia, Danimarca, Norvegia, Svizzera, Austria, Paesi Bassi, Polonia, Belgio, Finlandia, Lettonia, Islanda. • Fuori dalla UE: Corea del Sud, Stati Uniti (soprattutto California), Tasmania e Cina
Alcuni sviluppi futuri prevedibili • Riduzione costo dei veicoli entry level intorno a € 30.000 in pochi anni (oggi € 60.000) • Riduzione costo delle stazioni di servizio per economie di scala e sviluppo mini-stazioni • Sviluppo sistemi di intrappolamento idrogeno (riduzione pressioni, aumento autonomia) • Miglioramento fuel-cell (efficienza, autonomia) • Sviluppo di tecnologie più economiche ed efficienti per produrre H2 da rinnovabili • Aumento applicazioni non stradali (battelli, treni, carrelli elevatori, gruppi elettrogeni, isole energetiche…)
Buoni motivi per non restare indietro Nel medio periodo la mobilità idrogeno potrebbe risultare favorita grazie a: • Circolazioni locali consentite solo ai veicoli ad emissioni zero • Recupero energia da rinnovabili • Stabilizzazione reti elettriche • Maggiore autonomia dei veicoli • Minor tempo di rifornimento • Minor peso a bordo (quindi minore energia specifica) • Minor volume a bordo • Nessuna riduzione di autonomia col tempo • Nessuna necessità di sostituire costose batterie (al massimo solo la piccola batteria ibrida)
Grazie per l’attenzione
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