L'ECONOMIA DELLA BICI: PROBLEMI E PROSPETTIVE PER L'ITALIA
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L’ECONOMIA DELLA BICI:
PROBLEMI E PROSPETTIVE
PER L’ITALIA
1
SOMMARIO
BIKENOMICS: VANTAGGI ED OPPORTUNITA’ ............................................................................... 5
Produzione di biciclette ............................................................................................................. 6
Utilizzo della bicicletta in Italia.................................................................................................. 9
Impatto sulla salute e sulla spesa pubblica sanitaria.............................................................. 15
Incidentalità............................................................................................................................. 17
Valutazione della riduzione dei costi associati al traffico ....................................................... 20
Benefici ambientali.................................................................................................................. 21
Ciclo-turismo ........................................................................................................................... 23
Programmi di bike sharing ...................................................................................................... 27
Uno studio di caso: Londra...................................................................................................... 29
Vantaggi economici diretti...................................................................................................... 30
1)Vantaggi per l’occupazione .............................................................................................. 30
2) Benefici per il commercio locale ..................................................................................... 33
ANALISI COSTI-BENEFICI: UNA COMPARAZIONE TRA AUTOMOBILE E BICICLETTA. ................... 34
COSTI OPERTIVI DI ACQUISTO E MANUTENZIONE .................................................................. 36
COSTO DEGLI INCIDENTI ......................................................................................................... 38
COSTO PER LA SALUTE ............................................................................................................ 39
COSTO INQUINAMENTO ......................................................................................................... 40
COSTO TRAFFICO ..................................................................................................................... 41
RUMORE .................................................................................................................................. 42
CONSUMO DELL’INFRASTRUTTURA DEI TRASPORTI ............................................................... 42
CONCLUSIONI .......................................................................................................................... 43
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 45
2
Indice dei grafici
Figura 1: Percentuali per paese della produzione delle biciclette in Europa (2015)…………………..…7
Figura 2: Principali mercati di destinazione dell’export italiano di biciclette (2015)……………………9
Figura 3: Variazione percentuale del 2015 rispetto al 2010 di quote di utilizzo della bicicletta per
andare a lavoro ………………………………………………………………………………………………………………………10
Figura 4: Dinamica della distribuzione percentuale degli spostamenti in Italia per mezzo di
trasporto………………………………………………………………………………………………………………………………..11
Figura 5: Quota di lavoratori che vanno a lavoro in bici per regione…………………………………………12
Figura 6: Quota di lavoratori che vanno a lavoro in bici per classe dimensionale comune………….13
Figura 7: Frequenza di utilizzo della bicicletta in vari paesi europei………………………………………..15
Figura 8: Incidenti mortali per tipologia di mezzo di trasporto nel 2013 EU……………………………….18
Figura 9: Variazione percentuale degli incidenti fatali per mezzo di trasporto 2004/2013 EU……19
Figura 10: Incidenti mortali per tipologia di mezzo di trasporto nel 2013 in Italia………………………20
Figura 11: numero biciclette bike sharing mondiale (migliaia)………………………………………………..28
3Indice delle tabelle
Tabella 1: Utilizzo della bicicletta 2014-2015 area geografica…………………………………………………..11
Tabella 2: Utilizzo della bicicletta 2014-2015 per dimensione urbana………………………………………13
Tabella 3: Indici di soddisfazione (da 1 a 10) per mezzo di trasporto 2015…………………………………13
Tabella 4: Per alcune città selezionate: popolazione, percentuale di utilizzo della bicicletta,
numero stimato di lavoratori connessi alla bicicletta e numero di lavoratori potenziali con un
livello di utilizzo della bicicletta simile a quello di Copenhagen…………………………………………………32
Tabella 5: Spese di gestione……………………………………………………………………………………………………37
Tabella 6: Calcolo dei costi interni ed esterni………………………………………………………………………….43
4BIKENOMICS: VANTAGGI ED OPPORTUNITA’
Negli ultimi anni il concetto di “Bikeconomics”, dalla fusione delle parole bike (bicicletta)
ed economics (economia), sta sempre più prendendo piede. Si cerca infatti di valutare,
in termini economici, i benefici ambientali e sociali connessi ad un maggiore uso della
bicicletta.
Tra i risparmi economici sia privati che collettivi possiamo considerare il risparmio delle
spese sanitarie connesse sia alla maggiore attività fisica da parte dei cittadini sia ad un
miglioramento della qualità generale dell’aria, una diminuzione dell’inquinamento
acustico, un risparmio per i singoli consumatori legato alla diminuzione dell’uso delle
autovetture, relativamente più costose rispetto alla bicicletta ed un conseguente
aumento di reddito disponibile per i consumi, Inoltre, muovendosi in bici gli acquisti
saranno maggiormente effettuati presso attività commerciali vicine ai luoghi
abitualmente frequentati che saranno probabilmente piccole e medie attività
commerciali, con un effetto indiretto positivo per l’economia locale.
Passando invece ai benefici più propriamente monetari, il settore delle biciclette è
sempre più in crescita all’interno del settore dei mezzi di trasporto, considerando
l’attuale crisi del comparto dei ciclomotori.
Bisogna infine considerare l’indotto turistico correlato alle due ruote. Eurovelo 1 , ad
esempio, stima che ogni chilometro di ciclabile turistica genera un indotto annuo tra i
110 e i 350.000 euro.
Sommando tutti questi aspetti, secondo uno studio condotto per l’Unione Europea da
parte dell’European Cyclists’ Federation, l’utilizzo della bicicletta in Europa (stimato al
7,2% del totale dei trasporti), genera un giro d’affari superiore ai 200 miliardi di euro.
Inoltre, calcolando il valore economico dell’uso della bicicletta nei paesi UE,
considerando la vendita e l’affitto di biciclette e componenti, lo sviluppo di infrastrutture
ciclabili, i benefici all’ambiente, i vantaggi per la salute intesi come risparmio del settore
sanitario, il risparmio nell’uso del carburante e la riduzione di inquinamento e rumore,
1
Institute of Transport and Tourism, University of Central Lancashire and Centre for Sustainable
Transport and Tourism, Breda University, The European Cycle Route Network, EuroVelo: Challenges and
Opportunities for Sustainable Tourism (2009)
5questi dati si traducono in una cifra più grande del PIL della Danimarca (calcolo
effettuato considerando tutti i paesi dell’Europa a 27, per l’anno 2010) .Inoltre,
analizzando la resa degli investimenti in infrastrutture per le biciclette, lo studio
evidenza come in Olanda ogni anno vengono investiti in ciclabilità 25€ pro-capite, in
Gran Bretagna 2,35€, in Ungheria 3€. A livello aggregato, in tutta l’Unione Europea
vengono investiti in media 56€ pro capite per generare un beneficio economico totale
di 400€ pro-capite. Il rapporto tra costi e benefici è quindi di circa 1:70, particolarmente
favorevole per i paesi europei. L’Italia in particolare, visto l’ampio margine di
miglioramento nell’utilizzo della bicicletta, potrebbe notevolmente guadagnare da un
maggiore investimento nelle bike economy.
Scopo di questa rassegna è, pertanto, di esporre i principali argomenti a sostegno della
cosiddetta “bikenomics”, ossia dell’analisi dei benefici associati ad un maggiore utilizzo
della bicicletta come mezzo di trasporto. Nel corso della rassegna ci soffermeremo ad
analizzare per ogni aspetto considerato, i maggiori risultati evidenziati dalla letteratura
sull’argomento e, dove possibile, alcuni risultati numerici focalizzandoci in particolare
sull’Italia.
Nel capitolo successivo analizzeremo in dettaglio, considerando il caso italiano i costi ed
i benefici associati all’utilizzo della bicicletta in comparazione all’automobile stimando,
per entrambi i mezzi, il costo sia privato che sociale per chilometro percorso.
Obiettivo finale di questo lavoro è quello di colmare, sia pure parzialmente un vuoto
nell’analisi della bike economy in Italia. Si è cercato infatti, data la relativa mancanza di
un’opera sistematica di analisi della bike economy, di organizzare in un unico framework
i vari risultati ottenuti analizzando i diversi aspetti del fenomeno, fornendo a tutti i
potenziali interessati un quadro quanto più esaustivo e completo possibile delle diverse
declinazioni del fenomeno.
PRODUZIONE DI BICICLETTE
Secondo dati CONEBI (confederazione europea delle industrie produttrici di biciclette)
in media, negli ultimi 10 anno 21,000,000 biciclette vengono vendute in Europa di cui,
13,000,000 sono prodotte all’interno di un paese europeo, inoltre l’industria europea di
6biciclette, direttamente o indirettamente impiega più di 70,000 lavoratori in più di 600
piccole e medie imprese.
Figura 1: Percentuali per paese della produzione delle biciclette in Europa (2015)
Vendite
Altri
Francia Italia
Paesi Bassi
Germania
Romania
Portogallo
Bulgaria Polonia
Fonte: Conebi
Disaggregando i dati europei per paese possiamo notare come 8 paesi rappresentino
circa il 90% della produzione europea di biciclette. In particolare, l’Italia rappresenta il
primo produttore in Europa di biciclette con il 18% del totale della produzione europea
seguita a stretta distanza dalla Germania con il 17%. Considerando inoltre la produzione
di parti e componenti per le biciclette, l’Italia si conferma ulteriormente come leader
europeo in questo settore. Infatti, rappresenta il 28% del totale della produzione
europea in tale comparto seguita dalla Germania e dalla Romania entrambe
rappresentanti il 18% del mercato.
La produzione di biciclette e componentistica è un “fiore all’occhiello” della manifattura
artigiana del “made in Italy”. Più di 3000 imprese, concentrate soprattutto in
Lombardia, Emilia Romagna e Veneto, che occupano circa 8000 addetti, hanno
sviluppato un giro di affari pari a 1,2 miliardi di euro nel 2015 (Confartigianato, 2016) ed
esportato oltre la metà del proprio fatturato. I dati della produzione, per il 2015 risultano
essenzialmente stabili con un leggero declino, per quanto riguarda la produzione delle
biciclette tradizionali del 2.5%. Considerando invece le nuove e-bike l’Italia si sta sempre
7più imponendo come leader del settore, con un incremento per il 2015 della produzione
del 90.3% e delle vendite del 9.8%
Secondo i dati UnionCamere-Infocamere sulle imprese e le imprese artigiane registrate
in Italia nel primo trimestre del 2016, 3043 imprese, con 7815 addetti, risultano
impegnate nella filiera della bicicletta, considerando produzione, riparazione e noleggio,
di cui circa il 69% rappresentano imprese artigiane occupanti 3936 addetti. Circa il 62%
delle aziende comprese nella filiera della bicicletta sono impegnate nel settore della
riparazione, il 24.5% nella fabbricazione delle biciclette e delle loro parti, mentre il
restante 13.5% è attivo nel noleggio. Per quanto riguarda la ripartizione territoriale, il
maggiore numero di imprese è attivo in Lombardia (563), Emilia Romagna (486) e
Veneto (476).
Concentrandoci invece esclusivamente sulle imprese artigiane, il 79% si occupa di
riparazione di biciclette, il 20.6% di fabbricazione di biciclette e loro parti e solo una
piccola parte lo 0.4% di noleggio.
L’export delle biciclette italiano nel 2015 ammonta a circa 680 milioni di euro, di cui il
solo 28% è rappresentato dal prodotto “finito” delle biciclette complete e altri velocipedi
(871200), mentre il restante 72% è composto principalmente da parti e accessori (33%)
e selle (15%).
In questo comparto l’Italia si attesta come uno dei “campioni” all’export nel settore,
essendo il sesto operatore mondiale, ed il terzo europeo, dietro solamente a Germania
e Paesi Bassi, che nel 2015 hanno fatturato per un valore superiore al miliardo di euro.
La Cina, d’altro canto, con un ammontare di circa 6 miliardi di export, rappresenta più
del 40% dei flussi in uscita a livello globale.
8Figura 2: Principali mercati di destinazione dell’export italiano di biciclette (2015)
120
Milioni
100
80
60
40
20
0
Francia Germania Regno Spagna Romania Paesi Bassi USA Belgio Austria Giappone
Unito
Fonte: Elaborazione autore su dati COMTRADE
Analizzando i paesi di destinazione delle merci italiane, è la Francia, il nostro maggiore
acquirente: nel Paese d’Oltralpe esportiamo bici complete e componentistica per 110
milioni di euro, pari al 16,2% del nostro export. Seguono la Germania con 98 milioni
(14,4%), Regno Unito con 63 milioni (9,2%) e Spagna con 50 milioni (7,4%).
L'Italia, e il primo produttore europeo di biciclette e il primo nella fabbricazione di
componenti. Allo stesso tempo essa si colloca tra i Paesi con la domanda interna più
bassa, superata nettamente da Germania, Regno Unito e Francia, distaccando di sole
600 mila unità i Paesi Bassi. Stimolando la domanda interna e favorendo una transizione
verso la mobilita ciclabile è possibile assumere che le ricadute sul settore manifatturiero
italiano potrebbero avere un importante ritorno in termini di crescita e occupazione.
UTILIZZO DELLA BICICLETTA IN ITALIA
Prima di procedere all’analisi dei vantaggi economici connessi all’utilizzo della bicicletta
è utile fornire alcuni dati sull’effetto dell’utilizzo delle due ruote in Italia.
Rispetto ad altri paesi europei, più sensibili rispetto al tema della mobilità non
motorizzata, in Italia vi è una relativa scarsità di statistiche rigorose e continuative nel
9tempo riguardanti l’utilizzo della bicicletta. Le uniche statistiche ufficiali disponibili sono
quelle elaborate dall’ISTAT riguardanti l’utilizzo della bicicletta per andare a lavoro.
Per quanto riguarda il mezzo utilizzato per andare a lavoro, secondo i dati dell’annuario
ISTAT, si può riscontrare come nel 2015 il 3.5% degli intervistati dichiari di utilizzare la
bicicletta con un aumento, rispetto al 2010, del numero totale del 4.5%, corrispondente
a 32.000 lavoratori. In particolare, sono rispettivamente le fasce di età tra i 45 ed i 54
anni e quella tra i 55 ed i 64 quelle che hanno incrementato maggiormente l’utilizzo delle
2 ruote.
Figura 3: Variazione percentuale del 2015 rispetto al 2010 di quote di utilizzo della
bicicletta per andare a lavoro
Var. %
4,2
4
3,7
3
2,8
2
0,6
15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 OLTRE 65
Fonte: Elaborazione su dati ISTAT
In particolare il centro studi di Confartigianato (2016), sulla base di dati ISTAT, Aci e
Isfort, ha stimato, valutando un percorso medio in bici casa-lavoro di 3.6 chilometri,
percorsi in 16 minuti, un risparmio annuale per ciclista di 689 euro.
L’ ISOFORT (Istituto Superiore di Ricerca e Formazione per i Trasporti) ogni anno svolge
circa 15000 interviste telefoniche su di un campione casuale della totalità delle famiglie
italiane riguardante le scelte di trasporto combinando sia aspetti quantitativi sia
qualitativi (motivazioni, soddisfazione, ecc.).
10Valutando le risposte degli intervistati per quanto riguarda la mobilità sostenibile negli
ultimi 15 anni possiamo notare come, a fronte di una notevole riduzione degli
spostamenti a piedi, i valori del traporto pubblico e delle biciclette siano rimasti
sostanzialmente immutati. In particolare, per quanto riguarda le biciclette, possiamo
osservare come il dato risulti sostanzialmente stabile intorno al 3.5, la leggera flessione
osservata nel 2012 è stata recuperata negli anni successivi ritornando nel 2015 al suo
valore medio di 3.5.
Figura 4: Dinamica della distribuzione percentuale degli spostamenti in Italia per
mezzo di trasporto
25
20
15
10
5
0
2000 2005 2010 2012 2015
Bici Piedi Mezzi pubblici
Fonte: Isofort osservatorio “Audimob”
Tabella 1: Utilizzo della bicicletta 2014-2015 area geografica
Bicicletta 2014 2015
Nord-Ovest 4 4.3
Nord-Est 8.4 8.5
Centro 2.5 2.8
Sud e Isole 1.9 0.8
Fonte: Isofort osservatorio “Audimob”
Scomponendo geograficamente i dati dell’utilizzo della bicicletta per il 2014 ed il 2015
possiamo osservare come la macro-area in cui essa viene usata maggiormente è il Nord-
11Est seguito, ad una distanza significativa dal Nord-Ovest e con una presenza poco
significativa ed in calo nel 2015 nel Sud e nelle isole.
Tale risultato trova riscontro anche nei dati del censimento ISTAT. Valutando infatti, la
ripartizione territoriale possiamo notare come le regioni del Nord si posizioni ai primi
posti con, in particolare, una predominanza delle regioni del Nord-Est mentre, le regioni
del Sud, si posizionano negli ultimi posti. Inoltre, valutando la dimensione dei comuni
possiamo osservare come nelle città maggiore, le più probabilmente interessate dal
fenomeno del traffico automobilistico, il fenomeno acquista una dimensione maggiore
con il 6.6% degli intervistati che dichiara di utilizzare un mezzo a due ruote per andare a
lavoro.
Figura 5: Quota di lavoratori che vanno a lavoro in bici per regione
Quota
13,2
7,8
7,7
5,5
4,7
4,1
4
3,1
2,7
1,9
1,9
1,2
1,2
1,1
0,9
0,8
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
Fonte: Elaborazione su dati ISTAT
Interessante notare come, differenziando il dato secondo le dimensioni della città in cui
la bicicletta è utilizzata, le città media presentano un utilizzo più intensivo. Una possibile
spiegazione per tale risultato può essere collegata ad una presenza di traffico maggiore,
rispetto alle piccole città, che rende il mezzo più vantaggioso rispetto al trasporto su
ruote e ad una minor lunghezza degli spostamenti medi rispetto alle grandi città.
12Figura 6: Quota di lavoratori che vanno a lavoro in bici per classe dimensionale comune
6,6
3,4
2,9
0,9
FINO A 2000 DA 2001 A 10000 DA 10001 A 50000 SOPRA 50000
Fonte: Elaborazione su dati ISTAT
Tabella 2: Utilizzo della bicicletta 2014-2015 per dimensione urbana.
Bicicletta 2014 2015
Piccole Città 3.9 3.6
Medie Città 6 5.1
Grandi Città 2.8 3.1
Fonte: Isofort osservatorio “Audimob
Tabella 3: Indici di soddisfazione (da 1 a 10) per mezzo di trasporto 2015.
Totale Nord- Nord-Est Centro Sud e Grandi
Ovest Isole città
Bicicletta 8.3 8.4 8.4 8 8.2 8.2
Moto 8.3 8.4 8.2 8.7 7.9 8.7
Auto 8.4 8.5 8.6 8.2 8.4 7.7
Autobus 6.1 6.5 7 5.5 5.6 5.4
Metro 7.3 8.1 7.4 6.4 7.1 6.8
Fonte: Isofort osservatorio “Audimob”
13Per quanto riguarda la soddisfazione espressa per l’utilizzo di ciascun mezzo, bicicletta,
moto ed auto raggiugono generalmente ottimi risultati con valori superiori ad 8. Unica
differenza apprezzabile si nota per le grandi città in cui biciclette e moto raggiungono un
punteggio medio molto superiore non solo di quello del trasporto pubblico ma anche
significativamente superiore all’auto. Questo risultato riflette gli svantaggi relativi
dell’automobile rispetto alle due ruote nelle aree urbane più densamente popolate,
dove il traffico è più intenso e caotico.
Legambiente, in collaborazione con Rete Mobilità Nuova, nel rapporto “L’ A Bi Ci della
ciclabilità” prova a scomporre, per città, i dati sull’utilizzo delle biciclette. Scopo dello
studio è quello di valutare se il basso livello di utilizzo della bicicletta sia un fenomeno
equamente diffuso su tutto il territorio o il dato nazionale “nasconda” performance
ampiamente differenziate tra le città. Analizzando i risultati di alcuni sondaggi
autonomamente condotti presso i comuni, lo studio evidenzia come 20 città capoluogo
di provincia e vantano performance di utilizzo della bicicletta di livello europeo. In
quattro comuni capoluogo: Bolzano, Pesaro, Ferrara e Treviso infatti, almeno un quarto
della popolazione si sposta a pedali; in altre cinque il 20% degli spostamenti è
soddisfatto dalle bici e in 11 la percentuale di ciclisti è comunque superiore alla soglia
del 10%. In particolare Bolzano e Pesaro si configurano come i comuni più virtuosi con
una percentuale vicino al 30% seguite a ruota da Ferrara 27%.
Per avere una corretta percezione dell’utilizzo della bici in Italia può essere utile
effettuare un confronto con gli altri paesi europei. In Italia infatti, ogni mille abitanti
sono stimate circa 440 bici, un valore molto diverso da quello misurato in Danimarca o
in Svezia in cui, il rapporto tra biciclette popolazione è quasi uno ad uno.
Valutando i risultati di un sondaggio condotto nel 2013 dall’Eurobarometro, in tutti paesi
europei, possiamo notare come l’utilizzo della bicicletta sia un’abitudine quotidiana per
gli abitanti dei Paesi bassi, Danimarca, Finlandia e Ungheria. Considerando gli utilizzatori
abituali, cioè coloro che utilizzano la bici tutti i giorni, L’Italia, con un 13% degli
intervistati che dichiara di utilizzare giornalmente la bicicletta, si posiziona leggermente
sopra la media europea del 12% ma lontano dai paesi precedenti. Al contrario,
considerando quanta parte dei rispondenti dichiara di non utilizzare mai la bicicletta, i
dati italiani risultano peggiori di quelli della media europea. Nel complesso, rispetto agli
14altri paesi europei, emerge il quadro di un paese diviso in due con un buon numero di
utilizzatori intensivi del mezzo e una maggioranza che dichiara nessun utilizzo.
Figura 7: Frequenza di utilizzo della bicicletta in vari paesi europei
Fonte: Eurobarometro
IMPATTO SULLA SALUTE E SULLA SPESA PUBBLICA SANITARIA
Secondo i dati OMS (2002), oltre un terzo degli europei non svolge un’attività fisica
sufficiente e, in particolare, l’Italia si configura come quint’ultimo paese in Europa per
attività fisica individuale. Si calcola che nei paesi industrializzati, dopo il fumo, l’inattività
fisica rappresenti il maggior fattore di rischio per la salute.
15In un tale contesto, un incremento dell’utilizzo della bicicletta può non solo apportare
evidenti vantaggi per la salute degli individui che pedalano, ma anche tramite una
riduzione delle spese per l’assistenza sanitaria, vantaggi per l’intera società; quattro ore
di bicicletta la settimana, circa 10 km al giorno, che per molti equivale a uno
spostamento in bicicletta verso e dal lavoro, rappresenta un livello adeguato di esercizio.
I costi totali dell’assistenza sanitaria collegati all’inattività fisica rappresentano, infatti,
cifre considerevoli. In uno studio statunitense è stato stimato che tali costi siano
compresi tra il 24.3 e i 37.2 miliardi di dollari, tra il 2.4 e il 3.7 per cento dei costi totali
dell’assistenza sanitaria mentre, per la sola Svizzera, comportano un costo annuo di 1.4
miliardi di franchi svizzeri. Per quanto riguarda lo specifico effetto della bicicletta sulle
spese sanitarie, l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha valutato in 110 miliardi di
euro, per l’Europa, il risparmio dovuto all’incremento dell’uso della bicicletta.
Ma quali sono, nello specifico, i vantaggi per la salute dell’andare in bicicletta? Secondo
l’Organizzazione Mondiale delle Sanità pedalare:
1) Aiuta a tenere sotto controllo il peso corporeo e a condurre uno stile di vita sano;
2) Riduce l’incidenza di malattie cardo-vascolari;
3) Riduce il rischio di ipertensione;
4) Protegge da alcune forme di cancro come quello al seno e al colon;
5) Aiuta la prevenzione del diabete di tipo 2, aumentando la sensibilità all’insulina
e riducendo i livelli di glucosio;
6) Riduce il rischio di depressione e di altre malattie neurologiche come l’Alzheimer;
7) Aiuta a mantenere attivo ed in buona salute il sistema osseo.
Dati questi numerosi vantaggi, nel 2011, l’OMS in collaborazione con l’Unione Europea
ha sviluppato uno strumento informatico volto a stimare il beneficio annuale massimo
e medio connesso all’effettiva quantità di chilometri pedalati: l’HEAT (Health economic
assessment tools).
Utilizzando una vasta gamma di dati come ad esempio il “value of a statistical life” (Vsl),
cioè la disponibilità di un determinato campione di popolazione (per esempio le
potenziali vittime) a pagare per evitare un rischio specifico (per esempio un incidente
stradale) in base all’aspettativa di vita statistica, lo strumento fornisce una risposta
16precisa alla domanda “Se x persone pedalano per y minuti, quasi tutti i giorni, qual è il
valore economico dei benefici per la salute che si hanno data la riduzione della mortalità
a causa dell’accresciuta attività fisica?”
Due studi in particolare, utilizzando la metodologia sviluppata dall’HEAT, hanno provato
a stimare i benefici generali.
Il primo (Rojas Rueda et al. 2012), creando 8 diversi scenari basati sulla progressiva
sostituzione della mobilità tramite automobile con il trasporto pubblico e\o la bicicletta,
misura come outcome principale la variazione delle cause d mortalità e l’aumento
dell’aspettativa di vita nella città di Barcellona. Supponendo una sostituzione del 40%
dei viaggi in automobile con la bicicletta, lo studio stima per i ciclisti un aumento di 1.15
morti per la maggiore esposizione all’inquinamento atmosferico, un aumento di 0.17
morti per incidenti e 64.67 morti in meno per i vantaggi per la salute connessi alla
maggiore attività fisica, con un risultato finale di 66.12 morti all’anno in meno per la sola
città di Barcellona. Considerando invece l’impatto generale per tutti gli abitanti di
Barcellona di una riduzione dell’inquinamento atmosferico conseguente al maggiore
utilizzo delle due ruote si avrebbero 10.03 morti in meno e una riduzione di 203.251
tonnellate t/CO2 per un anno.
Nel secondo Woodcock et al. (2014) replicano lo studio considerando gli impatti sulla
salute dei ciclisti e sulla sanità pubblica del programma di bike-sharing di Londra.
Utilizzando i dati degli utenti del servizio di bike-sharing londinese e i risultati di un
sondaggio svolto tra di loro, gli autori cercano di stimare quanto questo programma
cambi l’aspettativa e la qualità della vita dei ciclisti utilizzando come indicatore il DALY
(disability adjusted life years). Lo studio conclude come il programma di bike-sharing
londinese abbia un impatto positivo sulla salute dei ciclisti in particolare per gli uomini
e per i ciclisti più anziani
INCIDENTALITÀ
Una delle maggiori criticità connesse all’utilizzo della bicicletta può essere riscontrata
nella maggior possibilità ed eventuale gravità degli incidenti stradali.
17Come primo indicatore possiamo valutare il numero di incidenti mortali in Europa
suddivisi per tipologia di mezzi coinvolti. Tali dati, è bene sottolineare, sono assoluti e
pertanto considerano il numero totale di incidenti senza valutare il rapporto tra gli
incidenti in cui la tipologia di mezzi è coinvolto ed il suo utilizzo generale.
Figura 8: Incidenti mortali per tipologia di mezzo di trasporto nel 2013 EU
TOTALI URBANI
10% 8%
8% 25%
Autovetture 12% Autovetture
Motocicli Motocicli
45%
Pedoni Pedoni
22% Biciclette Biciclette
15%
Altri Altri
40%
15%
Fonte: Elaborazione dell’ autore su dati CARE
Come possiamo vedere gli incidenti mortali coinvolgenti biciclette rappresentano solo
l’8% del totale degli incidenti avvenuti in Europa nel 2013, mentre le autovetture
rappresentano circa il 50% del totale. Andando però a considerare gli incidenti avvenuti
in aeree urbane, in cui la bicicletta è utilizzata più di frequente, possiamo osservare
come tale valore salga a circa il 12% mentre, il corrispettivo valore per le autovetture si
dimezza intorno al 25%.
18Figura 9: Variazione percentuale degli incidenti fatali per mezzo di trasporto
2004/2013 EU
AUTOVETTURE MOTOCICLI PEDONI BICICLETTE TOTALE
-30
-32
-37
-45
-51
Fonte: Elaborazione autore su dati CARE
Per quanto riguarda invece l’andamento nel tempo degli incidenti mortali in Europa,
come si evince dalla tabella, questi sono diminuiti per tutti i mezzi di trasporto
considerati ma, per quanto riguarda le biciclette, gli incidenti sono diminuiti in misura
minore del totale.
Focalizzandosi sulla situazione italiana possiamo osservare come la percentuale di
incidenti mortali che coinvolgono i ciclisti sia in linea con quella europea con valori
leggermente minori per quanto riguarda gli incidenti urbani.
Analizzando l’evoluzione nel tempo, gli incidenti mortali che coinvolgono i ciclisti in Italia
sono diminuiti in maniera significativa di circa il 20% passando da 322 nel 2004 a 251 nel
2013 ma, nonostante questa diminuzione, la percentuale di tale incidenti sugli incidenti
totali in Italia è aumentata passando dal 5% all’8%, in quanto tali incidenti negli ultimi
anni sono diminuiti in maniere minore del totale degli incidenti. Scorporando per genere
e classi di età tali incidenti coinvolgono prevalentemente uomini (87%) e persone con
età maggiore di 65 (49%), in linea con i valori europei.
19Figura 10: Incidenti mortali per tipologia di mezzo di trasporto nel 2013 in Italia
TOTALI URBANI
11%
9%
8% Autovetture 10% 27%
Autovetture
Motocicli Motocicli
44%
Pedoni Pedoni
16%
Biciclette Biciclette
Altri 29% Altri
25%
21%
Fonte: Elaborazione autore su dati CARE.
VALUTAZIONE DELLA RIDUZIONE DEI COSTI ASSOCIATI AL TRAFFICO
Secondo il libro bianco dei trasporti di Confcommercio: “La velocità media attuale nei
maggiori centri urbani italiani ricorda da vicino quella raggiunta alla fine del ‘700; oscilla
intorno ai 15 km/h e scende fino a 7-8 km/h nelle ore di punta”, secondo tale studio la
congestione stradale ha costi sociali ed economici altissimi per il nostro paese con una
perdita di oltre 50 miliardi di euro all’anno. Tale fenomeno non rappresenta un
problema solo italiano. La Confederation of British Industry ha calcolato ad esempio che
la congestione del traffico nella regione di Londra costa più di 10 miliardi di sterline
l'anno in produzione e tempo persi.
Nelle città congestionata la bicicletta può perciò rappresentare il metodo più rapido e
flessibile per compiere piccoli spostamenti. È stato infatti stimato (Wittink 2001, Hèran
2002) che il consumo di spazio di una bicicletta, considerato sia l’occupazione della
strada in movimento sia il parcheggio, è pari soltanto all’8% del consumo di spazio di un
veicolo.
20Un maggiore utilizzo delle biciclette può inoltre avere sia un effetto diretto sul traffico
con una riduzione delle automobili in circolazione sia un effetto indiretto aumentando
l’attrattiva dei mezzi pubblici grazie alla combinazione con tale tipo di trasporto.
Valutando esclusivamente l’impatto del parcheggio del mezzo, il parcheggio delle
biciclette impatta in misura molto minore rispetto a quello delle autovetture sia a livello
di costi, installare delle rastrelliere costa molto meno che costruire un parcheggio auto,
sia a livello di spazio dato che 10 biciclette possono occupare lo spazio necessario ad una
sola autovettura.
Una riduzione del traffico e dell’ingombro stradale oltre ad avere effetti positivi
sull’inquinamento, sulla maggiore disponibilità di tempo libero delle persone e sulla
spesa pubblica per la manutenzione delle strade e la costruzione dei parcheggi, migliora
anche la sicurezza stradale generale e l’attrattività abitativa delle città. Inoltre comporta,
specialmente per città ricche di storia come quelle italiane, un minor deterioramento
del patrimonio storico-artistico.
BENEFICI AMBIENTALI
Gli spostamenti su brevi distanze con veicoli a motore sono i meno efficienti sotto il
profilo dell’utilizzo di carburante e generano il massimo livello di inquinamento per
chilometro rispetto ai viaggi su lunghe distanze. Pertanto, sostituire specialmente negli
spostamenti brevi l’automobile con la bicicletta garantirebbe un notevole risparmio. A
livello europeo lo stato della qualità dell’aria nelle città presenta diverse criticità, infatti,
riferendoci all’ultimo rapporto della European Environment Agency 2014 (EEA) per il
particolato PM10 i dati del 2012 indicano superamenti del valore limite giornaliero (pari
a 50 μg/m3 da non superare più di 35 volte l’anno) in ampie zone dell’Europa e, in
particolare, in 21 Stati membri (su 28 totali) in una o più stazioni.
Per quanto riguarda il PM2.5, i dati del 2012 (EEA) mostrano sconfinamenti del
valore obiettivo (pari a 25 μg/m3, in vigore dal 1° gennaio 2010) in 8 Stati membri in una
o più stazioni, soprattutto in Europa Orientale. Per quanto riguarda il biossido di azoto,
20 Stati membri hanno registrato sconfinamenti del valore limite annuale (pari a 40
21μg/m3) in una o più stazioni; gli Stati con le concentrazioni più alte d’Europa sono la
Germania, il Regno Unito e l’Italia, con picchi giornalieri vicini ai 100 μg/m3.
Pedalare maggiormente comporterebbe una notevole riduzione della CO2 data la natura
intrinsecamente ad emissione zero della bicicletta. Mendiate (2016) stima tale effetto
valutando le emissioni di CO2 risparmiate grazie alla bicicletta, valutando le emissioni
prodotte dal mezzo scelto qualora non fosse stata utilizzata la bici. Lo studio valuta un
risparmio annuale per l’intero paese di 1062 tonnellate di CO2 all’anno che
corrispondono, qualora vendute nel mercato delle quote di CO2, ad un valore monetario
compreso tra i 7075 e i 20994 dollari.
In uno studio del 2011 la federazione europea dei ciclisti ha stimato che un utilizzo delle
biciclette equivalente a quello effettuato in Danimarca (2.6 chilometri in media al
giorno) nell’intera Europea aiuterebbe ad ottenere tra il 12 ed il 26%, a seconda del
mezzo sostituito, dell’obiettivo di riduzione dei gas serra per l’intera Europa nel settore
dei trasporti. Basterebbe percorrere in bici 5 km al giorno, invece che con mezzi a
motore, per raggiungere il 50% degli obiettivi proposti in materia di riduzione delle
emissioni. Il potenziale di raggiungimento di tali obiettivi per le biciclette è enorme con
uno sforzo economico assolutamente esiguo: spostare un maggior numero di persone
verso l’uso della bicicletta è molto meno costoso che mettere su strada flotte di auto
elettriche. Lo studio riprende la valutazione da parte dell'Agenzia europea dell'ambiente
secondo la quale i soli miglioramenti tecnologici e l'efficienza dei carburanti non
consentiranno all’UE di raggiungere il proprio obiettivo di ridurre del 60% le emissioni
provenienti dai trasporti.
Secondo uno studio, effettuato dall’Institute for Transportation & Development Policy
(Itdp 2015), grazie ad un aumento, a livello mondiale, dei viaggi su due ruote fino all’
11% del totale dei trasporti per il 2030 e fino a 14% per il 2050 si potrebbe far risparmiare
alla società circa 24 trillioni di dollari tra il 2015 e il 2050 valutando l’utilizzo di
carburante, l’emissione di CO2 ed i costi diretti del mezzo di trasporto e ridurre le
emissioni di CO2 prodotte dai trasporti pubblici urbani di quasi il 11 per cento nel 2050,
senza penalizzare la frequenza abituale degli spostamenti all’interno della città.
Masink et al. (2011) sviluppano un modello per valutare i vantaggi, in termini di
inquinamento evitato, dell’utilizzo della bicicletta. Il valore finale viene fatto dipendere
22dalla quantità di chilometri percorsi pedalando, dalla tipologia di mezzo che, la scelta
della bicicletta, sostituisce, e da valutazioni specifiche per ogni mezzo della quantità di
CO2 emessa. L’ applicazione di tale modello, facilmente replicabile, a Bogotá, città in cui
il trasporto su bici rappresenta il 3.3% del trasporto totale, mostra che i vantaggi
connessi ad una riduzione delle emissioni di CO2 rappresentano circa 151 tonnellate di
inquinanti in meno al giorno e circa 55000 tonnellate in meno l’anno. In termini
monetari, sul mercato delle emissioni di gas serra tale riduzione corrisponde a un valore
compreso tra 1 e 7 milioni di dollari l’anno.
CICLO-TURISMO
Con il termine ciclo-turismo si intendono tutti quei viaggi, effettuati per fini di svago o
vacanza, in cui si sceglie come mezzo principale la bicicletta.
Lumsdon (1999) calcolava che il ciclo-turismo rappresentasse tra il 2 ed il 4% di tutte le
vacanze effettuate in Europa. Inoltre, nel suo studio stimava che nel 2009 questo valore
potesse giungere al 6-12% del totale dei viaggi turistici, principalmente sostenuto dagli
alti tassi di crescita del fenomeno in Germania e Danimarca. I dati oggi disponibili ci
portano a concludere che tale conclusione fosse eccessivamente ottimistica. Ad
esempio in Danimarca, paese all’avanguardia in Europa per tale fenomeno, la
percentuale di vacanze effettuate in bicicletta si assesta intorno al 13%, comprendendo
però anche forme soft di ciclo turismo in cui la bici non è che uno dei mezzi scelti; in
Austria è stato stimato che il settore del ciclo-turismo rappresenta tra il 5.5% ed il 6%
del totale del turismo estivo, mentre in Francia solo il 3.3% del totale delle vacanze
effettuate possono essere ascritte al settore de ciclo-turismo, includendo però nel conto
anche quei casi in cui l’utilizzo della bicicletta rappresenta solo l’escursione di un giorno.
Per quanto riguarda l’Italia, stime effettuate dall’Unione Europea, per il 2012,
considerano circa 103 milioni di gite di un giorno in bicicletta e 1.05 milioni di gite
maggiori di un giorno con un valore complessivo di 1.59 miliardi di euro per le gite da un
giorno e di 46 milioni per le gite di più giorni. Il mercato, in crescita in Francia e in Austria,
risulta probabilmente aver raggiunto il suo punto di saturazione in Germania, Svizzera,
Paesi Bassi e Danimarca.
23I paesi in cui i turisti maggiormente scelgono questo tipo di vacanza sono la Germania e
il Regno Unito. Per quanto riguarda le mete più gettonate in Europa, per questo tipo di
turismo, la Francia risulta il paese più scelto distaccando sensibilmente l’Austria. L’Italia,
pur rappresentando una meta potenzialmente molto ambita date le bellezze storico-
architettoniche e naturalistiche presenti ed il general buon clima, paga una sostanziale
sotto utilizzazione data la mancanza di servizi (piste ciclabili, rastrelliere…) rispetto ad
altri paesi europei.
Sulla base di 8 diversi sudi di mercato, svolti in 5 paesi differenti2, è possibile tracciare
un identikit di massima del ciclo turista. Il ciclo turista medio ha tra i 45 ed i 55 anni, è
prevalentemente di sesso maschile (60% del campione) ha generalmente un livello di
istruzione medio-alto e un reddito medio-alto e, in cerca la metà dei casi, viaggia in
coppia.
I benefici del cicloturismo per il paese in cui questo viene effettuato possono essere
molteplici: può attrarre visitatori in aeree rurali spesso escluse dai circuiti turistici
tradizionali, supporta maggiormente piccole realtà locali ed ha un limitato impatto sul
traffico e sull’ambiente
Inoltre, rispetto ad altre forme di viaggio il ciclo-turismo, in media, garantisce una
maggior permanenza e una alta spesa giornaliera. Secondo il Parlamento Europeo
(2012) i ciclo turisti spendono in media 55 euro al giorno con una durata media del
viaggio di 7.7 giorni e una spesa media complessiva di 435 euro.
In generale, possiamo affermare che il ciclo turismo beneficia particolarmente la piccola
economia locale delle aree in cui esso avviene. Infatti, data la maggior frequenza di tale
tipo di vacanza in piccole realtà rurali spesso tale tipo di utenza si rivolge a piccole attività
ricettive a conduzione familiare. Inoltre dato che il ciclo turista è generalmente costretto
a viaggiare più leggero ed in aree meno trafficate rispetto, ad esempio, a chi si muove in
macchina o in camper, tenderà a consumare di più e a prediligere attività lontane dalle
strade principali sostenendo l’economia e l’occupazione locale.
Un esempio dei potenziali guadagni del ciclo-turismo è il caso dello Swiss Cycle Network-
Veloland Schweiz. Il numero totale di ciclisti per anno, di 3.4 milioni nel 1999, è quasi
2
ETI, 2007; Fietsplatform, 2009a, 2009b; Ickert et al., 2005; MANOVA, 2007; Mercat, 2009; Öhlschläger,
2007; Trendscope, 2010
24duplicato nel 2009. Dopo una piccola battuta d’arresto, tali valori si sono stabilizzati
intorno ai 5.5 milioni di visitatori. I guadagni annuali medi stimati si attestano intorno ai
118 milioni di euro, con una spesa media per i turisti che si fermano più di un giorno di
71 euro.
L’Unione Europea, per cercare di intercettare e di sviluppare questo tipo di turismo ha
sviluppato il progetto EuroVelo. EuroVelo è una rete europea di vie ciclabili che mira ad
offrire una rete transeuropea sostenibile. Comprende 12 percorsi ciclabili su lunghe
distanze che coprono 66.000 km, di cui circa 45.000 già realizzati. La rete è gestita dalla
European Cyclists’ Federation che si propone di assicurare che tutti gli itinerari offrano
elevati standard di progettazione, segnaletica e promozione. L’obiettivo è dare
un’opportunità di visitare paesi percorrendoli in bicicletta specialmente a ciclo turisti
che percorrono lunghe distanze. L’approccio seguito è stato quello di migliorare le
strade già esistenti con l’obiettivo di raggiungere i più alti standard qualitativi per i ciclisti
e di armonizzare a livello europeo la segnaletica, la comunicazione ed il marketing di tale
network di strade.
L’Italia è presente con quattro percorsi: la via Romea-Francigena che collega Gran
Bretagna, Francia, Belgio, Svizzera ed infine l’Italia; la via del sole che collega Norvegia,
Finlandia, Svezia, Danimarca, Germania, Repubblica Ceca, Austria, Italia e Malta; la linea
baltica-adriatica che si sviluppa in Polonia, Repubblica Ceca, Austria, Slovenia, Italia e
Croazia; ed infine la rotta mediterranea comprendente Spagna, Francia, Italia, Slovenia,
Croazia, Bosnia e Montenegro.
Nella valutazione d’impatto di tale progetto è stato stimato (Parlamento Europeo 2012)
che la creazione di EuroVelo ha comportato 60 milioni di viaggi in tutta Europa, con un
beneficio economico diretto di 7 miliardi di euro.
Per quanto riguarda specificamente l’Italia, un progetto recentemente proposto è il
cosiddetto VENTO. Scopo del progetto è quello di creare una pista ciclabile e pedonale
lungo il fiume Po, prevalentemente sfruttando le sommità arginali ed integrandole con
alcune strade secondarie. Nell'idea di VENTO, gli argini diverranno piste ciclopedonali e
il traffico verrà deviato definitivamente su strade alternative, tranne che per le esigenze
dell'agricoltura e dei residenti
25laddove non vi siano altre strade. Il disegno del tracciato (679 km) è l'esito di un lungo
lavoro di rilievo e censimento dei tratti esistenti, di quelli facilmente convertibili in piste
ciclabili (come appunto le sommità arginali dove passa oltre il 50% circa di VENTO) e
quelli che invece presentano seri problemi e richiedono forti interventi. Lo spunto
iniziale è stata l'ipotesi di tracciato Bicitalia 2/Eurovelo 8 (in accordo con FIAB), per poi
sostanziarsi in un nuovo tracciato ora in sponda destra ora in sponda sinistra e costituito
da una pista ciclopedonale a due sensi di marcia. Secondo le valutazioni attuali, il 15%
del tracciato è già ciclabile in modo esclusivo e sicuro ma non continuo. Un 42% circa
potrebbe divenire ciclabile con uno sforzo economico basso in quanto si tratterebbe di
andare ad utilizzare le sommità arginali rendendole ciclabili a tutti gli effetti. Un altro
22% del tracciato progettato richiede interventi importanti ma 'leggeri', consistenti nella
realizzazione di nuovi tratti, nuove pavimentazioni, nuovi incroci o nuovi percorsi urbani.
Infine il 21% del tracciato richiede forti trasformazioni per renderlo percorribile in
sicurezza, a partire dagli attraversamenti fluviali, ovvero i ponti e tante altre opere
accessorie sostanzialmente per vincere i dislivelli: per tali interventi occorre circa il 75%
del budget.
VENTO tocca circa 10000 aziende agricole, oltre 121 comuni, 242 località, oltre 40 aree
protette, più di un migliaio di beni culturali che oggi non hanno un filo narrativo che li
leghi tra loro.
Poichè VENTO non è un itinerario appoggiato alla rete stradale già esistente, ma un
percorso ciclabile sicuro (fatto di piste ciclabili per il 95% del suo tracciato) e con
l'ambizione di generare un flusso cicloturistico di almeno 300.000 utenti/anno per
garantire consistenti flussi economici e occupazionali, VENTO ha un costo di
investimento stimato in 80 milioni di euro (poco più di 100 se si comprendono la
progettazione, gli oneri fiscali e accessori, il coordinamento e la progettazione di alcuni
applicativi). Il costo è sostenibile e soprattutto irrisorio se pensiamo che equivale alla
spesa pubblica per realizzare circa 3 km di autostrade e che a regime potrebbe generare
indotti distribuiti per circa 100 Milioni/anno e 2000 nuovi posti di lavoro oltre al
mantenimento degli attuali. Dal 2012 VENTO è al centro di una intensa attività di
partecipazione che a oggi vede l'adesione di oltre 200 soggetti istituzionali tra comuni,
province, associazioni nazionali e locali. A questi si aggiungono le due autorità fluviali,
AdBPO e AIPO, la Regione Piemonte, l'ANCI il Corpo Forestale dello Stato, numerose
26fondazioni bancarie (CARIPLO, CARIPARO, CARIBZ, S.PAOLO) e il patrocinio di tre
Ministeri: Beni culturali e Turismo, Ambiente e Agricoltura..
PROGRAMMI DI BIKE SHARING
A livello mondiale sono attualmente operative circa 700 servizi di bike sharing, 21 solo
in Italia. Nel 2007, Parigi ha lanciato VeLib, che tutt’ora è il più grande servizio di bike
sharing d’Europa con oltre 20000 biciclette. Il più esteso servizio di bike sharing in Nord
America è presente a New York con 6000 biciclette attualmente disponibili ed altre
10000 in arrivo mentre, a livello mondiale, la parte del leone la fa la Cina con i due servizi
più estesi del mondo uno a Wuhan con oltre 90000 biciclette e l’altro a Hangzhou con
“solo” 70000 mezzi a disposizione.
Negli ultimi anni in Europa i servizi di bike sharing stanno sempre più acquisendo
popolarità e attualmente sono attivi ben 414 servizi, anche in città medio-piccole,
comparati con i soli 50 programmi attivi in Nord America.
Osservando delle stime sul numero di biciclette operative in tale sistema possiamo
notare come, in soli 10 anni, il loro numero sia aumentato esponenzialmente con un
picco di biciclette aggiunte tra il 2008 ed il 2010. Tale aumento del numero delle
biciclette disponibili rappresenta, però, più il riflesso di un aumento nel numero dei
servizi di bike sharing disponibili che un aumento della numerosità della flotta di bici per
ogni programma. Infatti, analizzando 25 sistemi di condivisione in tutta Europa, Parkes,
Marsden, Shaheen and Cohen (2013) osservano che solo 7 hanno accresciuto il numero
delle biciclette disponibili.
27Figura 11: numero biciclette bike sharing mondiale (migliaia)
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Numero biciclette aggiunte Numero biciclette totali
Fonte: Fishman et al. (2013)
Diverse ricerche hanno analizzato quali siano le motivazioni dietro alla decisione di
utilizzare un servizio di bike sharing e quali siano le caratteristiche necessarie a renderlo
attrattivo. Bachand-Marleau et al. (2012), analizzando il sistema di Montreal,
concludono che tale sistema risulta efficace nell’implementare l’uso della bicicletta data
la non necessità di manutenzione individuale e la mancanza di preoccupazioni legate ad
un ipotetico furto del mezzo. Inoltre, condizione fondamentale per rendere tale sistema
conveniente da usare è risultato essere la vicinanza delle stazioni di noleggio ai quartieri
residenziali ed alle case degli utilizzatori. È stato inoltre osservato come la presenza di
tale servizio spinga non solo chi già utilizzava occasionalmente la bicicletta a pedalare di
più ma anche, data la forte componente ludica, spinga colore che non avevano mai
pedalato in città ad utilizzare per la prima volta tale mezzo di trasporto.
Ma qual è il profilo socio-economico di chi usa il bike sharing? Analizzando vari sondaggi
effettuati in diverse città europee, possiamo concludere che, in media, gli utilizzatori del
bike sharing sono più giovani rispetto alla media della popolazione, hanno un reddito
maggiore, hanno un livello d’istruzione medio-alto e generalmente vivono all’interno o
nei pressi del centro città, area in cui probabilmente è anche più agevole trovare le
stazioni di scambio delle biciclette. È interessante notare come, se si considera l’utilizzo
28del bike sharing di chi vive in periferia aggiustandolo per la minor presenza delle docking
station, l’utilizzo di tale servizio risulta maggiore di quello degli abitanti delle zone più
centrali. Tale risultato suggerisce pertanto che il profilo finora delineato dai sondaggi
possa in parte dipendere dal posizionamento geografico delle aree di raccolta delle
biciclette piuttosto che da un differente interesse per il programma.
Per quanto riguarda l’orario di utilizzo del servizio, pur con alcune differenze tra le varie
città, possiamo notare una routine comune. Durante la settimana l’utilizzo è massimo
tra le 7 e le 9 del mattino e le 16 e le 19, confermando la sua utilità per gli spostamenti
casa-lavoro mentre, nei weekend, l’uso risulta massimo dalle 11 alle 15.
Un ulteriore dato, che emerge dai questionari, è come i membri dei servizi di bike sharing
utilizzino tale servizio solo saltuariamente e spesso tale spostamento rappresenta solo
una semplice componente di un viaggio più lungo effettuato anche con altri mezzi. In
particolare, il bike-sharing tende a sostituire viaggi effettuati con i mezzi pubblici o a
piedi. Questo risultato potrebbe ridimensionare i benefici di tale tipo di programma,
data la limitata sostituibilità evidenziata tra l’utilizzo dell’automobile ed il bike-sharing.
Pertanto, in uno studio del 2014, Fishman et al. cercano di valutare in che misura
l’implementazione di un servizio di bike sharing impatti l’utilizzo di veicolo a motore in
5 città (Melbourne, Brisbane, Washington, Londra e Minneapolis), valutando anche gli
spostamenti delle biciclette effettuati dai camion, necessari per garantire una corretta
distribuzione dei mezzi. I risultati indicano una riduzione dei chilometri percorsi all’anno,
in veicolo a motore, per tutte le città tranne che per Londra in cui gli effetti del trasporto
delle biciclette più che compensano i benefici del programma, con un sorprendente
risultato di aumento dei chilometri effettuati su veicolo a motore a seguito
dell’implementazione del programma.
UNO STUDIO DI CASO: LONDRA
Nel 2011, la London School of Economics ha stimato per tutto il Regno Unito il cosiddetto
“Gross Cycling Product” cercando di riunire in un unico studio tutti i benefici per
l’economia britannica connessi all’utilizzo delle biciclette. Questo studio, per il 2010,
stima il contributo del gross cycling al GDP intorno ai 2.9 miliardi di sterline con un
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