Genova, 16 Novembre 2015 No. 1680 Fonti: burkenovi.com

Genova, 16 Novembre 2015
No. 1680

          Fonti:
          Burke & Novi S.r.l.
          Il Sole 24 Ore
          Il Messaggero Marittimo
          Corriere dei Trasporti
          La Gazzetta Marittima
          Lloyd’s List
          Lloyd’s Ship Manager
          Fairplay Shipping Weekly
          Trade Winds – International Shipping Gazette
          Journal pour le Transport International
          Shipping News International
          The Journal of Commerce (European edition)
          B.P. Statistical Review of World Energy
          H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics
          Intertanko port information & bunkers
          International Bulk Journal
          Containerisation International

Editore: Burke & Novi S.r.l.
Via Domenico Fiasella, 4/14 – 16121 Genova Tel. 01054921 – Telefax 010543342 / 010591392
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ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 46 (9/13 Novembre
2015)
CISTERNE
Nonostante la strenua difesa degli armatori di VLCC (oltre 200.000 dwt), i noli
hanno perso in media qualche punto, ma la forte domanda in Africa occidentale
ha mantenuto la fiducia e impedito cadute drammatiche. Tuttavia, i programmi
più ridotti da Basrah per inizio dicembre e le molte navi presenti minacciano di
penalizzare il settore. Nella settimana, i noli si sono attestati intorno a Ws 60
(equivalenti a 77.250 dollari al giorno base timecharter) per i viaggi dal Golfo
mediorientale al Far East e ai medi Ws 30 per le destinazioni occidentali via
Capo. In West Africa, le VLCC hanno avuto una settimana attiva mantenendo
noli di poco inferiori a Ws 70 per il Far East e 5,25 milioni di dollari lumpsum per
la costa occidentale indiana, ma l’indebolimento nel Golfo Arabo potrebbe
ostacolare il mantenimento di questi livelli. Nei Caraibi, nonostante un calo
iniziale, queste navi sono riuscite ad ottenere ancora intorno a 7 milioni di dollari
lumpsum per Singapore e 6 milioni di dollari per la costa occidentale indiana,
valori che potrebbero confermarsi anche nella prossima settimana. In Mare del
Nord, le VLCC sono state fissate per fueloil da Rotterdam a Singapore a noli da
5,9 a 6,35 milioni di dollari lumpsum, a seconda delle date di caricazione, mentre
per un viaggio con greggio Hound Point/Korea del Sud hanno ottenuto 8,1
milioni di dollari lumpsum. Le Suezmax (125.000-200.000 dwt) hanno perso
poco per volta il precedente vantaggio in West Africa e hanno chiuso la
settimana intorno a Ws 77,5 (pari a 48.250 dollari al giorno) per tutte le opzioni in
Atlantico. Tuttavia, non appena le navi in arrivo in zavorra saranno state
assorbite, le altre aree di caricazione in Atlantico e Mediterraneo contribuiranno
a far aumentare i noli. In Mediterraneo, all’iniziale rallentamento ha fatto seguito
una reazione più ferma con l’apparire degli stem di dicembre e i noli sono risaliti
sino a Ws 100 per i viaggi Mar Nero/destinazioni europee, mentre i viaggi per la
Cina hanno fatto ottenere noli vicini a 4,5 milioni di dollari lumpsum e non sono
esclusi altri miglioramenti nei prossimi giorni. In Mare del Nord, le Suezmax
hanno ottenuto una maggiore attenzione ma i noli non hanno superato il livello
di Ws 65 per i viaggi attraverso l’Atlantico e la notevole disponibilità di navi non
rende possibile un miglioramento sensibile. Le Aframax (80.000-125.000 dwt)
hanno realizzato recuperi notevoli in Mare del Nord, aiutate da un aumento dei
ritardi. La disponibilità appare sufficientemente ridotta perché i noli possano
mantenere il livello corrente di Ws 125 (equiv. a 53.250 dollari al giorno) per i
viaggi in UK Cont. e Ws 107,5 per quelli dal Baltico con 100.000 tonn. di carico.
Anche in Mediterraneo, una settimana attiva ha permesso a queste navi di
ottenere noli sino a Ws 120 per i viaggi inter-Med. con la possibilità di nuovi
miglioramenti nella prossima settimana. Nei Caraibi, i ritardi hanno
ulteriormente ridotto la disponibilità di navi permettendo di ottenere noli di oltre
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Ws 175 per il Golfo americano con la possibilità di un ulteriore aumento. Nel
segmento delle Product Tanker pulite, le Medium Range (25.000-50.000 dwt)
hanno iniziato la settimana fissandosi per i viaggi da UK Cont. alla costa
atlantica americana a Ws 110 mentre per il West Africa hanno ottenuto Ws 135 e,
per effetto della buona domanda, sono riuscite a migliorare questi noli ad ogni
fissato terminando la settimana rispettivamente a Ws 137,5 (pari a 21.750 dollari
al giorno) e Ws 170 con soggetti. Ad est di Suez, le Large Range 2 (80.000-120.000
dwt) sono state fissate per carichi di nafta Golfo Arabo/Giappone a Ws 70 (=
19.250 dollari al giorno) mentre per il jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont. hanno
ottenuto 2,10 milioni di dollari lumpsum. Per gli stessi viaggi, le Large Range 1
(60.000-80.000 dwt) hanno ottenuto noli rispettivamente di Ws 80 (= 17.000
dollari al giorno) e 1,50 milioni di dollari lumpsum.

CARICO SECCO
Il settore delle Capesize (150.000-180.000 dwt) registra il calo del BCI a 809 punti
in chiusura di settimana, da 1.003 una settimana prima, un indebolimento
avvertito in tutte le principali rotte di traffico. La media ponderata timecharter
ha perso oltre 1.000 dollari attestandosi a USD 6.280 al giorno, il minimo da
cinque mesi. La tendenza depressionaria è stata accentuata dalla dichiarazione di
forza maggiore in Brasile per un incidente che ha riguardato la Samarco, una
joint-venture tra Vale e BHP Billiton. Le caricazioni verranno interrotte quando
si esauriranno le scorte di minerale che secondo le fonti, ammontano a 1,8 milioni
di tonnellate. Inoltre, tutte le operazioni di Samarco rimarranno sospese fin tanto
che non termineranno le inchieste in corso e non verranno sviluppati piani di
rettifica. Ma non è solo la forza maggiore che deprime i noli, sono anche i macro
fattori che riguardano il settore, come una minore domanda e una eccedenza di
navi. I fissati spot si sono dimezzati nella settimana a 27, contro 46 nella
precedente settimana. Oltre al fattore Brasile, anche le festività di Diwali in Asia
hanno contribuito alla minore attività. Per i viaggi dall’Australia, una nave del
2004 è stata fissata con consegna Dalian, per trip via costa orientale Australia
riconsegna Singapore-Giappone a USD 9.000 al giorno. Nel mercato a periodo, è
riportata fissata la Alpha Prudence del 2008 per sei mesi a USD 9.000 al giorno.
Anche la curva a termine si è indebolita e il nolo timecharter per il primo
trimestre è quotato a USD 5.936 al giorno, da USD 6.590 di una settimana prima.

Per quanto riguarda le Panamax (70.000-95.000 dwt), il mercato dell’Atlantico è
pervaso da un’aria di rassegnazione        con i noleggiatori che continuano a
spingere i noli più in basso sulla base di scarsi volumi di carichi e forte
disponibilità di navi. Per quanto riguarda i carichi da costa orientale Sud
America, il quadro è più severo poiché le navi che arrivano in zavorra dal Sud
Africa sono in netta eccedenza rispetto agli scarsi stem disponibili e ai viaggi in
Atlantico o fronthaul. I noli sono quindi scesi poiché gli armatori fissano al
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meglio solo per coprire le loro posizioni. I fronthaul valgono ora USD 9.000 al
giorno + USD 90.000 BB base APS, come ottenuto da una Kamsarmax
giapponese, e USD 6.500-7.000 base APS senza BB per viaggi in Atlantico per
Skaw-Pass. I livelli di nolo per i viaggi in Nord Atlantico sono apparsi
leggermente più positivi con fissati solo leggermente inferiori all’ultimo fatto
base APS. Un miglioramento della domanda di minerale dal Golfo americano,
Baltico e costa settentrionale Sud America ha dato al mercato qualche sollievo in
termini di possibilità in Atlantico. Per date più avanzate, le opportunità di
fronthaul di grano e minerale in Atlantico rimangono limitate con le offerte dei
noleggiatori in linea con la curva del mercato cartaceo e le aspettative di mercato
per l’anno di calendario 2016. Il mercato del Pacifico ha registrato ulteriori
cadute, in linea con l’Atlantico e il Sud America. Essendo diminuiti i fronthaul e i
round voyage in Atlantico, è venuto meno anche l’ottimismo in Far East e gli
armatori hanno iniziato a competere in maniera più aggressiva per i round di
breve durata. Questo ha avuto l’effetto di far diminuire i noli e, in alcuni casi, per
i bassi noli APS, gli armatori hanno fissato equivalenti DOP tra USD 2.000 e USD
3.000 al giorno. Round voyage dall’Australia occidentale sono stati coperti a
USD 3.700 al giorno + USD 75.000 base APS e brevi round voyage in Indonesia a
USD 3.750 + USD 27.000 BB. Carichi per il Golfo Persico e l’India hanno
continuato ad imporre un premio e Kamsarmax e post-Panamax hanno ottenuto
in alcuni casi noli base DOP intorno a USD 4.000 al giorno. Il mercato a periodo
ha registrato qualche attività e una Kamsarmax moderna ha ottenuto per breve
periodo USD 5.500 al giorno. A questi noli, naturalmente, gli armatori sono
riluttanti a fissare per periodi più lunghi.

COMPRAVENDITA
Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato abbastanza attivo
riportando un certo numero di unità compravendute. Con riferimento al mercato
delle cisterne tuttavia, non è stato registrato un significativo aumento dei valori
tale da rispecchiare l’attuale andamento del mercato dei noli. Tra le unità
compravendute da segnalare la vendita della Aframax MT EXPLORER (105.715
DWT – Blt. 1999 Namura – Sulzer – Zinc Coated / Coiled – 13.114 LDT) a
compratori del Far East per circa USD 15.75 MLN. Tra le unità di più piccola
dimensione si evidenzia la vendita della MT ARDMORE CALYPSO e della MT
ARDMORE CAPELLA (17.589 DWT / 17.567 DWT – Blt. 2010 Samho – Man-
Burmeister & Wain – IMO II/III) ad acquirenti di Singapore (Brostrom) per circa
USD 19 MLN ciascuna. Per quanto concerne il mercato delle Bulk Carriers, da
evidenziare che acquirenti greci hanno acquistato la MV STAR AQUARIUS
(60.916 DWT – Blt. 2015 Japan Marine – Man-Burmeister & Wain – 5/5
stive/boccaporte – gru 4x30t) per circa USD 23 MLN. Da segnalare inoltre la
vendita a compratori al momento non ancora noti della MV GALVESTON e della
MV BYRON (51.201 DWT – Blt. 2002 / 2003 New Century – Man-Burmeister &
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Wain – 5/5 stive/boccaporte – gru 4x30t - Semi open/box) rispettivamente per
USD 6 MLN e USD 6.5 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni questa settimana
non ha registrato un significativo numero di ordinativi; tra questi ultimi si
segnala che il gruppo armatoriale Eletson Corp. si è reso protagonista dell’ordine
di 1 unità cisterna da 175.000 DWT presso il cantiere SWS con consegna prevista
nel 2018 per circa USD 50 MLN. Per quanto concerne il mercato della
demolizione questa settimana si è registrato un timido aumento dei valori: il
Bangladesh si è nuovamente affermato mercato di riferimento avendo pagato 305
USD/LDT per le Bulker e 335 USD/LDT per le Tanker seguito dal Pakistan che
ha invece pagato 300 USD/LDT per le Bulker e 330 USD/LDT per le Tanker.
India e Turchia hanno infine pagato rispettivamente 290-180 USD/LDT per le
Bulker e 320-185 USD/LDT per le Tanker.

ALTRE NOTIZIE
John Michael Radziwill, a.d. di C Transport Maritime (CTM), uno dei cinque
fondatori di Capesize Chartering, invita gli armatori membri ad essere meglio
informati e a non fissare le navi a qualunque prezzo. La proposta è di seguire
l’esempio degli armatori di VLCC, offrendo una nuova app che illustri nel
dettaglio i recenti fissati di grandi bulkcarrier per portare una maggiore
trasparenza in un mercato piuttosto opaco. La nuova app, che sarebbe modellata
su quella lanciata dal pool di VLCC Tankers International (TI) nel febbraio 2014,
potrebbe essere disponibile per download gratuito prima della fine dell’anno. La
app di TI elenca i recenti fissati e valori in dollari con frecce che indicano la
direzione del mercato e il profitto realizzato sul capitale. Mr Radziwill ritiene
che il mercato dei noli di carico secco, e in particolare il segmento delle Capesize,
sia eccessivamente pervaso da sentimenti negativi, mentre gli armatori devono
battersi per ottenere rate di nolo migliori. La riduzione dei costi per migliorare la
competitività potrebbe creare un giro potenzialmente disastroso di noli molto
bassi con il rischio di incidenti. Gli armatori di navi da carico secco sono
frammentati e quelli con bassi volumi da muovere possono prendere decisioni
basate su informazioni scarse o insufficientemente chiare circa le condizioni del
mercato. I noli dei carichi secchi sono probabilmente i peggiori da lungo tempo e
la fiducia nel mercato è in ribasso. Inoltre, la comunità armatoriale non deve
sentirsi in colpa per l’eccesso di nuove costruzioni. Esiste un numero di fattori
positivi per il settore delle Capesize, come un tasso di utilizzazione simile a
quello di due anni fa, un aumento dei viaggi su lunga tratta dal Brasile e
dall’Australia, al massimo storico negli ultimi 12 mesi, e assenza di crescita della
flotta nel segmento oltre 100.000 dwt negli ultimi 10 mesi. Inoltre, il prezzo del
bunker è sceso in un anno di quasi il 50%. Tuttavia, mentre il settore delle
petroliere ha approfittato di questo a proprio beneficio, il settore delle
bunlkcarrier ha dato via questo vantaggio. Mr Radziwill mette in guardia contro
il mercato degli FFA che non sempre segue la logica del mercato fisico.
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La China Merchants Energy Shipping, ramo cisterne e bulkcarrier del
conglomerato statale China Merchants Group, sta per ordinare 10 very large ore
carrier (VLOC) con le quali la sua flotta di Valemax salirà a 14 unità. La
compagnia, quotata alla borsa di Shanghai, ha già ottenuto l’approvazione del
consiglio di amministrazione ed è in attesa del via da parte degli azionisti. Tutte
e 10 le bulkcarrier giganti avranno un contratto di trasporto per 25 anni con la
compagnia brasiliana Vale per trasportare minerale di ferro e di manganese dal
Brasile alla Cina sulla base di un precedente accordo che CMES ha concluso con
Vale. Otto delle navi saranno costruite presso cantieri non associati e due presso
la China Merchants Heavy Industries, ramo costruzioni navali di CMG. La
CMES ha già quattro Valemax acquistate di seconda mano in luglio dalla
compagnia mineraria brasiliana per 448 milioni di dollari con contratti di
trasporto simili. Nel frattempo, le connazionali Cosco e China Shipping, che
hanno firmato anch’esse un accordo di base con Vale per le nuove costruzioni,
hanno già preso decisioni simili. Il mese scorso i cantieri Shanghai Waigaoqiao
Shipbuilding hanno confermato che la China Ore Shipping, una joint-venture tra
i due conglomerati stava per concludere un accordo per la costruzione di sette
Valemax presso il cantiere. Le bulkcarrier da 400.000 dwt hanno un prezzo di
circa 90 milioni di dollari ciascuna e la loro consegna è prevista dalla fine del
2017. Questi contrati di costruzione, se realizzati, faranno aumentare la flotta
Valemax gestita dai cinesi a 32 navi, comprese quattro navi date in leasing alla
China Shandong Shipping. Vale, da parte sua, si aspetta che il numero delle
Valemax raggiunga in futuro le 64 unità, sulla base della continua crescita della
domanda cinese di minerale di ferro.

Durante la presentazione dei risultati finanziari per il terzo trimestre, i dirigenti
di compagnie armatoriali quotate in borsa hanno concordato sul fatto che il
settore dei trasporti di greggio registrerà una stagione invernale altamente
remunerativa, una opinione condivisa anche dagli analisti. Ma hanno anche
espresso la fiducia che l’orderbook corrente non sia ancora sufficientemente
grande da minacciare i noli del prossimo anno. I noli delle petroliere da greggio
sono già tendenti al rialzo, ma anche volatili, dopo essere aumentati nella prima
parte dell’anno ed essere poi crollati in estate, pur essendo sempre più alti delle
medie storiche. Nikolas Tsakos, a.d. della Tsakos Energy Navigation (TEN)
quotata in borsa, e anche presidente della Intertanko, ritiene che vi siano buone
prospettive per il mercato spot e un interesse incoraggiante da parte dei
noleggiatori per contratti a lungo termine. Le prospettive per il 2016, secondo Mr
Tsakos, sono simili o migliori di quelle per l’anno in corso e il 2017 non si
presenta molto diverso. Gli analisti hanno espresso preoccupazioni per le
dimensioni dell’orderbook che vedrà molte nuove VLCC entrare in mercato nella
seconda metà del 2016 e nel 2017, ma Mr Tsakos sostiene che quei noleggiatori
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che si offrono di prendere le navi per tre o cinque anni per coprire il loro
fabbisogno di trasporto, mettono in conto le nuove costruzioni quando fanno le
loro offerte. Un inverno più rigido nell’emisfero settentrionale potrebbe far
aumentare la domanda globale di greggio di 250.000 barili al giorno nel trimestre
in corso e la sola domanda cinese dovrebbe aumentare di 100.000 barili al giorno.
Non sono previsti tagli produttivi da parte dell’OPEC e i prezzi bassi, se
rimarranno tali, favoriranno un aumento della domanda. Secondo Paddy
Rodgers della Euronav, non dovrebbero esservi ordinativi nel quarto trimestre di
quest’anno poiché buona parte dei nuovi ordinativi sono stati assegnati in
previsione della scadenza per gli standard delle emissioni della International
Maritime Organization (IMO) Tier III. Inoltre, gli ordinativi con il sostegno di
private equity sono scomparsi, un segnale che il finanziamento è più difficile da
reperire. Mentre ogni nuovo ordinativo ai cantieri mette a rischio la tenuta del
mercato, Mr Rodgers è dell’opinione che l’orderbook corrente sia moderato e
gestibile, date le previsioni per i fondamentali del settore.

La Cina è diventata importatore netto di greggio a metà degli anni ’90 e ha
aumentato rapidamente le sue importazioni negli ultimi 20 anni. Nel settembre
2013, le importazioni petrolifere della Cina hanno superato per la prima volta
quelle degli Stati Uniti che mantengono comunque la leadership come consumi
di greggio (19,8 milioni b/g contro 11,1 milioni b/g). Tuttavia, mentre la
dipendenza degli Stati Uniti dalle importazioni si sta riducendo, per la maggiore
produzione interna, la Cina si muove nella direzione opposta. Il forte
affidamento della Cina sul greggio di importazione, unitamente alle incertezze
geopolitiche nelle principali nazioni produttrici, hanno indotto la Cina ad
iniziare a costituire una riserva strategica di greggio con l’intenzione di portarla
ad almeno 500 milioni di barili entro il 2020. La IEA stima che la Cina abbia già
riserve per 220 milioni di barili e l’aggiunta di altri 280 milioni di barili di
greggio nei prossimi cinque anni potrebbe far aumentare la domanda di greggio
di 154.000 milioni b/g equivalente a 28 viaggi di VLCC per anno. Sino al 2014,
le importazioni di greggio della Cina erano monopolizzate da cinque giganti
statali, CNPC, Sinopec, CNOOC, Zhuhai Zhenrong e Sinochem. Alla fine dello
scorso anno le quote di importazione di greggio per compagnie non-statali
raggiunsero 590.000 b/g, o grosso modo il 10% delle importazioni complessive
della Cina. Anche se è ragionevole aspettarsi che la crescita della domanda cinese
di greggio (in termini percentuali) sarà inferiore in futuro rispetto al passato, il
valore assoluto rimarrà notevole. Il mercato delle petroliere beneficerà anche di
altri sviluppi come la realizzazione della riserva strategica e il potenziamento
delle importazioni via mare derivante dall’autorizzazione per molte raffinerie
del Paese di importare greggio indipendentemente.

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E’ probabile che la vendita in un breve periodo di tempo di partecipazioni
azionarie in compagnie armatoriali di petroliere da parte di importanti
investitori, sia dovuta alla necessità di realizzare un profitto piuttosto che
all’opinione che il mercato abbia ormai raggiunto il picco massimo. A inizio
settimana, la compagnia di private equity Apollo Management ha venduto la sua
intera quota del 5,2% nella Teekay Tankers. A questo ha fatto seguito la notizia
che Peter Livanos ha venduto la sua tranche da 125 milioni di dollari della
Euronav e Greenbriar Equity Group metà della sua quota nella Ardmore
Shipping. Una conclusione ovvia da queste vendite sarebbe che gli investitori
ritengono che la forza del mercato delle petroliere sia diminuita e una ulteriore
ripresa sia quanto meno limitata. Tuttavia, vi sono prove convincenti che le
vendite sono più un giudizio sulla performance di questi investimenti piuttosto
che la previsione che i mercati delle petroliere dovranno affrontare un brusco
declino che intaccherà il valore delle equities. A causa della natura deflazionaria
di molti mercati finanziari negli ultimi anni, i profitti previsti dai gestori di fondi
si sono ridotti e sarebbero ora in media al 4%-6%, in confronto alle valutazioni
più alte del passato. Di conseguenza, il recente rafforzamento del mercato delle
petroliere avrebbe incoraggiato i gestori di fondi a cristallizzare le loro posizioni
per liberare liquidità per nuovi investimenti. Nell’insieme, queste vendite di
partecipazioni sembrerebbero indicare la realizzazione di guadagni da posizioni
forti piuttosto che la decisione di uscire prima di un crollo del mercato.

L’Africa orientale dipende quasi interamente dalle importazioni di prodotti
petroliferi e per effetto di una popolazione in rapido aumento, crescente
urbanizzazione e aumento regionale del pil previsto tra il 6 e il 7% nel 2016, la
crescita della domanda di prodotti raffinati dovrebbe rimanere sostenuta. Inoltre,
la capacità di raffinazione regionale è diminuita a causa principalmente della
chiusura nel 2014 dell’unica raffineria del Kenya mentre i nuovi progetti di
raffinerie in Uganda e Kenya difficilmente verranno realizzati prima della fine
del decennio in corso. Per quanto riguarda le prospettive di domanda di
importazione di prodotti in Africa orientale, è importante non considerare solo i
Paesi costieri. I porti di Mombasa, Beira e Maputo servono da porti di entrata
anche per Paesi senza accesso al mare, come Zambia, Zimbabwe, Ruanda,
Burundi, Uganda, Sud Sudan e zone orientali del Congo. Esaminando i fissati
spot conclusi, si evidenzia una domanda in rapida crescita con 14 milioni di
tonnellate di prodotti puliti fissati per il Kenya dall’inizio dell’anno, in confronto
a 12 milioni di tonnellate nell’intero 2014. Le esportazioni dall’India e dal Medio
Oriente dominano il mercato tuttavia la chiave per accedere al crescente mercato
dell’Africa orientale è il controllo delle installazioni di stoccaggio necessarie per
rifornire i mercati interni. Nuovi investimenti in impianti di stoccaggio e
oleodotti possono diventare una opportunità per nuovi protagonisti di entrare in
mercato. In ogni caso, i fondamentali della domanda di importazione di prodotti
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nell’area dell’Africa orientale sono sostenuti e con il miglioramento delle
infrastrutture, domanda in crescita e limitato aumento della capacità di
raffinazione, le importazioni di prodotti proseguiranno nella tendenza alla
crescita registrata negli ultimi anni.

Una VLCC obsoleta è stata venduta ad un acquirente cinese ad un prezzo
difficile da spiegare, sulla base dell’ultima vendita precedente. Sarà tanto se gli
acquirenti riusciranno a realizzare 8 o 9 milioni di dollari l’anno nel gestire la
nave che ha ancora un anno di vita residuo. Più realisticamente quello che
possono fare della nave è impiegarla nello stoccaggio. La vendita riguarda la
Cosmic Jewel della Eastern Pacific, costruita nel 1997 dalla Mitsubishi che sarebbe
stata venduta per un prezzo soddisfacente di 30 milioni di dollari. Molti
ritengono che l’acquirente sia la CSSC, mentre altri legano la vendita ad un
equity fund cinese. La piattaforma di valutazione on line indica per la Cosmic
Jewel un valore di mercato di 26,02 milioni di dollari e un valore di demolizione
di 14,87 milioni di dollari. La vendita ha un prezzo interessante se confrontato
con quella di sole due settimane fa in cui la New Shipping di Adam Polemis
acquistò una VLCC leggermente più giovane, la GC Guangzhou costruita nel 1999
dalla GC Tankers, affiliata al gruppo HNA. La nave ha passato la visita di classe
lo scorso anno. Il prezzo di vendita di questa nave è di 28 milioni di dollari circa.
Questo significa che l’acquirente della Cosmic Jewel ha pagato un premio per una
nave con un’aspettativa di vita notevolmente inferiore e che la Eastern Pacific è
stata fortunata nel non veder confermata la vendita della nave in aprile quando
fu erroneamente riportata venduta ad Agritrade di Hong Kong per 26 milioni di
dollari. La Eastern Pacific acquistò la Cosmic Jewel come Irving Primrose nel 2003
per 30 milioni di dollari con un timecharter di cinque anni alla Irving Oil al nolo
di 30.000 dollari al giorno. La compagnia possiede una flotta diversificata di LPG
carrier, bulkcarrier , portacontainer e 17 petroliere. Ha ridotto la sua flotta di
VLCC e la Cosmic Jewel è l’ultima nave ad essere venduta. La compagnia si
concentra ora sulle petroliere più piccole. Possiede Handysize, come pure tre
Suezmax e quattro Aframax, oltre ad avere in ordinazione due Aframax presso i
cantieri Sumitomo Heavy Industries.

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