2020 l'anno nero del trasporto aereo stroncato dalla pandemia di Coronavirus: diamo qualche numero!

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dalla-pandemia-di-coronavirus/

    2020 l’anno nero del trasporto aereo stroncato dalla
     pandemia di Coronavirus: diamo qualche numero!

@ Pixabay.com / Jan Vašek

In questi mesi abbiamo parlato spesso delle difficoltà del trasporto aereo
legato alla crisi sanitaria che ha colpito tutto il mondo. Ora, ad un anno dallo
scoppio della pandemia di Coronavirus che sta ridisegnando il nostro modo
di vivere, l’economia globale, la socializzazione e il futuro di tutti noi tra
distanziamenti, vaccini, digitalizzazione e green economy, proviamo a fare un
breve riassunto dell’anno nero del trasporto aereo e del turismo, il 2020,
provando a fare qualche previsione per il 2021 e i prossimi anni.
Dal 1° gennaio al 31 dicembre 2020, sono stati effettuati 17,3 milioni di voli
passeggeri di linea a livello globale. Anno su anno (YoY) si tratta di un calo
del 49% dei voli poiché sono stati monitorati 34,2 milioni di voli nello stesso
periodo del 2019. L’anno è iniziato con oltre 95.000 voli passeggeri di linea
monitorati a livello globale il 3 gennaio, il giorno più impegnativo del 2020 in
termini di voli.

Al contrario, il giorno con il minor numero di voli a livello globale è stato il 25
aprile, dove sono stati monitorati solo più di 13.600 voli, al culmine
dell’interruzione dei viaggi aerei. Ciò significa che il 25 aprile vi sono stati
l’86% in meno di voli rispetto al 3 gennaio. Dei voli passeggeri di linea

effettuati nel 2020, la maggior parte sono stati voli nazionali, per un totale di
13,5 milioni, con voli internazionali significativamente ridotti, per un totale di
3,9 milioni a causa della chiusura dei confini internazionali e dei limitati viaggi
d’affari.
Per fare un confronto, ci sono stati 22,1 milioni di voli nazionali nello stesso
periodo nel 2019, il che equivale a un calo dei viaggi nazionali del 39% per il
2020. Come previsto, i voli internazionali sono significativamente diminuiti
con un calo del 68% su base annua, poiché c’erano 12,1 milioni di
passeggeri internazionali voli nello stesso periodo del 2019.

I Global Revenue Passenger Kilometers (RPKs), che rappresentano il traffico
passeggeri, sono notevolmente diminuiti nel 2020 con solo 2,9 trilioni
registrati. Si stima che gli RPK globali siano in calo del 67% nel 2020, rispetto
al 2019 che ha visto 8,7 trilioni. Le compagnie aeree dell’Asia-Pacifico hanno
continuato a gestire oltre un terzo del traffico passeggeri mondiale.

A livello globale tutti hanno registrato un drastico calo dei voli aerei
passeggeri a marzo 2020, come mostrato di seguito. La regione Asia-Pacifico
e il Nord America, sede rispettivamente dei grandi mercati interni cinese e
statunitense, sono stati i più veloci ad affermarsi sulla lunga strada della
ripresa.

In accordo con il Cirium Airline Insights Review 2020, in Europa gli
operatori con più voli effettuati da gennaio a dicembre 2020 sono stati
Ryanair con 210.200 voli, Turkish Airlines con 149.500 voli, Aeroflot Russian
Airlines con 139.500 voli, Lufthansa con 126.000 voli e Air France con
121.800 voli. Nella regione Asia-Pacifico la prima compagnia è stata la China
Southern Airlines con 520.500 voli, in Nord America la Southwest Airlines con
896.300 voli, in Medio Oriente-Africa la Qatar Airways con 84.100 voli, in
America Latina la Azul con 144.800 voli.

Per quanto riguarda la tipologia di aeromobili utilizzati, come abbiamo già
riportato più volte, i grandi aerei passeggeri come i Boeing B747 o gli Airbus
A380 sono stati tutti messi a terra o addirittura in alcuni casi, come Air France
e Lufthansa, ritirati definitivamente dal servizio commerciale, alcuni sono stati
trasformati in aerei cargo per soddisfare le richieste di traposto di merci e
materiali, anche sanitari. Nella classifica dei velivoli Top 10 al primo posto
troviamo l’Airbus A320 con 6.3 milioni di voli tracciati e al secondo posto il
Boeing 737 con 5.2 milioni di voli tracciati.

Come ha analizzato Michael Gubisch, Cirium Dashboard’s Aerospace
Editor, la pandemia ha accelerato il ritiro dei grandi velivoli widebody ma ha
segnato la fine anche per alcuni jet più giovani e più piccoli. Mentre le
compagnie aeree parcheggiavano gli aerei in massa durante l’epidemia di

coronavirus, l’Airbus A380 è stato probabilmente il modello più importante per
il quale le dismissioni diffuse sono state accompagnate da prospettive incerte
per il suo ritorno in servizio.

Air France è stato il primo vettore a ritirare definitivamente il superjumbo,
accelerando il piano del ritiro dei suoi 10 A380 previsto inizialmente entro la
fine del 2022. Anche Lufthansa ha fermato e tolto tutti i suoi A380 e A340-600
dalla pianificazione futura. Qatar Airways, nel frattempo, non prevede il
ritorno dei suoi 10 A380 immagazzinati per almeno due anni, mentre un altro
operatore mediorientale, Etihad Airways, anch’esso con una flotta di 10 A380,
attende per rivalutare la fattibilità del ritorno in servizio del velivolo. Al 1°
dicembre 2020, i dati sulle flotte Cirium mostravano 21 A380 in servizio e 219
in deposito.
Queste cifre escludono i tre A380 che Airbus ha mantenuto come velivoli di
prova. Il programma A380 era già in difficoltà prima della crisi del COVID-19.
Nel 2019, Airbus aveva annunciato la fine della produzione del modello dopo
che la cellula aveva lottato per anni per ottenere nuovi o addirittura successivi
ordini da compagnie aeree oltre gli Emirati. Emirates Airlines con sede a
Dubai ne ha altri otto in ordine e la produzione dovrebbe terminare nel 2021.
A novembre 2020, l’operatore di wet lease Hi Fly aveva rivelato la decisione
di ritirare il suo unico A380 entro la fine dell’anno e sostituirlo con A330,
osservando che la pandemia aveva drasticamente ridotto la domanda di
aeromobili molto grandi. Singapore Airlines, il secondo più grande operatore
del velivolo, ha deciso di ritirare definitivamente sette dei suoi 19 A380
immagazzinati, sempre a causa della crisi sanitaria.

Un altro tipo pesantemente colpito dalla crisi è l’Airbus A340. I dati della flotta
Cirium mostrano che al 1° dicembre 2020 il numero di A340 in servizio
passeggeri o merci si era più che dimezzato a 53 esemplari dai 118 alla fine
del 2019. Il numero di A340 immagazzinati è cresciuto da 70 a 117 e il
numero di pensionamenti da 157 a 175; la compagnia aerea Iberia ha ritirato
dal servizio l’intera flotta A340-600 a causa della pandemia.
Alla fine del 2019, il vettore IAG aveva 17 A340-600, di cui uno in deposito,
mentre Lufthansa ha parcheggiato l’intera flotta di A340-600 ad aprile 2020.
Su 17 A340-600 operati dal vettore tedesco alla fine del 2019, non più di 10
dovrebbero essere riattivati, e solo in caso di una ripresa inaspettatamente
rapida. Altre compagnie aeree che hanno sospeso le operazioni con gli A340
a causa della crisi e includono Air France, SAS, che sta ristrutturando South
African Airways e Virgin Atlantic.

In ogni discussione sui velivoli widebody esistenti, il Boeing 747 naturalmente
incombe. British Airways, una volta il più grande operatore di 747 passeggeri
(con una flotta massima di 75 esemplari nel 1998), aveva 31 747-400 in
funzione a marzo 2020. Quattro mesi dopo, la compagnia aerea ha
annunciato che nessuno sarebbe tornato in servizio. A giugno, Qantas ha
ritirato la sua mezza dozzina di 747 passeggeri rimanenti sei mesi prima del
previsto, e ha commentato sulla sua flotta di A380 immagazzinati: “Mentre si
prevede che la maggior parte degli aeromobili a lungo raggio del gruppo
tornerà costantemente in servizio nel tempo, vi è una significativa incertezza
su quando i livelli di volo supporteranno i 12 Airbus A380“.

Lufthansa ha anche accelerato il suo piano pensionistico dei propri 747-400.
Avendo in precedenza previsto di operare il modello fino alla fine del
decennio, la compagnia aerea ha spostato il lasso di tempo in avanti fino al
2025. Per questi modelli e per le compagnie che li operavano e che erano già
in difficoltà, l’impatto della crisi è stato spietato. Gli aeromobili quadrimotori
sono stati quindi particolarmente colpiti, ma le compagnie aeree hanno anche
eliminato gradualmente o accelerato i piani di pensionamento per i bimotori
più popolari.
A maggio 2020, Delta Air Lines aveva reso noto la decisione di ritirare la sua
flotta di 18 B777 insieme a, meno sorprendentemente, i suoi 26 MD-90. A
settembre, il vettore con sede ad Atlanta aveva anche detto che avrebbe
ritirato i suoi 90 717-200 e 56 767-300ER entro dicembre 2025 e i suoi 22
aeromobili Bombardier CRJ200 entro dicembre 2023. Notando che questi
ritiri erano pianificati prima del previsto, la compagnia aerea ha avvertito che
“potrebbe continuare a considerare ulteriori opportunità per il ritiro anticipato
degli aeromobili“.
American Airlines ha ritirato i suoi A330, tra gli altri aerei, in mezzo alla
pandemia, compresi i suoi 15 A330-200, che hanno un’età media di nove
anni. Il vettore con sede a Fort Worth ritirerà anche i suoi 757, 767, CRJ200
ed Embraer 190. A ottobre 2020, l’analista di Cirium Syed Zaidi aveva
correttamente evidenziato l’influenza dei costi di manutenzione sulle
prospettive di dispiegamento post-crisi degli aerei. “I costi di revisione del 777
sono tra i più alti del settore per qualsiasi tipo di aeromobile e gli A330 sono
in eccesso di offerta con molti aeromobili più giovani disponibili. Il risultato è
che i vecchi A330 e B777 vengono ritirati prima di quanto originariamente
previsto e vengono sostituiti con velivoli widebody di nuova generazione e più
economici come l’A350 e il B787“.

E la ripresa del turismo?

Anche il turismo ha sofferto come non mai nel 2020. L’attuale pandemia di
Covid-19 rappresenta una sfida senza precedenti e ha cambiato
drasticamente l’intero panorama dei viaggi e del turismo.

Un recente documento delle Nazioni Unite che delinea l’impatto del
Coronavirus sull’industria del turismo ha affermato che se una soluzione per
riaprire i confini e ricostruire la fiducia dei consumatori non sarà trovata nei
mesi a venire, oltre 100 milioni di posti di lavoro diretti nel turismo saranno a
rischio a livello globale e 1 trilione di dollari di spesa dei visitatori
internazionali potrebbe andare persa. Ciò equivarrebbe a una perdita dell’1,5-
2,8% del PIL globale e i più vulnerabili sarebbero direttamente colpiti da
questo grave impatto economico.
Contrariamente alle crisi precedenti, gli analisti prevedono che la ripresa sarà
progressiva. L’attuazione di “corridoi verdi”, di “bolle di viaggio” e protocolli
sanitari standardizzati sono attualmente necessari per una riapertura sicura,
che porterà comunque ad un riavvio più lento dei viaggi aerei. Ci vorranno
probabilmente anni prima che i viaggiatori possano godere dello stesso
accesso diretto e della stessa frequenza dei voli di prima dello scoppio del
Covid-19.
Secondo Mario Hardy, Chief Executive Officer Pacific Asia Travel
Association (PATA), l’industria del turismo non vedrà il pieno recupero ai
livelli di crescita pre-Covid-19 fino al 2024. Tuttavia , la regione Asia-Pacifico
è ben posizionata per guidare la ripresa. La regione ha contenuto il numero di
casi Covid-19; i protocolli di salute e sicurezza sono rispettati dai cittadini; e ci
sono stati progressi nello sviluppo di corridoi verdi.
C’è ancora un’immensa voglia di viaggiare e questo fa sperare che quando le
frontiere riapriranno in sicurezza, potremmo aspettarci un percorso per la
ripresa. Tuttavia, la situazione attuale ha anche offerto all’industria
un’incredibile opportunità per riavviare il turismo e rivalutare le relazioni
interdipendenti del settore con l’economia, l’ambiente e la società in generale.
Ecco quindi aprirsi anche un’opportunità per sviluppare un settore turistico più
sostenibile e responsabile.

Ma quali potrebbero essere le chiavi per la ripresa del settore del
trasporto aereo?

Ci viene in aiuto Jeremy Bowen che ha analizzato sette tendenze chiave che
emergeranno nel 2021. Tendenze che aiuteranno il settore a riprendersi,
tornare più forte e accelerare la trasformazione digitale.

1. Consolidamento delle compagnie aeree
   Oltre 40 compagnie aeree commerciali hanno cessato o sospeso le attività
   dall’inizio dell’anno, mentre altre lottano mentre bruciano soldi. È possibile
   che vettori di medie dimensioni negli Stati Uniti si fonderanno o saranno
   acquisiti dai loro maggiori concorrenti. Le compagnie aeree più grandi
   potrebbero acquisire vettori più piccoli e alcuni potrebbero fondersi. Ad
   esempio, Korean Air ha acquisito la sua rivale locale, Asiana Airlines.
   Esiste la possibilità che più concorrenti interni e locali si possano fondere.
2. Velivoli di nuova generazione in servizio
   Velivoli più recenti e moderni torneranno nei cieli con un enorme risparmio
   mensile sui consumi di carburante. Inoltre, le compagnie aeree hanno
   obiettivi chiari per “cieli più verdi” e quindi vedremo il dominio degli aerei
   con le ultime tecnologie. La popolarità dell’Airbus A321neo è evidente
   e il Boeing 737 MAX sta ora tornando nei cieli.
3. Ritiri e riconfigurazioni
   Ci sarà un surplus di aeromobili e questa non è una sorpresa con il 30%
   della flotta globale ancora a terra e con la domanda futura che sembra
   lenta nella sua ripresa. Aerei più grandi verranno ritirati prima del previsto e
   alcuni tipi di aeromobili verranno convertiti in merci. Si prevede un aumento
   significativo di questi nel 2021 e un ulteriore aumento nel 2022 e ciò sarà
   sicuramente guidato dalla forte crescita del mercato dell’e-commerce e
   dagli acquisti online, vedi Amazon che sta acquistando i primi velivoli da
   affiancare a quelli a noleggio.
4. Un nuovo modo per prevedere la domanda
   Durante il quarto trimestre, le prenotazioni sono diminuite del 78% rispetto
   allo stesso periodo del 2019. Nel periodo estivo del 2020, il 40% delle
   prenotazioni è stato effettuato all’ultimo minuto, da uno a tre giorni prima
   del viaggio. Le compagnie aeree hanno più difficoltà a utilizzare i dati storici
   per prevedere la domanda futura e necessitano invece di nuovi indicatori.
   L’attività online, i dati di vendita, il confronto dei prezzi e l’attività sui social
   media potrebbero diventare nuovi indicatori primari per prevedere la
   domanda e sviluppare strategie di prezzo.
5. Flessibilità operativa della compagnia aerea
   La finestra di pianificazione dei voli da sei a otto mesi è cambiata in un
   processo di pianificazione trimestrale o da sei a otto settimane a causa
   della volatilità di quest’anno. Le compagnie aeree avranno bisogno di
   resilienza operativa e collaborazione continua tra la loro pianificazione e le
   operazioni.
6. Esperienza digitale dei viaggiatori
   Le informazioni sui viaggiatori in tempo reale sotto forma di notifiche e
   avvisi sono fondamentali per le compagnie aeree e per i loro
   passeggeri. La finestra di prenotazione è ora vicina al giorno del viaggio,
   quindi sono necessarie comunicazioni proattive in un breve lasso di

tempo. Ciò è essenziale nei periodi di interruzione ed è fondamentale per
   rafforzare la fiducia dei viaggiatori.
7. L’ascesa del leasing di aeromobili
   A causa delle difficoltà finanziarie delle compagnie aeree a causa della
   pandemia, il settore del leasing assumerà probabilmente un ruolo ancora
   maggiore. La previsione è che le società di leasing superino la quota di
   proprietà del 50% della flotta globale. La vendita e il lease back in
   particolare sono una fonte immediata di denaro, qualcosa di cui le
   compagnie aeree hanno un disperato bisogno.