Sicurezza ferroviaria: cosa cambia per l'Ansf? - Teknoring

Sicurezza ferroviaria: cosa
cambia per l’Ansf?
La sicurezza ferroviaria la si invoca sempre nei casi di
incidenti mortali sui binari. In questi mesi, a seguito della
recente evoluzione del quadro normativo di settore, l’Agenzia
Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (Ansf) ha promosso
degli incontri di analisi partecipata. L’idea è stata di
illustrare le novità normative relative agli ambiti delle reti
interoperabili. E a quelli delle reti funzionalmente isolate,
evidenziando i contenuti del recente Decreto legislativo 11
maggio 2019, n. 50. La cui applicazione interessa l’intero
sistema    ferroviario      nazionale.     Il   processo    di
“liberalizzazione del trasporto ferroviario” è un iter in
corso da diversi anni. E tutt’ora in fase di sviluppo, che
mira, tra le varie azioni, a rafforzare l’indipendenza tra i
gestori della rete e gli operatori dell’esercizio.

Attraverso questi processi viene rafforzata la presenza dei
poteri di controllo dell’Autorità di regolazione dei
trasporti. Il rifermento a livello europeo corrisponde al
“Quarto pacchetto ferroviario”. Grazie al D.L. n. 136/2018
l’Italia ha recepito la direttiva UE 2016/2370, promuovendo
negli ultimi mesi nuovi sviluppi itineranti.

D.L.      n.    50/2019:     la
sicurezza ferroviaria richiesta
all’impresa
In Italia l’adempimento di quanto richiesto in tema di
sicurezza all’impresa ferroviaria, viene certificato secondo
quanto indicato all’articolo 8 del D.L. n. 50/2019 “Attuazione
della direttiva 2016/768 del Parlamento europeo e del
Consiglio, dell’11 maggio 2016, sulla sicurezza delle

ferrovie“. È bene ricordare che nelle visite, audit e
ispezioni l’Agenzia Nazionale si coordina con l’ERA (Agenzia
dell’Unione europea per le ferrovie).

I certificati, come spesso avviene nei quadri comunitari di
molti altri settori, oltre ad un coordinamento sovranazionale
con l’ERA, trovano la realizzazione di accordi bilaterali con
le corrispondenti agenzie nazionali per la sicurezza.

Le tratte di valico
Durante la presentazione a Roma è stato sottolineato come
l’Italia si confronta coi Paesi confinanti. Francia, Svizzera,
Austria, Slovenia: con loro si analizza sinteticamente la
situazione in tutte le tratte di valico. Ogni confine
rappresenta un punto dove sussiste una specifica
sovrapposizione di peculiari caratteristiche tecnologiche di
funzionamento, controllo e sicurezza. Sono spesso difficili da
immaginare per i non addetti ai lavori. Tra le varie linee ‘di
confine’, merita di essere menzionata la Ventimiglia-Limone
(che prosegue per Cuneo-Torino). Qui ci sono due confini di
Stato, in quanto tra Olivetta S.M. e Limone si transita per il
territorio francese.

Il treno di un’impresa ferroviaria
circola sulla rete, che ha però
un’altra   gestione:   chi  è   il
responsabile?
Il D.L. n. 50/2019 risponde a questa domanda e ribadisce
all’art. 4 la responsabilità in materia di sicurezza
attribuita      a   imprese      ferroviarie      e   gestori
dell’infrastruttura, ciascuno per la propria parte di sistema.

Le imprese ferroviarie sono tenute ad elaborare i propri SGS
(Sistema di Gestione della Sicurezza), che secondo il

regolamento 762/2018 devono essere costituiti secondo un
processo Plan-Do-Check-Act (PDCA). Il contesto normativo
trattato ha riguardato anche l’autorizzazione dei veicoli sul
mercato, dove la direttiva UE 2016/797 è un riferimento di
base per le linee guida successive. Nella richiesta di
autorizzazione, il richiedente deve specificare l’area d’uso,
al fine di poter verificare la compatibilità del veicolo con
la rete.

Definizione di                 reti      omogenee           e
quelle isolate
A tal fine, il D.Lgs. n. 57/2019 riporta il concetto di “reti
omogenee dal punto di vista tecnologico” all’interno di uno o
più Stati. Questo significa che in un singolo Stato vi possano
essere molteplici reti omogenee, e allo stesso tempo una rete
omogenea può andare oltre i confini nazionali. Altro tema
trattato, è stato quello relativo alle reti funzionalmente
isolate, anch’esse coinvolte in questi provvedimenti. Le reti
funzionalmente isolate, per la loro vocazione sono da sempre
legate alla sfera regionale, con reti e bacini le cui
dimensioni e caratteristiche variano per ciascuna rete.

Esempi di reti funzionalmente isolate
Si va da casi come la Ferrovia Genova-Casella, linea a
scartamento metrico lunga 24 km, con pendenza massima del 4,5
%, arrivando alla quota massima di 458 m slm e velocità
ridotte (30-35 km/h), su un tracciato prevalentemente
curvilineo, ad altri come la “Vigezzina” esercita da SSIF tra
Domodossola e il confine svizzero (mentre la tratta tra il
confine e Locarno è esercita dalla svizzera FART), anch’essa a
scartamento metrico e con un’importanza riconosciuta come
internazionale in quanto è storicamente la via più veloce per
collegare il Canton Ticino alla Romandia, e quindi strategica
per diverse relazioni interne svizzere. In termini di

frequentazione non si possono trascurare le reti campane,
esercite da EAV, con notevoli volumi di traffico in un’area ad
alta densità demografica. Questi sono soltanto alcuni esempi
per sottolineare che l’importanza queste reti non è
secondaria.

Dal 1° luglio 2019 anche le reti isolate devono osservare le
norme di sicurezza prescritte dall’Ansf: si tratta di una
parte significativa della rete italiana, che comprende una
moltitudine di particolarità tecnologiche, ambientali e
locali.

Ansf e il quadro normativo in
materia di sicurezza ferroviaria
L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF), in
virtù dei poteri conferiti col D.L. n. 162/2007, definisce il
quadro normativo in materia di sicurezza. I vincoli di
sicurezza rendono più restrittive anche le manovre, e i
movimenti di materiale rotabile tra impianti o tra fasci del
medesimo impianto devono essere effettuati come treno. Se
strettamente necessaria per il proseguimento del treno,
l’esclusione del sistema di protezione della marcia deve
essere autorizzata dal regolatore della circolazione, che
autorizza la ripresa di marcia.

Il responsabile della condotta del treno è l’agente di
condotta in quanto agisce sui comandi di trazione o frenatura.
Per le comunicazioni inerenti la sicurezza della circolazione,
il regolatore deve comunicare direttamente con l’agente di
condotta. La circolazione dei treni deve essere programmata
nel senso di marcia per il quale il binario è attrezzato. La
circolazione sul binario ‘illegale’ è ammessa solo in caso di
eventi improvvisi che impediscono il transito sul binario
previsto. A tal fine si può ricordare che negli anni si sono
affrontati molti interventi al fine di rendere possibile anche
la marcia parallela su molte tratte della rete.

L’adeguamento del materiale rotabile
Queste normative elencate comportano un significativo
adeguamento delle infrastrutture e anche del materiale
rotabile. Vi sono elettrotreni, locomotori e vetture che
rappresentano un patrimonio storico importante, che hanno
potenzialmente caratteristiche di nascita che permettevano
loro di circolare sulla rete italiana. Oggi c’è l’inibizione
alla circolazione in Italia a causa di queste normative.
Alcuni gioielli del patrimonio storico ferroviario italiano,
come quello in foto, sono finalmente in corso di adeguamento
destinato alla preservazione. Così è possibilesalvarli da una
demolizione che non rendeva giustizia alla loro storia.
Settebello e Arlecchino sono alcuni tra i nomi che battono nel
cuore di tanti appassionati, e che sono pietre miliari del
design italiano. La loro corsa prosegue anche nel XXI secolo,
con le nuove norme sulla sicurezza.