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CONTAINERITALY 1
indice
1. “La logistica dei container è diventata essenzialmente un prodotto della digitalizzazione” pag. 5
2. Italia 14esima al mondo per connessioni globali di linee container pag. 7
3. “Nuovissimo servizio in partenza dall’Italia a Novembre” pag. 8
4. “Nel Mediterraneo condizioni di mercato particolarmente sfidanti” pag. 10
5. Compagnie container attive in Italia: come sono cambiate le quote di mercato dal 2017 pag. 12
6. La flotta italiana container guadagna una posizione nella classifica mondiale pag. 14
7. “Investiamo a Stoccarda e prepariamo rincari per l’energia” pag. 16
8. “I terminal indipendenti hanno maggiore appeal sui clienti” pag. 18
9. “Nel 2022 volumi superiori rispetto ai budget” pag. 20
10. “A Trieste ci aspettiamo di vedere a breve navi da almeno 18.000 Teu” pag. 23
11. Terminal container: in Italia in arrivo nuova capacità portuale per oltre 5 milioni di Teu pag. 25
12. “Cagliari è tornata hub per il transhipment Per ora di container vuoti” pag. 29
13. In attesa dell’ampliamento, investimenti su mezzi di sollevamento green pag. 30
14. “Dwell time dei container cresciuto del 43%, serve nuovo paradigma nei porti” pag. 32
15. Al Terminal San Giorgio di Genova entrato in funzione un gate completamente automatizzato pag. 33
16. Spinelli: “L’affare con Hapag nell’interesse dei miei collaboratori. pag. 34
Altri due gruppi erano interessati”
17. Bozzo (Msc) non crea false illusioni: “Congestione nei container perdurerà tutto l’anno” pag. 34
18. Nocentini (Savino Del Bene): “Tre o quattro acquisizioni in arrivo. Puntiamo sull’Europa” pag. 34
19. Spedizionieri: la ricetta di Biagio Bruni per resistere e crescere sul mercato pag. 34
20. “Primo e ultimo miglio saranno sempre a carico dei camion” pag. 35
21. Una app per l’autotrasporto di container per trasformare il camion in uno smart office pag. 36
22. Autotrasporto container, quanto brucia il fuoco sotto la cenere? pag. 38
23. Lungo i binari dei container pag. 39
24. Hapag Lloyd è il quarto carrier che sbarca sulle banchine italiane pag. 41
25. Varata per Msc la portacontainer dei record pag. 44
26. Per Maersk sarà almeno di 170 euro per container l’extracosto derivante
dall’Emission Trading Scheme pag. 45
CONTAINERITALY 2
introduzione TORNA
ALL’INDICE
CONTAINERITALY è il nuovo inserto di SHIPPING ITALY e SUPPLY CHAIN ITALY
dedicato al mercato del trasporto di carichi containerizzati in, da e per l’Italia. Al suo
interno analisi, approfondimenti e interviste sui trend di mercato attuali e sulle pro-
spettive di crescita per la domanda e per l’offerta di trasporto e di capacità portuale. A
fronte di importanti investimenti in nuove opere infrastrutturali i numeri dei traffici
dicono che in Italia sta crescendo in maniera netta il transhipment (a Gioia Tauro)
mentre nel resto degli scali gli imbarchi e sbarchi di carichi containerizzati risultano
sostanzialmente stabili o solo in modesta crescita.
Le statistiche di Assoporti mostrano come nella prima metà del 2022 siano state
62.943.654 le tonnellate di merci in container imbarcate e sbarcate negli scali maritti-
mi della Penisola, una quantità in crescita del +8,4% se comparata con la prima metà
del 2021 e addirittura un +13,3% rispetto ai primi sei mesi del 2020.
Guardando ai Teu movimentati, il totale al 30 giugno scorso era di 5.925.958 di unità,
ovvero il 7% in più rispetto ai primi sei mesi dello scorso anno e un +11,6% rispetto al
primo semestre del 2020.
Per ciò che riguarda il ‘traffico hinterland’ (import – export) i primi sei mesi del 2022
hanno mostrato un andamento in incremento del 4,2% rispetto allo stesso periodo
del 2021, che diventa un +7,3% rispetto i dati del 2019. Il traffico gateway è stato di
3.776.717 e quello in trasbordo pari a 2.127.933 Teu.
A crescere di più è proprio il mercato il transhipment perché i trasbordi di container
(grazie al traino di Gioia Tauro) sono cresciuti del 11,4% rispetto al 2021 e addirittu-
ra del +23,3% rispetto ai dati del 2019 quando il terminalista Medcenter Container
Terminal (nel frattempo passato interamente a Msc era ancora in rampa di (ri)lancio.
L’analisi del primo semestre per i singoli porti mostra come l’hub portuale calabrese al
30 giugno 2022 avesse movimentato 1.692.937 Teu, come detto in netta crescita rispetto a 1.152.016 de primi sei mesi del 2019 a 1.444.542
del 2021. Cresce, anche se di poco, Vado Gateway a Vado Ligure salendo dai 110.076 Teu dei primi sei mesi del 2021 ai 122.720 raggiunti
al 30 giugno scorso, così come il Mdc Terminal di Marina di Carrara con 50.319 Teu nei primi sei mesi del 2022 rispetto ai 49.14 di dodici
mesi prima, e il porto di Napoli che dai 326.382 Teu dei primi sei mesi nel 2021 è salita a 352.153 Teu. Più marcata la progressione del
traffico container a Ravenna (da 109.213 a 123.111 Teu al 30 giugno 2022/2021), a Cagliari (da 50.957 a 69.696 Teu dal 1 gennaio 2022
rispetto a un anno prima), a Venezia (da255.761 a 290.110 Teu) e a Taranto (da 3.883 a 21.308 Teu). Sostanzialmente stabili i container
imbarcati e sbarcati nella prima metà del 2022 a Catania (27.398 Teu), Palermo (6.786 Teu), Civitavecchia (63.582 Teu), Livorno (389.831
Teu) e Ancona (81.17 Teu). Quest’anno perdono leggermente terreno i porti liguri di Genova con 1.301.231 Teu, La Spezia 675.203 Teu e
Salerno con 183.705 Teu movimentati al 30 giugno scorso.
Buona lettura!
Nicola Capuzzo
Direttore responsabile
CONTAINERITALY 3
TRAFFICI CONTAINER NEI PORTI ITALIANI (1° SEMESTRE) TORNA
ALL’INDICE
CONTAINERITALY 4
Contributo a cura di Giordano Bruno Guerrini *
TORNA
ALL’INDICE
*presidente
Bic - Bureau “La logistica
International
des Containers e dei container
segretario generale
del Centro
Internazionale
è diventata
Studi Container
(Cisco)
essenzialmente
un prodotto della
digitalizzazione”
T
re articoli comparsi re- ta, di chiudere un accordo che mande in base alle varie sonde e
centemente sulla stampa darà accesso a un suo cliente alla sensori di cui sono dotati.
hanno portato all’atten- struttura di trasporto strada- La terza e più recente è stata
zione del grande pubblico le le e ferroviario, a vari terminal la notizia dell’investimento di 1
attese sulla digitalizzazione e i portuali e alla rete di deposito miliardo di dollari, sempre da
conseguenti effetti sulla gestio- container italiani dell’operatore parte di Hapag Lloyd, per ac-
ne dei porti e dei container. logistico in una presumibile ver- quistare una catena di terminal
La prima notizia, date le moda- ticalizzazione del controllo. marittimi che coprono il conti-
lità di comunicazione, è stata di La seconda notizia, di carattere nente americano, nord, centro e
interesse generale: il passaggio più tecnico, ha riferito l’intenzio- sud. Da aggiungersi agli analo-
del 49% delle quote di Spinel- ne di Hapag-Lloyd di dotare tut- ghi investimenti europei e afri-
li nelle mani di Hapag Lloyd, ta la flotta container (1.300.000 cani.
un vettore marittimo interna- unità) con dispositivi di trac- Che cosa lega fra di loro queste
zionale che da decenni ha una ciamento digitale, veri e propri notizie è il fattore container, la
sua rappresentanza a Genova. I computer in grado di dialogare cui logistica è diventata essen-
modi sornioni del commendato- fra di loro in modalità radio o zialmente un prodotto della
re Spinelli ci hanno rassicurato bluetooth, essere interrogati e digitalizzazione, intesa come
sulla sua decisione, ben medita- rispondere alle più svariate do- identificazione immediata della
disponibilità dei container vuo-
ti e pieni, gestiti da elaboratori,
sulla base della loro rilevazione
geomatica.
Abbiamo vissuto in questo ulti-
mo anno le notizie relative a por-
ti congestionati e navi impossi-
bilitate a ormeggiare e costrette
a lunghe code prima di operare,
con risultati drammatici per la
catena di approvvigionamen-
ti: come consumatori eravamo
oramai abituati da anni al “just
in time’’ senza quindi giacenze a
magazzino ma con una logica di
magazzino in movimento.
La soluzione al problema evi-
denziatosi in maniera così ecla-
tante consiste quindi, secondo i
vettori marittimi (in questo caso
Hapag Lloyd) nell’ottimizzare
gli stock dei container in tutta
la filiera multimodale per ren-
dere la catena della supply chain
più resiliente e indipendente dai
colli di bottiglia.
Non rimane che attendere per
vedere se i frutti della digitalizza-
zione e di questi investimenti mi-
liardari saranno quelli sperati.
CONTAINERITALY 5
To be competitive
in the world, always take a
shipping service calling at
Salerno Container Terminal
Container Terminal Ro-Ro
Division Division
General Cargo
Division
www.salernocontainerterminal.com CONTAINERITALY 6
REPORT MARKET TORNA
ALL’INDICE
Dopo la progressione
registrata nel 2020, Italia 14esima
resta sostanzialmente
stabile il punteggio al mondo
attribuito alla
Penisola da Unctad
con il suo Liner
per connessioni
Shipping
Connectivity Index
globali di linee
container
A
lla fine del secondo tri- Teu impiegate dai servizi che uti- Penisola aveva incrementato i
mestre 2022, l’Italia era lizzano le unità più grandi. Per livelli dell’indice, prima di allo-
(come il precedente) an- un raffronto, va anche conside- ra quasi sempre sotto i 70 punti
cora al 14esimo posto della clas- rato che 100 erano stati i punti e dopo quel momento, e fino a
sifica dei paesi più interconnessi attribuiti alla Cina, in qualità di oggi, invece sempre superiore ai
al mondo da linee di trasporto paese più interconnesso via mare 75.
marittimo di container. A sancir- a livello globale, al momento Passando a osservare la classifica
lo il Liner Shipping Connectivity dell’avvio delle rilevazioni nel generale, questa vede come sem-
Index elaborato dall’Unctad – la 2006, e che in quell’occasione pre in prima posizione la Cina,
Conferenza Onu per il Commer- l’Italia ne aveva ottenuti 57,15. ora con il massimo di sempre
cio e lo Sviluppo – che, attribuen- Fatte queste osservazioni, anche di 172,3 punti. Invariate anche
dole un punteggio di 75,5, l’ha dall’analisi dello storico dell’in- le posizioni successive, a partire
collocata dopo il Vietnam (79,2) dice si possono notare alcuni dalla Corea del Sud (11,2), Singa-
e prima degli Emirati Arabi Uni- elementi interessanti. Il primo è pore (110), Malesia (99) e Stati
ti (75,1). che l’Italia, in questa ultima ri- Uniti (che con 96,9 punti regi-
L’indice, va ricordato, ha fatto levazione, ha perso leggermente strano però con una significativa
il suo debutto nel 2006 e at- quota rispetto a un anno prima, perdita rispetto al trimestre pre-
tualmente è calcolato sulla base considerando che negli ultimi cedente in cui il punteggio era
di sei parametri: il numero di trimestri il punteggio ottenuto stato di 102,8).
paesi al quale quello in esame era stato, nell’ordine, di 76,1, 76,3 Interessante anche l’analisi delle
è collegato direttamente, sen- e di 76,2 (alla fine del secondo connessioni container ‘bilaterali’,
za transhipment; il numero di trimestre 2021 questo era invece anche se in questo caso gli indici
toccate navi programmate ogni di 75,1). Si tratta comunque di dell’Unctad sono fermi al primo
settimana; la capacità dislocata- variazioni poco significative, che trimestre del 2021. Il calcolo
vi ogni anno in Teu; il numero di non scalfiscono il balzo in avan- delle relazioni tra un paese A e
servizi di linea regolari da e per ti registrato nel corso del 2020, B, spiega Unctad, tiene conto di
il paese; il numero di compagnie quando – a cavallo tra il primo e cinque fattori, ovvero il numero
che lo includono nei propri col- il secondo trimestre, ovvero allo di trasbordi necessari per andare
legamenti; la capacità media in scoppiare della pandemia – la dal primo al secondo; il numero
di collegamenti diretti; il nume-
ro di collegamenti con un tra-
sbordo; il livello di concorrenza
sui servizi che li mettono in re-
lazione e infine la “dimensione
della nave più grande” impiegata
“sulla rotta più debole” che colle-
ga A a B.
La lista dei partner dell’Italia
vede in cima la Spagna (0.530),
seguita da Cina (0,474), Egit-
to (0,473), Singapore (0,464) e
Francia (0,455). Seguono nella
Top 10 Corea del Sud, Arabia
Saudita, Malta, Emirati Arabi
Uniti e Malesia. Poche in questo
caso le variazioni rispetto al pre-
pandemia: nel quarto trimestre
2019, per fare un confronto, la
lista dei paesi più interconnes-
si con l’Italia da linee container
vedeva nell’ordine Spagna, Fran-
cia, Cina, Singapore ed Egitto.
CONTAINERITALY 7
Gazzolo - Rondini (KALYPSO COMPAGNIA DI NAVIGAZIONE)
TORNA
ALL’INDICE
“Nuovissimo servizio
in partenza dall’Italia
a Novembre”
Kalypso Compagnia di Navigazione è certamente la novità più rilevante degli ultimi dodici mesi
nel mercato del trasporto marittimo di container in Italia. Nata a Settembre del 2021, questa nuo-
va shipping lines creata dal gruppo spedizionieristico Rif Line ha saputo creare un innovativo
servizio di trasporto dalla Cina e dal Bangladesh verso l’Italia garantendo ai caricatori e ai rice-
vitori transit time più rapidi della media grazie a viaggi intercontinentali senza scali intermedi
né transhipment operati con piccole navi portacontainer. Nel corso dell’anno la compagnia si è
strutturata con un management oggi guidato dall’amministratore delegato Gianfranco Gazzolo e
dal direttore generale Franco Rondini e anche la flotta di navi (finora solo in charter) parte desti-
nata a crescere sia numericamente che dimensionalmente.
Proprio Gazzolo e Rondini in questa intervista raccontano il breve passato e il prossimo futuro di
questa ambiziosa iniziativa imprenditoriale.
Q
ual è il primo bilancio di nuovissimo servizio che vedrà la stringe a una rimodulazione dei
Kalypso Compagnia di prima partenza dall’Italia a ini- nostri servizi. Più in particolare
Navigazione a poco più zio Novembre. Sempre servizio abbiamo deciso di unire i due
di un anno di distanza dalla pri- diretto come è nel nostro Dna. servizi da Cina e Bangladesh in
ma nave giunta in Italia? Il lancio avverrà prestissimo…” un’unica stringa che ci consen-
“Il bilancio è sicuramente più tirà di migliorare la frequenza
che positivo; siamo cresciuti sia La flessione dei noli fra Asia e delle nostre partenze che diven-
come volumi che come servizi. Italia potrebbe rimettere par- teranno così ogni 12/14 giorni
Al servizio Cina - Italia si è ag- zialmente in discussione il vo- invece che 21 come era in prece-
giunto quello sempre diretto dal stro progetto? denza. Siamo certi che la nostra
Bangladesh e poi il servizio But- “Il progetto non è in discussio- affezionata clientela apprezzerà
terfly intra-Med. E siamo alla vi- ne anche se la forte flessione dei moltissimo questo sforzo anche
gilia del battesimo del prossimo noli dall’Estremo Oriente ci co- se i transit time risulteranno
leggermente più lunghi.”
Kalypso si rivolge anche ad
altri spedizionieri o rimane
(com’era in principio) quasi
esclusivamente al servizio dei
traffici gestiti da Rif Line?
“Il poter vendere i servizi marit-
timi di Kalypso a tutta la platea
degli spedizionieri nazionali e
internazionali è stata la motiva-
zione principale per la fondazio-
ne della compagnia marittima.
Vendiamo a tutti gli spedizio-
nieri e, ci teniamo a precisare, in
assoluta autonomia e indipen-
denza da Rif Line, che rimane
senz’altro uno dei nostri mag-
giori clienti, ma che viene trat-
tata alla stessa stregua di tutti
gli altri spedizionieri. Anche ci
piace sottolineare che la nostra
attività avviene nel massimo ri-
spetto della confidenzialità delle
condizioni trattate e degli accor-
di commerciali.”
Qualche numero sui primi 12
mesi d’attività? Ad esempio
CONTAINERITALY 8
TORNA
ALL’INDICE
quanti Teu o container sono sta- vato i nostri servizi superveloci e proprietà per trasportare le loro
ti trasportati… affidabili, sia da un punto di vista merci, non ultime Amazon e an-
“Abbiamo movimentato nel pri- di disponibilità di equipment che cora recentemente Lidl.”
mo anno di attività circa 30.000 di spazio, non ci ha più abbando-
Teu. Quasi tutti in import dalla nati. Poi, come tutti sappiamo, è Fra un anno Kalypso come
Cina (circa 20.000) e Bangla- il mercato che fa il prezzo e quin- sarà strutturata sia dal punto
desh (circa 10.000). La priorità di anche noi ci dobbiamo sempre di vista commerciale che ope-
in questo primo anno d’attività posizionare in linea con esso, an- rativo?
è stata data al veloce riposizio- che se in diversi casi riusciamo a “I più illustri economisti mon-
namento dei vuoti, ma a mano mantenere un piccolo ‘premium’ diali quando si sono cimentati a
a mano che abbiamo continua- rispetto ai servizi tradizionali dei fare previsioni nel settore dello
to a investire anche nella flotta mega carrier.” shipping hanno fallito clamo-
container (e siamo oggi a circa rosamente quindi chiederci
17.000 Teu), la nostra strategia Possiamo dire che sia stato in- dove saremo fra 1 anno è una
ci impone di rivolgere atten- ventato da Rif Line un nuovo domanda davvero challenging
zione anche all’export, attività prodotto nel servizio di tra- alla quale non è possibile dare
questa già iniziata ma che vedrà sporto marittimo di contai- una risposta. Di certo continue-
un forte impulso a partire già da ner? Più rapido, senza scali remo nel nostro lavoro e nello
Ottobre/Novembre”. intermedi, con toccate in porti sviluppare iniziative nelle quali
“secondari”, ecc. crediamo e dove pensiamo di
Il mercato ha riconosciuto “Direi proprio di sì; e i vari poter avere riscontri positivi e
(economicamente parlando) tentativi di copiare in qualche successi come quelli che finora
il valore del servizio “express” modo la nostra iniziativa e i no- ci hanno premiato. Stiamo già
senza scali intermedi offerto stri servizi lo dimostrano ampia- crescendo ora in termini di staff,
da Kalypso? mente. Abbiamo anche assistito di porti scalati e di navi. Quindi
“Pensiamo di poter dire che il va- a diversi casi in cui i caricatori non ci poniamo alcun limite e
lore è stato sicuramente ricono- direttamente hanno provato ad guardiamo avanti con fiducia e
sciuto nel senso che chi ha pro- aprire servizi di navigazione di determinazione.”
CONTAINERITALY 9
Ricci (Tarros)
TORNA
ALL’INDICE
“Nel Mediterraneo
condizioni di mercato
particolarmente sfidanti”
Fino a qualche mese i ricchi noli marittimi per i global carrier sui maggiori trade intercontinen-
tali avevano dato respiro, in termini di pressione competitiva, ai mercati e ai vettori marittimi
regionali come l’italiana Tarros specializzata nei collegamenti intra-Med. La shipping company
controllata da Alberto Musso a inizio anno ha coraggiosamente aggiunto una nave alla sua flotta
e un servizio di linea che mette in relazione da est a ovest il Mediterraneo. Il general manager
Danilo Ricci spiega però quanto sia complesso operare in un periodo in cui la congiuntura eco-
nomica inizia a essere meno favorevole e anche nei mesi migliori i costi di noleggio e bunkerag-
gio delle navi crescevano e si moltiplicavano molto più di quanto le rate di nolo crescessero per
il trasporto di container.
Dott. Ricci fino ad oggi che Il trend del business in questi to dai 230/240 a circa 500 euro
anno è stato il 2022 per Tarros? mesi è calante? mentre i time charter delle navi
“In termini di traffici siamo sui “La ripresa post-Ferragosto è della nostra taglia sono saliti da
livelli degli ultimi due anni no- stata molto molto lenta, con una 7.000 a 45.000 dollari e il bun-
nostante in Maghreb ci sia un maggiore pressione sulle tariffe ker è incrementato da 300 fino
mondo perturbato, in primis in di nolo, mentre i time charter a raggiungere i 1.400 dollari a
Libia e Turchia. Il traffico da e delle navi stanno scendendo e il tonnellata. Dunque i costi sono
per l’Italia è in salita rispetto bunker anche è in calo. saliti molto rispetto ai ricavi. Le
agli anni scorsi; nel 2022 Tar- Tarros ha dovuto fare i conti dinamiche di mercato stanno
ros riuscirà a incrementare il con costi saliti molto nel recen- cambiando e la speranza è che,
numero di container trasportati te passato perché i noli elevati se un rallentamento dev’esserci
rispetto al 2021 quando erano hanno fatto crescere anche i (ad esempio in Mar Nero dove
stati 150mila Teu.” time charter delle navi. Se i noli Tarros operava), rimanga il più
nel Mediterraneo erano saliti di possibile circoscritto a un ambi-
La novità dell’anno per la vo- due volte e mezza, il bunker e i to regionale.”
stra compagnia qual è? noleggi delle navi a loro volta
“Per Tarros la novità maggiore erano invece aumentati di 3 o 4 Qualche bacino geografico che
quest’anno è stata l’investimento volte con effetti significativi sul- garantisca soddisfazioni c’è
in una linea diretta da Levante le marginalità di profitto.” nel Mediterraneo?
al Marocco con l’aggiunta di una “In termini di mercati fino a
nave in più in servizio (il collega- Ci aiuta a capire meglio con prima dell’estate uno dei più vi-
mento è stato ribattezzato Lms - qualche numero? vaci era quello turco mentre le
Libya Levant Morocco service).” “Un nolo medio per Teu è passa- economie di altri Paesi si sono
assopite (ad esempio Libia e Al-
geria). Questo contesto ci impo-
ne di dover essere molto rapidi
nelle nostre decisioni.”
Prossimi progetti e priorità di
Tarros?
“Guardando al futuro la priori-
tà per Tarros è quella di conso-
lidare i propri servizi di linea.
Beneficeremo anche degli in-
vestimenti che avvierà il nostro
Terminal Del Golfo a Spezia (fra
cui l’acquisto di una nuova gru)
perché questo consentirà anche
alla nostra compagnia di navi-
gazione di puntare su una taglia
di navi maggiore rispetto alle
attuali che hanno capacità com-
presa fra 700 e 1.500 Teu”.
CONTAINERITALY 10CONTAINERITALY 11
REPORT MARKET TORNA
ALL’INDICE
Gli operatori
di diverse Compagnie container
nazionalità
appaiono avere attive in Italia:
consolidato
negli anni come sono cambiate
le loro
posizioni
mentre alcuni
le quote di mercato
piccoli sono
usciti di scena dal 2017
L’
ultima Indagine sui tra-
sporti internazionali di
merci della Banca d’Ita-
lia, pubblicata pochi giorni fa,
ha mostrato come il mercato
del trasporto marittimo di con-
tainer da e per l’Italia nel 2021
sia stato ancora dominato con il
30% da “compagnie armatoriali
svizzere” (leggasi Msc), mentre
il 17,7% è stato in mano a ope-
ratori tedeschi e il 12,7% a quelli
danesi, in modo simile a quanto
osservato l’anno prima.
SHIPPING ITALY ha provato a
mettere in fila le ultime analisi
disponibili elaborate dall’isti-
tuto per vedere in che modo il
mercato si sia evoluto negli anni
fino ad arrivare alla situazione
attuale. Per correttezza, come
già notato, va detto che lo studio
non attribuisce queste posizioni
all’uno o all’altro operatore, in-
dicando solo la nazione in cui la
compagnia o le compagnie ha o
hanno sede. Pertanto l’equazio-
ne Svizzera = Msc o Francia = Fatta questa premessa, e risa- Guardando in primis proprio
Cma Cgm, per quanto possa es- lendo al 2017 (analisi preceden- all’operatore svizzero, si nota
sere ritenuta una buona appros- ti questa data non infatti sono come questo abbia guadagna-
simazione, potrebbe non essere disponibili), sono diverse le to il primo posto solo nel 2018,
del tutto precisa. tendenze che saltano all’occhio. anno in cui la sua quota di mer-
cato è cresciuta al 33,3% dal
23,9% dell’anno prima. Succes-
sivamente, dopo un lieve calo,
si è quindi assestato in una po-
sizione di circa il 30%, livello su
cui è rimasto stabile negli ultimi
anni.
Meno decifrabile la posizione
della Germania, che fino al 2017
dominava il mercato italiano
con una quota del 25%, per poi
crollare al 6,4% nel 2018, spa-
rire dalla rilevazione nel 2019,
e farvi ritorno con quote signi-
ficative nei due anni successivi
(rispettivamente 16,9% e 17,7%
nel 2020 e 2021). Contando il
paese due vettori di notevole
importanza come Hapag Lloyd
e Hamburg Sud non si può in-
CONTAINERITALY 12TORNA
ALL’INDICE
fatti aggiungere molto ai dati della quota di mercato italiano consolidamento della propria
senza conoscere come ognuno (dal 4,8% all’8,8%), da lì però quota o al contrario di perdita
di essi abbia contribuito a que- poi andata leggermente calando di terreno) sembra inoltre esser-
sto andamento. fino al 6,2% del 2021. ci stato tra 2020 e 2021, forse
Interessante notare invece come Interessante anche notare come in conseguenza della pande-
l’evoluzione delle quote danesi è cambiato negli anni il mercato mia. Questo risulta evidente in
(attribuibili al gruppo Maersk) per gli operatori giapponesi, as- particolare nel caso di Taiwan
sia invece stata speculare a quel- senti dalla rilevazione di Banca (Yang Ming, Evergreen), che
la del partner (nella 2M) Msc, d’Italia nel 2017, comparsi nel nell’intervallo risulta essere sce-
pur restando su livelli decisa- 2018 con una fetta del 14,5%, poi sa dall’8,7% al 2,4% e che pure
mente inferiori. In altre parole il assenti di nuovo, e negli ultimi tra 2017 e 2018 aveva invece
business ‘danese’ ha seguito una due anni dotati di una quota che raddoppiato la propria fetta di
tendenza opposta, perdendo dal 3,5% è infine salita al 4,5%. salendo dal 4,3% all’8,1%.
peso in Italia tra 2017 e 2018, ri- A questo punto della nostra di- Tornando all’analisi dei singoli
acquistandolo l’anno successivo, samina può essere utile ricorda- paesi, può essere infine interes-
calando leggermente nel 2020 re come il 2017 – anno dopo il sante notare l’affacciarsi della
fino a riprendere quota nel 2021 quale diversi paesi/compagnie Corea del Sud (assente nelle pri-
(12,7%). hanno vissuto un netto incre- me rilevazioni), con una quota
Ad avere vissuto invece una mento o calo delle proprie quote tra lo 0,5 e il 0,6% tra 2020 e
crescita pressoché costante è di mercato – è anche quello in 2021, così come la sparizione di
la Francia (Cma Cgm), che dal cui si sono diventate operative tanti operatori/paesi ‘meteore’
2017 a oggi ha visto il consolida- molte delle alleanze tra liner, (Libano, Grecia, Cuba, Spagna,
mento della sua posizione (dal nonché quello in cui i tre prin- Ucraina, Paesi Bassi ed Egitto)
4,9% al 10,4% del 2021), con cipali vettori giapponesi – Nyk, che dopo aver fatto capolino
un balzo in particolare nel 2018 K Line e Mol – hanno unito i nella classifica negli anni passa-
(quando è salita all’8,3%). An- business container nella joint ti non vi hanno più fatto ritorno,
che per la Cina il 2018 è stato un venture One. Un altro momento a vantaggio probabilmente degli
anno di svolta, con il raddoppio di svolta (ovvero di significativo operatori/paesi più affermati.
CONTAINERITALY 13Navi TORNA
ALL’INDICE
Al primo
posto dell’elenco La flotta italiana
si colloca ora
(prevedibilmente) container guadagna
la Svizzera, che con
Msc dispone di 686
navi per 4.462.500
una posizione nella
Teu di capacità
classifica mondiale
C
on 57 navi, 4 compagnie dalla Svizzera che con una sola posto dell’elenco, con 5 opera-
attive e una capacità di compagnia (Msc), a seguito del- tori attivi, un totale di 70 navi e
77.300 Teu, la flotta ita- la acquisizione da parte di que- 114.700 Teu.
liana di navi portacontainer ha sta della brasiliana Log-In Lo- Un’altra variazione di rilievo è
recentemente guadagnato una gistica, dispone ora di 686 navi anche quella vissuta dalla Tai-
posizione nella classifica globale per 4.462.500 Teu di capacità. landia (rappresentata dalla sola
dei vettori attivi in questo seg- Segue la Danimarca (Maersk) Regional Container Lines), sce-
mento di mercato. Lo evidenzia con 733 unità e 4.255.200 Teu, sa di tre scalini in 18esima po-
Dynaliners che, su dati Alphali- mentre il terzo posto è appan- sizione (39 unità, 72.300 Teu).
ner, colloca pertanto ora la Pe- naggio della Cina, che con 15 Movimenti di un solo gradino
nisola nella posizione numero 17 compagnie conta su 965 navi e si registrano infine, oltre che
della lista. 3.536.700 Teu. per l’Italia, anche per Russia e
Nel complesso l’elenco, rileva La classifica della flotta porta- Indonesia, entrambe salite di
la stessa società di analisi, offre container per paese di appar- un posto e ora rispettivamente
poche novità, rispetto alla pre- tenenza, rileva inoltre Dyna- al 13esimo (5 compagnie, 216
cedente edizione di inizio anno, liners, ha visto poi il Regno navi, 156.200 Teu) e 19esimo (2
nella sua composizione, dato Unito crescere di due posizioni operatori, 34 unità, 25.400 Teu)
che gli operatori ‘top 20’ sono grazie all’acquisizione, da parte dell’elenco, mentre l’Iran, che
invariati. Mutano però le loro di Swire Shipping, di Dkt All- conta solo sulla flotta di Irisl,
posizioni nell’elenco dato che il seas, Ellerman City e Westwo- scala di uno, portandosi ora in
primo posto, al 15 luglio 2022, od. Operazione che permette di 14esima posizione con 32 navi e
è ora come prevedibile occupato collocare ora il paese al 15esimo 143.500 Teu.
CONTAINERITALY 14CONTAINERITALY 15
Ferrari (Psa)
TORNA
ALL’INDICE
“Investiamo a Stoccarda
e prepariamo rincari per
l’energia”
Il Gruppo Psa è il primo player mondiale nel mercato del terminalismo portuale (con oltre
60 terminal in Europa, Asia, Nord e Sud America) e Psa Italy movimenta ogni anno circa 2
milioni di container negli scali di Genova e Marghera, ha circa 1.000 dipendenti e un rete
globale di connessioni via mare, terra e ferrovia. Nel capoluogo ligure il gruppo opera i due
terminal container Psa Genova Pra’ e Psa Sech a cui si aggiunge il Psa Venice in Adriatico.
L’azienda è al servizio di spedizionieri, importatori ed esportatori e in questa intervista a
SHIPPING ITALY l’amministratore delegato Roberto Ferrari affronta alcuni dei temi più
attuali per il mondo del terminalismo portuale.
Ferrari per iniziare cerchiamo Quali altre sfide oltre al caro- infatti previsto l’apertura di un
subito di raccontare quali sono energia? ufficio Psa a Stoccarda proprio
in questo momento le maggiori “Oltre al tema energetico è giu- nell’ottica di implementare il
criticità e le maggiori opportu- sto ricordare le criticità di sem- servizio e lo snodo intermodale,
nità che Psa a Genova e a Vene- pre, ovvero le infrastrutture e i con un invio diretto dalle ban-
zia vede di fronte a sé? collegamenti con i mercati di chine genovesi alla Svizzera.”
“Il tema del costo (sempre più riferimento. Ci sono però delle
alto) dell’energia ha una riper- opportunità in termini di colle- Quali investimenti prevede di
cussione senz’altro anche sui gamenti ferroviari, che sul nodo avviare Psa in Italia e con qua-
porti e sulle nostre banchine e di Genova Pra’ stanno dando li ritorni in termini operativi
mette in parte a rischio i risul- risultati estremamente soddi- ed economici?
tati positivi a cui avevamo assi- sfacenti, con volumi in crescita: “Siamo partiti con il piano di
stito dopo le difficoltà affrontate il servizio ferroviario Southern rinnovo dell’equipment di tutti
durante la pandemia. È evidente Express ha infatti trasportato e tre i terminal, che verrà sosti-
che anche noi dovremo adottare oltre 22mila Teu da quando ab- tuito con una tecnologia elettri-
delle compensazioni a tutela del biamo inaugurato il primo treno ca e moderna, per raggiungere
lavoro sulle banchine e questo si nell’ottobre del 2018 e abbiamo l’obiettivo dell’abbattimento
tradurrà in un’ulteriore difficol- intenzione di continuare a inve- del 50% delle emissioni di CO2
tà per il consumatore finale. stire in questo senso. Abbiamo nei nostri porti, obiettivo che
verrà ulteriormente implemen-
tato grazie all’introduzione
dell’automatizzazione di alcuni
processi. Cambiamenti che ga-
rantiranno efficienza, rispetto
dell’ambiente e, contestualmen-
te, la formazione di nuove figure
professionali.”
Psa come pensa di difendersi e
affrontare la crescente concor-
renza nel bacino portuale del
Nord Tirreno?
“Psa Italy idealmente si può con-
siderare un’unica realtà econo-
mica che collega l’alto Tirreno e
l’alto Adriatico: la nostra presen-
za nel Mediterraneo garantisce
ai player mondiali di rivolgersi a
un unico interlocutore che per-
mette alle merci di raggiungere
in entrata il Nord Italia o il Nord
Europa e in export i principali
punti di contatto con il Medi-
terraneo. Complessivamente i
risultati del 2021 mostrano un
miglioramento in confronto al
CONTAINERITALY 16TORNA
ALL’INDICE
2020, ma sono ancora distanti Accademia della Marina Mer- contenitori. Questo per quanto
dai numeri del 2019; tuttavia i cantile in collaborazione con di- riguarda i flussi in entrata e in
segnali – al netto delle oggettive versi terminalisti, tra cui noi di uscita. Non prevediamo di apri-
difficoltà congiunturali derivanti Psa Italy con i terminal di Sech e re nuovi servizi per clienti che
da situazione geopolitiche mon- Genova Pra’, per la figura di bu- utilizzano navi ro-ro.”
diali che tutti ben conosciamo – siness process officer, che non va
sono positivi.” certo a sostituirsi al tradizionale Le sinergia fra i terminal di
lavoro sulle banchine: i nostri Genova Pra’ e Sech che risulta-
Da un punto di vista del lavoro terminal a Genova sono infatti i ti stanno dando?
portuale quali sono i maggiori principali clienti di Culmv. Oggi “Ottimi, perché sono due realtà
cambiamenti in atto? è sempre più necessario avere complementari che lavorano in
“Il gruppo a Genova prevede figure professionali altamente sinergia e che insieme a Vecon
di procedere con un maggior formate con competenze It e ge- hanno fatto registrare al gruppo
numero di assunzioni dirette stionali, oltre che operative.” una movimentazione comples-
(inevitabilmente riducendo le siva nel 2021 pari circa il 25% di
chiamate alla Culmv). Anche In prospettiva futura vedete tutti i Teu in arrivo e uscita dagli
il nostro settore, così come al- opportunità derivanti da un scali gateway in Italia.
tri, è sempre più soggetto a un reshoring dell’attività in Me- Ma soprattutto ritengo sia impor-
processo di digitalizzazione dei diterraneo? Possibile che da tante sottolineare che la sinergia
processi e delle attività che è terminal full container Psa si tra Sech e Genova Pra’ ha portato
estremamente avanzato: ecco apra anche ad altre attività a un utilizzo migliore e più effi-
perché i profili che ricerchiamo come ro-ro, multipurpose, e ciente delle banchine pubbliche,
non sono esclusivamente opera- altro? nel senso che le sfruttiamo al me-
tivi. In questo senso si è conclu- “Ha senz’altro più senso parlare glio, perché possiamo indirizzare
sa lo scorso 5 settembre la sele- di servizi ancillari introdotti per le navi da un terminal all’altro
zione per accedere al bando per i nostri clienti, come fast truck, rispetto alle loro esigenze e orari,
il corso di alta formazione della Vgm dedicato, prenotazioni de- evitando congestioni e ottimiz-
durata di due anni, promosso da gli slot di ritiro e consegna dei zandone la lavorazione.”
CONTAINERITALY 17Gallozzi (Salerno Container Terminal)
TORNA
ALL’INDICE
“I terminal indipendenti
hanno maggiore
appeal sui clienti”
Rimasto uno dei pochi terminal indipendenti in mano a un gruppo famigliare, il Salerno
Container Terminal rappresenta oggi in Sud Italia uno dei gateway principali per l’import/
export di traffici containerizzati in Campania e nel Centro Italia. Il presidente Agostino Gal-
lozzi in questa intervista rivela i prossimi progetti e spiega perché, dopo due anni di noli alle
stelle, il porto di Salerno sta tornando ad acquisire linee container che ampliano il network
di mercati collegati con il porto campano.
Che cosa pensa innanzitutto valutare itinerari alternativi. Gli tarci che il settore sia animato da
del rapido calo dei noli ma- ultimi due anni sono stati, dal mutazioni, accelerazioni e dece-
rittimi e delle conseguenze sui punto di vista della variazione lerazioni molto più repentine.”
terminal? dei servizi marittimi, cristallizza-
“Gli scenari si stanno rapida- ti sull’esistente. La situazione attuale quindi
mente modificando. Fino a due Una situazione che si è ora com- che scenari comporta?
mesi fa si registravano sulle pletamente modificata e l’ac- “Mentre fino a poco tempo fa
principali rotte navi sempre over celerazione dei tempi in cui è sembrava quasi che le attività
booked e noli altissimi, con ren- avvenuto questo cambiamento commerciali delle linee aves-
dimenti economici e finanziari è anche essa senza precedenti. sero come obiettivo la gestione
per le linee di un livello mai spe- Nessuno si sarebbe aspettato delle eccedenze del carico, ora
rimentati prima. Questa situa- una discesa così rapida dei noli.” esse tornano alla ricerca di nuo-
zione ha indotto nelle compagnie ve fonti di merci. Ciò apre due
di navigazione un atteggiamento Questa cosa significa? scenari, il primo è che si pensa
molto conservativo, allo scopo di “In primis significa che in futuro ora di modificare nuovamente i
mantenere lo status quo senza dovremo probabilmente aspet- servizi. Le navi che dal Mediter-
CONTAINERITALY 18TORNA
ALL’INDICE
raneo erano state spostate verso da agosto è arrivato il servizio di metri e imboccatura modificata
rotte transoceaniche, perché lì la Zim e Cosco per Israele, oltre ai per consentire l’accesso a navi da
domanda di trasporto e quindi nuovi servizi di Kalypso e Akkon 350 metri). Quest’anno abbiamo
la redditività era più forte, pro- anche su rotte intra-Med. proseguito nel nostro piano di
babilmente ora torneranno nel Stiamo lavorando molto sull’in- investimenti pluriennali e, dopo
Mediterraneo o comunque su dice di connettività perché obiet- le nuove gru, abbiamo acqui-
rotte minori. tivo di un porto non è solo quello stato 8 reachstacker, 4 sono già
Navi che facevano pochi o nes- di fare volumi, ma è innanzitut- arrivati e altrettanti stanno arri-
suno scalo intermedio (rotte A to to quello di garantire a un’eco- vando entro fine anno. Si parla
B) ora cominciano a considerare nomia regionale una pluralità in questo caso di circa 4 milioni
porti ’on the way’ (lungo la rotta, di compagnie di navigazione e d’investimento.”
ndr) per prendere più carico. Si una pluralità di destinazioni in-
vedranno inoltre modifiche delle ternazionali e quindi di mercati Avete un occhio attento ovvia-
rotte dei new comers che si sono di sbocco per l’export del paese. mente anche alla sostenibili-
affacciati sul mercato nell’ulti- Questo è a mio avviso il valore tà?
mo biennio con navi di minori vero di un terminal. Per esem- “Siamo molto attenti al fifth ge-
dimensioni e che spesso han- pio, grazie a Kalypso, quello di neration port, non solo riguardo
no anche acquisito un proprio Salerno è l’unico porto gateway alla gestione ecosostenibile della
parco contenitori. Saranno av- del Sud Italia con un collega- infrastruttura, ma innanzitutto
vantaggiati quegli armatori che mento diretto da e per l’Estremo al rapporto tra le attività portua-
hanno attivato servizi di linea Oriente.” li, in crescita, e le aspettative di
tra Asia e Mediterraneo (come, qualità della vita dell’ambiente
ad esempio, Kalypso Compagnia Il vostro terminal è sempre più circostante, fatto sostanzialmen-
di Navigazione) rispetto a quelli una particolarità all’interno te di città e popolazione.
che hanno attivato servizi diretti della portualità italiana, non A Salerno abbiamo tradotto
tra Asia e Nord Europa con tran- è vero? questo obiettivo nella completa
sit time e rotazioni più lunghe. “Salerno sostanzialmente è un elettrificazione delle banchine e
Vedremo a mio avviso anche la regional port, un porto cioè a dei piazzali, con un progetto in-
scomposizione di alcuni servizi servizio della economia di una teramente a nostre spese, per la
che verranno ricomposti secon- specifica area del paese. Il por- conversione di tutti i macchinari
do nuove configurazioni.” to è un punto di congiunzione portuali (gru, RTG, reach sta-
fra linee lunghe e linee brevi, se ckers, ralle, etc) alla funzionalità
Il secondo scenario? non ha la capacità di connette- elettrica, con un forte abbatti-
“Il secondo riguarda la possibili- re efficacemente le linee lunghe mento dei fumi e dei rumori. Nel
tà che vengano riattivati servizi della navigazione marittima con 2023 contiamo di elettrificare la
di linea alternativi. Se negli ul- le linee brevi della distribuzione prima banchina e di installare le
timi due anni a Salerno è stato territoriale il porto non rappre- prime gru a funzionamento elet-
impossibile portare nuovi ser- senta un valore aggiunto per lo trico.”
vizi perché le compagnie, con sviluppo economico. In altre
navi pienamente utilizzate sulle parole, il porto deve assicurare Le vostre prossime diversifi-
main routes, non guardavano i alle nostre aziende competitivi- cazioni quali saranno?
porti periferici, ora siamo nuo- tà, combinando connettività in- “Abbiamo terminato e verrà
vamente nello schema di po- ternazionale e interconnessione presto inaugurato il nuovo PCF
tenziale interesse. Salerno può territoriale.” (Posto di controllo frontaliero):
offrire accesso a un bacino che un investimento da un milio-
vale il 30-40% dei consumatori In un mercato dei terminal ne e mezzo di euro, circa 1.500
italiani (considerando Campa- sempre più dominato da gran- metri quadrati di cui mille co-
nia e Lazio) ed allo stesso tem- di colossi imprenditoriali e perti, 400 metri quadrati di
po serve un importante insieme fondi d’investimento come celle frigorifere a temperatura
di distretti produttivi, potendo vede il futuro di Salerno Con- controllata e surgelata, sanità
quindi combinare flussi all’im- tainer Terminal? marittima, controlli fitosanitari,
port con flussi all’export.” “A patto che sappia esprimere veterinari e Dogane, con l’obiet-
grande efficienza operativa, io tivo di rendere i controlli più ef-
Così sì spiega l’arrivo del nuo- credo nel modello di terminal in- ficaci e rapidi.
vo servizio di Hapag Lloyd? dipendente perché ha un appeal Nell’ambito delle attività del
“Abbiamo colto l’opportunità del molto forte sui clienti, tant’è che gruppo, abbiamo investito in
servizio di Hapag Lloyd con gli a Salerno abbiamo la presenza di 500 nuovi container 45’ pal-
Stati Uniti che, provenendo dalla tutte le compagnie di navigazio- letwide high cube e comincere-
Turchia, può effettuare uno sca- ne. Gli armatori hanno grande mo a proporre servizi ferroviari
lo ‘on the way’ a Salerno con una interesse affinché il terminal sia fra Sud Italia, Nord Italia, Nord
deviazione minima, stimata in totalmente indipendente. Noi Europa e Inghilterra tramite la
24 ore tra steaming e port stay. Il siamo azionisti di maggioranza e nostra nuova divisione Gallozzi
vantaggio per gli esportatori non resteremo tali; abbiamo la terza Intermodal. Per questa attività
sarà solo la frequenza settima- generazione che già sta entrando stiamo aprendo nuove sedi a più
nale, ma anche la migliore resa in azienda e quindi traguardia- marcata vocazione intermoda-
possibile tra Italia e U.S.A., con- mo una continuità di lungo pe- le. Il progetto partirà entro fine
siderato che la tratta tra Salerno riodo. I lavori di riqualificazione anno e comporterà un investi-
e New York sarà coperta in soli infrastrutturale sono stati fatti mento iniziale di circa 10 milio-
in 10-12 giorni. Oltre a questo, (approfondimenti fondali a -14,5 ni di euro.”
CONTAINERITALY 19Fico (Terminal Container Ravenna)
TORNA
ALL’INDICE
“Nel 2022 volumi superiori
rispetto ai budget”
In Adriatico, oltre a Trieste, il Terminal Container Ravenna è uno dei terminalisti che mostra
segnali di crescita più interessanti, anche grazie all’acquisizione di alcune nuove linee. Con-
trollato da Sapir e partecipato da Contship Italia, questo terminal ha da poco avviato impor-
tanti investimenti nell’acquisto e nel revamping di gru in vista di una crescita dimensionale
delle navi che potranno attraccare in banchina, prima grazie ai dragaggi e in futuro con il
trasferimento previsto dal progetto Hub Portuale. Quali e quanti siano i segnali positivi dal
porto di Ravenna per il mercato dei container lo riassume in questa intervista Milena Fico,
general manager di Terminal Container Ravenna.
Nei primi 8-9 mesi del 2022 il scita è stata del 19,1% rispetto al importazioni. Esistono però an-
vostro terminal che risultati 2021 e del 18,6% sui primi otto che grandi incognite rappresen-
sta ottenendo? mesi del 2019. I container pieni tate da caro-energia, guerre, in-
“Per Terminal Container Raven- sono cresciuti del 16,3% e i vuoti flazione e recessione. Il 60-65%
na il 2022 si sta rivelando come del 11%. La previsione per l’inte- dei container è relativo a traffici
un anno molto positivo, con vo- ro 2022 è di superare i 200 mila intra-Mediterranei, in parti-
lumi superiori rispetto ai bud- Teu (forse 220mila).” colare Israele, Turchia, Egitto,
get. Siamo davvero molto sod- Grecia, Cipro e Libano (Tcr è
disfatti. Al 31 Agosto i container Come spiega questi numeri po- scalato da 9 servizi settimanali
movimentati sono stati il 15,9% sitivi? a cui si aggiungono due feeder
in più rispetto allo stesso perio- “L’andamento dei traffici nei con Trieste e con Gioia Tauro).
do del 2021 e il 15,2% in rispetto primi otto mesi è stato molto L’import si è mostrato parti-
al 2019. In termini di Teu la cre- positivo soprattutto a livello di colarmente vivace per carichi
CONTAINERITALY 20TORNA
ALL’INDICE
provenienti da Israele, Turchia contenitori spediti già nei pri- Nord Europa), più 4 treni con
e Vietnam, così come l’export ha mi 8 mesi del 2022. Dal punto Segrate (operati da Medlog) e
dato segnali di crescita (+8,7% di vista delle compagnie Msc 2 con Marzaglia (il fast corri-
container pieni in esportazione è il primo cliente del Tcr (vale dor appena attivato). Nei primi
rispetto al 2021) grazie anche circa il 65% dei volumi), poi ci 8 mesi del 2022 via treno sono
alla linea con il Bangladesh (di sono Maersk, Zim, Borchard, stati inoltrati 16.800 container
Kalypso Compagnia di Navi- Grimaldi e appunto Kalypso rispetto ai 5.800 dello stesso
gazione) e quella verso il Golfo Compagnia di navigazione (Rif periodo nel 2021. Da 205 siamo
Persico.” Line).” saliti a 386 treni.”
L’arrivo di Kalypso è stata la Altre buone notizie? Perché prima il trasporto in-
novità dell’anno? “Crescono i trasporti ferroviari: termodale era poco sfruttato e
“La linea di Rif Line ha dato vita da Ravenna facciamo almeno ora sì?
a un bel flusso anche in export 2/3 treni container a settimana “Finalmente la ferrovia inizia a
verso il Bangladesh con 600 con Melzo (con rilanci verso il funzionare perché la merce si
sta rendendo conto dell’oppor-
tunità rappresentata dal tra-
sporto su ferro. C’è maggiore
consapevolezza nella clientela.
La quota intermodale crescerà
ancora quando saranno ultima-
ti gli interventi sulle linee con i
raddoppi dei binari avviati dalla
Regione Emilia Romagna e da
Rfi.”
Nuovi progetti?
“Guardando al futuro ci sarà il
progetto Hub portuale che nel-
la prima fase prevede il rinforzo
banchine per l’approfondimen-
to dei fondali dagli attuali -10,2
a -12,5 metri. Dalle attuali navi
da 3.000 – 3.500 Teu si potrà
passare alle 4.000 Teu perché la
Capitaneria di porto potrà mo-
dificare l’ordinanza e consentire
al porto di accogliere navi con
pescaggio maggiore.
La seconda fase del progetto
Hub prevede l’insediamento di
un nuovo terminal container a
penisola Trattaroli, con banchi-
na pubblica e aree di piazzale
di proprietà di Sapir. Lì l’infra-
struttura potrà accogliere navi
da almeno 6.000 Teu e quindi
attrarre servizi diretti con il Far
East.”
Intanto come Tcr avete già fat-
to investimenti importanti in
gru, non è vero?
“A proposito dell’equipment è
entrata in funzione la quarta
gru (la seconda nuova Liebherr)
che si somma alla gemella e alle
altre due revampate. I prossimi
mesi saranno dedicati al rinno-
vo del sistema informatico del
terminal.
Più avanti con la Regione Emi-
lia Ronagna si sta pensando alla
creazione di un nuovo magazzi-
no per la movimentazione e lo
stoccaggio di prodotti ortofrut-
ticoli, un segmento merceolo-
gico in cui il Tcr è storicamente
molto attivo.”
CONTAINERITALY 21The multipurpose
Gavio Group choice in Genoa
www.terminalsangiorgio.it
CONTAINERITALY 22Selvatici (TRIESTE MARINE TERMINAL)
TORNA
ALL’INDICE
“A Trieste ci aspettiamo
di vedere a breve navi
da almeno 18.000 Teu”
Trieste Marine Terminal nei primi nove mesi del 2022 sta crescendo fra il 15 e il 20% in termini di
Teu movimentati e nel prossimo futuro si accinge ad avviare i tanto attesi lavori di ampliamento
delle banchine che consentiranno di accogliere navi portacontainer di ultima generazione. La
società partecipata al 50% da Msc e da To Delta, a meno che negli ultimi tre mesi dell’anno non
si assisterà a un crollo dei volumi in import/export, potrebbe chiudere il 2022 attorno a quota
750mila Teu imbarcati e sbarcati battendo il precedente record 688.649 Teu (risalente al 2019).
L’amministratore delegato di Trieste Marine Terminal, Stefano Selvatici, in questa intervista fa il
punto sui lavori e sugli investimenti previsti al Molo VII del porto di Trieste.
Dott. Selvatici visto il mo- raggiunto livelli importanti. gramma, i lavori partiranno
mento che si sta vivendo par- Speriamo nella tenuta del siste- nella prima metà del prossimo
tiamo dalle criticità e dalle ma economico, ma senz’altro le anno. Inoltre, stiamo definen-
minacce che come terminal prospettive sono meno favore- do le specifiche per l’acquisto di
prevedete per i mesi a venire? voli rispetto a qualche mese fa.” due gru di banchina da 24 file.
“Nel breve termine risentiremo L’allungamento della banchi-
della congiuntura mondiale. Ci Trieste Marine Terminal ha na, l’acquisto di due nuove gru,
aspettiamo un autunno caldo, però in cantiere investimen- assieme ad altri interventi sullo
con la variabile del costo dell’e- ti importanti, li ricordiamo? yard ci permetteranno di poter
nergia che la farà senz’altro da “Siamo nella seconda fase del- essere più performanti nelle no-
padrona. In generale, i prezzi la gara per l’ampliamento del stre operazioni, aumentare la ca-
sono cresciuti e l’inflazione ha terminal e, secondo cronopro- pacità del terminal e poter acco-
CONTAINERITALY 23TORNA
ALL’INDICE
gliere navi di maggior capacità.” no convenienza a portare in da e verso queste aree. Ritengo
Alto Adriatico le grandi navi che il reshoring sia un fenome-
Come pensate di affronta- da 20.000 Teu? no che inciderà marginalmente
re la crescente concorrenza “I lavori di ampliamento del sui volumi complessivi; l’infra-
nel bacino portuale del Nord nostro terminal permetteran- struttura produttiva asiatica
Adriatico? no di poter ospitare anche le non si crea in pochi anni.”
“La concorrenza non ci spa- portacontainer da 24.000 Teu. Trieste Marine Terminal
venta, le rese a Trieste Marine Non credo, però, che nel bre- sarà sempre un terminal solo
Terminal sono altamente con- ve-medio periodo ne vedremo full container?
correnziali. Vero è che sarem- a Trieste. Senz’altro, ci aspet- “In tema di diversificazione da
mo più felici di giocarci questa tiamo di vedere a breve porta- qualche anno ci stiamo spe-
partita ad armi pari; mi rife- container da 18/20.000 Teu; cializzando nelle operazioni
risco nello specifico ai costi di credo che nei prossimi anni Project cargo, ovvero il carico
energia e manodopera che sono le compagnie di navigazione non containerizzato traspor-
decisamente inferiori in Slove- continueranno a concentrare tato su navi portacontainer e
nia e Croazia. Contiamo però l’utilizzo delle navi più grandi il mercato sta riconoscendo
sull’affidabilità dei nostri ser- nel trade Asia - Nord Europa.” la nostra professionalità con
vizi e in particolare sul nostro l’aumento dei volumi. In pas-
network ferroviario, grazie al Vi aspettate un concreto ‘aiu- sato abbiamo avuto delle brevi
quale ‘avviciniamo’ le banchi- to’ dal reshoring? esperienze con i traffici ro-ro e
ne di Tmt alle aree economiche “Il container risulta sempre la credo di poter dire di essercela
italiane e centro-est europee modalità di trasporto via mare cavata egregiamente.
maggiormente produttive. Fino più conveniente e l’utilizzo è Non abbiamo preclusioni, ma
ad oggi ciò è stato premiante.” in continua crescita. Abbiamo ritengo che la componente con-
collegamenti con molti porti tainer continuerà ad avere l’asso-
Pensa che in futuro le compa- del Mediterraneo e abbiamo luta prevalenza nell’attenzione di
gnie di navigazione avran- registrato incrementi di volumi Trieste Marine Terminal.”
CONTAINERITALY 24REPORT MARKET TORNA
ALL’INDICE
In cantiere
opere per circa Terminal container:
2 miliardi di euro
(in larga parte in Italia in arrivo
pubblici) a fronte
di traffici che da
anni stazionano
nuova capacità
fra 7 e 8
milioni di Teu
portuale per oltre
(per l’import/
export) 5 milioni di Teu
e oltre i
S
u una cosa l’Italia ha pro- re oltre 3,1 milioni di Teu). in corso i lavori di realizzazione
3 milioni di babilmente un primato L’ultimo terminal realizzato della nuova diga foranea di
Teu (per il internazionale: la capaci- ed entrato in attività in Italia è Vado Ligure che richiederanno
tà di movimentazione portuale stato Vado Gateway a Vado Li- almeno 80 milioni di euro.
transhipment) aggiuntiva per la movimenta- gure (Savona), costruito, sep- Anche nel vicino porto di Geno-
zione di container pianificata pure fosse un project financing, va ci sono ambiziosi programmi
per incrementare le infrastrut- con 400 milioni di euro di soldi di ampliamento delle banchine
ture attualmente esistenti. Som- pubblici a cui si sono aggiunti per ospitare traffici container
mando i progetti di ampliamen- gli investimenti privati per le aggiuntivi. Nel capoluogo li-
to che oggi esistono nei vari sovrastrutture (gru, macchinari, gure l’ultimo entrato in attivi-
porti in giro per lo Stivale (costo ecc.). La locale Autorità di si- tà è stato Terminal Bettolo che
complessivo fra 1 e 2 miliardi di stema portuale sul proprio sito nel 2021 ha movimentato circa
euro di solid pubblici) si aggiun- ricorda che il terminal opera 100mila Teu e nel 2022 do-
gerebbero almeno 5 milioni di su un tratto di banchina lungo vrebbe quasi raddoppiare i suoi
Teu ulteriori di capacità portua- 700 metri lineari complessivi, volumi (a fine luglio era in cre-
le se e quando tutti i lavori fos- con una capacità di 900 mila scita del +83,1%). Il progetto di
sero portati a termine nei pros- Teu all’anno. Nel 2021 (quando tombamento di Calata Bettolo,
simi anni. Un’offerta aggiuntiva ancora l’infrastruttura non era unitamente ai riempimenti di
esorbitante per un Paese che da operativa al 100%) i container Calata Ronco ‐ Canepa e Calata
oltre un decennio movimenta movimentati sono stati oltre Libia, consentirà un incremento
stabilmente circa 7,5 milioni di 200.000 Teu, mentre nei pri- complessivo di capacità dedi-
Teu, a cui va aggiunto il traffico mi sette mesi del 2022 i volumi cata alla movimentazione del
di transhipment (che a Gioia sono in crescita del 21%. A pro- traffico contenitori nel bacino
Tauro nel 2021 ha visto transita- tezione di questo terminal sono di Sampierdarena pari a circa
CONTAINERITALY 25Puoi anche leggere
