Mobilità e trasporti nella pianificazione strategica di Herat - AGEI
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Mario Tartaglia
Mobilità e trasporti nella pianificazione
strategica di Herat
Summary: MOBILITY AND TRANSPORTATION IN HERAT STRATEGIC PLANNING.
This paper illustrates the transportation topics included in the new Strategic Masterplan of Herat city (Afghanistan), as
a result of a collaborative relationship between the University of Florence and the University, the Department for Urban
Development and the Municipal Council of Herat. Starting from a systematic analysis program aimed to build an updated
information base on the current situation of the urban area, a set of planning actions regarding the transportation system
has been identified. The developed strategy has been fully integrated with the urban planning process, pursuing a sustainable
growth vision shared with the local community and compliant with the cultural heart of the city.
Keywords: mobility, strategic planning, Herat.
Premessa dell’anello che costituisce il sistema stradale prin-
cipale del paese, verso nord-est per l’Afghanistan
Herat è la seconda città dell’Afghanistan, dopo settentrionale e verso sud per Kandahar (cfr. Fig.
la capitale Kabul, per l’entità della sua popolazio- 1). Esclusi i due collegamenti con l’Iran ed il Tur-
ne e l’importanza della sua posizione geografica. kmenistan, gli altri tre conducono fino alla capi-
L’area urbana di Herat è adagiata su un altopiano tale Kabul, situata dalla parte opposta del paese.
a circa 900 m sul livello del mare, nella fertile val- La popolazione di Herat è stata stimata nel
le del fiume Harirud (Fig. 1). Questo fiume, che 2012 pari a circa mezzo milione di abitanti (La-
nasce dalle montagne dell’Afghanistan centrale GeS, 2013), più che triplicata rispetto all’ultimo
per poi perdersi nel deserto sabbioso del Turkme- censimento realizzato nel 1979 (Trussel, 1979).
nistan, da secoli costituisce il principale motivo Considerando i tassi di natalità e di immigra-
di ricchezza della città, conferendole le fattezze zione attesi nell’immediato futuro, le dinamiche
di un’oasi ricca di campi coltivati e circondata da demografiche porteranno con ogni probabilità
un’ampia zona arida (Malleson, 1880). Soprattut- al superamento della soglia del milione di abi-
to per questa sua prerogativa, Herat ha sempre tanti tra circa quindici anni (LaGeS, 2013). In
rappresentato un nodo cruciale di sosta e croce- questi prossimi decenni ci si attende inoltre che
via dei trasporti terrestri (Najimi, 1998). Da qui continuino ad essere progressivamente realizza-
transitavano infatti le antiche rotte commerciali ti i programmi di sviluppo messi a punto dal
dell’Asia centrale, ed in particolare quelle che governo centrale afghano dopo la caduta del
collegavano l’Asia orientale con il Medio Oriente regime talebano, con effettivi impulsi di moder-
e l’Europa. La struttura urbanistica della città si nizzazione nei settori delle infrastrutture e dei
è evoluta attorno al nocciolo centrale della città servizi, dalle reti stradali a quelle ferroviarie, dal-
antica, una struttura a quadrilatero che costitu- le utilities urbane ai sistemi tecnologici (ANDS,
isce ancora oggi il centro vitale ed economico 2008). Oggi, Herat è dunque una città che si
di tutta l’area urbana (cfr. Fig. 3). Dalla città di muove verso un rapido e sostanziale sviluppo
Herat partono alcuni collegamenti stradali di che la può condurre a riappropriarsi pienamen-
grande importanza per la regione, ancorché non te del suo ruolo storico di capitale regionale e
ancora completamente ripristinati dopo le turbo- fondamentale crocevia dell’Asia centrale. Nella
lente vicende che il paese ha attraversato negli ul- sua evoluzione verso l’immediato futuro, Herat
timi decenni: quello verso ovest per l’Iran, quello dovrà guardare con particolare accortezza alla
verso nord per il Turkmenistan, quello verso est trasformazione del proprio sistema dei trasporti,
per l’Afghanistan centrale, ed infine i due tratti che costituisce uno degli strumenti fondamentali
AGEI - Geotema, 48 137Fig. 1. La collocazione geografica di Herat e le principali direttrici stradali. Fonte: elaborazione su dati LaGeS, 2013. per la realizzazione dello sviluppo economico e di informazioni sul campo e dall’analisi della do- sociale della città. manda e dell’offerta di mobilità, è stato quindi av- Il problema della pianificazione del comparto viato il processo di pianificazione del settore dei dei trasporti di Herat è stato recentemente af- trasporti, che ha portato all’identificazione di un frontato nell’ambito dello sviluppo del Master- insieme di azioni strategiche in grado di persegui- plan Strategico della città attraverso un progetto re, in sinergia con le scelte operate negli altri am- di cooperazione per il governo del territorio fra biti della pianificazione urbana, una visione di svi- l’Università di Firenze, il Ministero Afghano per luppo sostenibile, compatibile con la dimensione lo Sviluppo Urbano, la Municipalità e l’Università culturale del territorio e soprattutto pienamente di Herat, progetto fortemente fondato sul coinvol- condivisa dai soggetti locali che hanno partecipa- gimento dei partner locali (LaGeS, 2013). Il pro- to al progetto. cesso di pianificazione strategica dei trasporti è stato pienamente integrato con quello degli altri settori del sistema urbano, in particolare il tessuto Trasporti e modelli di mobilità nell’area urbana insediativo, le reti dei i servizi pubblici, le attrez- di Herat zature urbane, il patrimonio culturale. A causa della pressoché completa mancanza di informa- Dai rilievi effettuati è chiaramente emerso zioni analitiche sulle condizioni attuali della città, come il sistema attuale dei trasporti di Herat – derivante dal recente passato di guerre e trasfor- dopo decenni di difficoltà che hanno impedito mazioni che essa ha subito, è stato innanzitutto la costruzione di nuove infrastrutture, la loro necessario avviare una campagna di indagini sul corretta manutenzione e la realizzazione di siste- campo1 che hanno consentito di tracciare un qua- mi efficienti di governo – non sia adeguato alle dro piuttosto dettagliato del sistema di domanda prospettive di crescita della città. I collegamenti ed offerta di trasporto. A partire dalla raccolta con il resto del paese e con le regioni extranazio- 138 AGEI - Geotema, 48
nali non sono stati ancora del tutto ripristinati: solo la metà delle famiglie posseggono un veico-
le connessioni con il sistema stradale nazionale, lo e meno di tre persone su cento posseggono un
in particolare nel quadrante nord-est, non sono mezzo motorizzato. Ne consegue che quasi due
complete; l’aeroporto cittadino è ancora in fase terzi degli spostamenti urbani viene effettuata a
di sviluppo infrastrutturale e tecnologico; manca piedi e quasi un terzo con mezzi privati motoriz-
del tutto un sistema ferroviario che possa fungere zati, mentre gli spostamenti con mezzi pubblici
da corridoio nazionale ed internazionale. La cit- ed in bicicletta sono in entrambi i casi minori del
tà non è inoltre attrezzata a gestire nella maniera 4% del totale. Dal punto di vista della distribuzio-
migliore il traffico merci che l’attraversa svolgen- ne spaziale, la maggior parte degli spostamenti è
dosi tra i due paesi confinanti – Iran e Turkmeni- concentrata nella città antica e nelle aree ad essa
stan – ed il resto dell’Afghanistan. Non è infatti immediatamente adiacenti, secondo un model-
presente un canale viario che protegga la città lo di mobilità polarizzata tipico delle città il cui
da questi flussi di transito né un terminal logisti- centro storico possiede una forte attrattività. A
co adeguato che consenta una gestione efficiente questo schema spaziale si sovrappone un model-
dei movimenti delle merci. La qualità dei veicoli lo di mobilità individuale che risente fortemente
e l’organizzazione del servizio del trasporto col- dell’influenza della tradizione culturale locale. I
lettivo urbano non sono adeguate a soddisfare la comportamenti di mobilità si differenziano infat-
domanda di trasporto che si attende nell’imme- ti in modo drastico per genere, con la mobilità
diato futuro a causa dell’incremento demogra- femminile che, oltre ad essere quantitativamente
fico e dello sviluppo delle attività economiche. inferiore a quella maschile, diventa praticamente
Anche le condizioni della rete stradale urbana assente dopo il venticinquesimo anno di età, evi-
non sono compatibili, in termini di quantità e di dentemente in corrispondenza del passaggio alla
qualità, con le tendenze di crescita della doman- vita matrimoniale. A testimonianza di un certo
da di trasporto. Meno della metà delle strade ur- impulso verso un nuovo futuro assetto compor-
bane è pavimentata e non sono presenti adeguati tamentale, la gran parte della mobilità riguarda
sistemi di drenaggio delle acque superficiali. La tuttavia le fasce giovani di popolazione, al di sotto
disponibilità di parcheggi è molto scarsa e non è venticinque anni di età, ed è relativa prevalente-
sicuramente conciliabile con uno scenario di cre- mente ad esigenze legate alle attività di studio e
scita del numero di spostamenti giornalieri e del lavoro.
tasso di possesso di veicoli privati. La regolamen-
tazione della mobilità urbana non è pervasiva,
come testimonia la scarsa diffusione e la bassa Prospettive ed opportunità per il sistema dei
qualità della segnaletica, l’assenza di separazio- trasporti
ne dei flussi ed il limitato numero di intersezioni
regolamentate. Non esiste infine, nella città di Il miglioramento e lo sviluppo del sistema dei
Herat, un piano della mobilità generale, né piani trasporti di Herat appare indispensabile ed ur-
specifici per la circolazione del traffico, la sosta gente non solo per consentire lo sviluppo econo-
ed il trasporto pubblico, che costituirebbero pe- mico e sociale della comunità, ma anche per sal-
raltro gli strumenti indispensabili per una piani- vaguardare e incrementare i valori urbani ed am-
ficazione continua ed una gestione efficiente del bientali della città. La città antica costituisce uno
trasporto urbano. dei più importanti nuclei storici della tradizione
La configurazione attuale della domanda di urbana islamica, uno straordinario patrimonio
trasporto urbana lascia peraltro presupporre no- che deve essere protetto dagli effetti negativi del
tevoli potenzialità di sviluppo qualitativo e quan- traffico motorizzato ed al contempo reso fruibile
titativo, non solo per l’atteso forte incremento realizzando elevati livelli di accessibilità. Gli stes-
demografico ma anche per le sue caratteristiche si accorgimenti sono necessari negli altri luoghi
strutturali. Il tasso di mobilità medio, pari a 1,3 storici della città, come il villaggio di Gozargah a
spostamenti giornalieri per abitante, oltre ad es- nord-est dell’area urbana e l’importante comples-
sere al di sotto dei valori tipici dei paesi econo- so di Musallah and Kohandazh immediatamente
micamente più sviluppati, è anche inferiore ai a nord della città antica (cfr. Fig. 3). L’economia di
tassi medi di viaggio che si possono rilevare in Herat, vivace ed in rapido sviluppo, necessita del
aree urbane comparabili con quella di Herat dal supporto di reti e servizi di trasporto compiuti ed
punto di vista geografico e culturale. Il possesso efficienti per progredire nella crescita. Come già
di mezzi di trasporto non è molto diffuso, pur se menzionato, la città appare destinata ad un im-
in rapida crescita negli ultimi anni: attualmente, mediato e sensibile sviluppo demografico, dovuto
AGEI - Geotema, 48 139sia alla crescita naturale della popolazione che ai sull’ottimizzazione del sistema urbano e sulla sua
consistenti flussi migratori attratti dalle condizio- efficienza economica. Nel caso di Herat, questo
ni di relativa sicurezza che la città è in grado di ga- approccio richiede di porre attenzione su alcuni
rantire rispetto alle altre conurbazioni afghane. elementi specifici, come gli aspetti culturali (in
L’aumento di popolazione residente e lo sviluppo particolare quelli legati al genere) ed i vincoli le-
economico si tradurranno in un corrispondente gati ai livelli reddituali, che come accade in tutte
incremento della domanda di mobilità. Il tasso di le società in via di sviluppo sono generalmente
possesso di mezzi di trasporto individuali, attual- inferiori a quelli caratteristici delle economie ma-
mente tra i più bassi a livello mondiale, è desti- ture.
nato ad aumentare di pari passo con il progresso Un terzo aspetto di grande importanza è costi-
nei livelli di reddito, causando indesiderati effetti tuito dall’equilibrio economico degli investimen-
collaterali se non sarà disponibile un efficace si- ti e della gestione dei sistemi di trasporto. Dalle
stema di trasporto pubblico e se le politiche sulla esperienze internazionali emerge chiaramente il
mobilità non tenderanno a privilegiare i modi di fatto che i sistemi di trasporto urbani non sono
trasporto più virtuosi dal punto di vista economi- generalmente in grado di essere autosufficienti
co ed ambientale, come ad esempio quelli pedo- dal punto di vista finanziario in assenza di una
nali, ciclabili ed a propulsione alternativa. contribuzione da parte delle istituzioni (CODA-
Nel pianificare l’evoluzione di un sistema di TU, 2009). D’altro canto, gli effetti di un sistema
trasporto come quello di Herat, occorre peraltro di trasporto efficiente sull’economia di una col-
tener conto di alcuni importanti elementi di ca- lettività sono normalmente in grado di compen-
rattere generale. sare ampiamente i disequilibri finanziari di in-
Innanzitutto, del fatto che il funzionamento vestimento e di gestione, se la strategia adottata
dei sistemi di trasporto comporta un certo nume- trascende il miope approccio di breve termine.
ro di impatti sull’ambiente e conseguentemente Per questo motivo, gli interventi di evoluzione
sulla comunità di residenti: la congestione stra- del sistema dei trasporti di Herat dovranno esse-
dale, l’inquinamento acustico e dell’aria, il con- re concepiti in un’ottica di lungo termine, perse-
tributo all’effetto serra, l’incidentalità, l’inquina- guendo la massimizzazione del valore economico
mento del suolo e dell’acqua, il disturbo arrecato complessivo del sistema urbano ed influendo po-
alla biodiversità. Dal punto di vista economico, sitivamente sulle condizioni sociali ed ambientali
questi effetti si traducono in costi monetari che della città.
spesso non sono chiaramente percepiti dai citta- In aggiunta ai tre fondamentali elementi fin
dini e dagli stakeholder, ma che la comunità si trova qui discussi, occorre richiamare il fatto che at-
a dover pagare (Bickel et al., 2001). Il rischio di tualmente l’assetto dei sistemi di trasporto è forte-
incidere negativamente sul bilancio tra trasporti mente influenzato da alcune principali tendenze
ed ambiente è generalmente più elevato nei si- evolutive: globalizzazione dei sistemi economici,
stemi socio-economici in via di rapido sviluppo, diffusione delle telecomunicazioni, sviluppo delle
come quello di cui fa parte Herat (Bongardt et tecnologie informatiche. Nei paesi più industria-
al., 2009). Questo avviene proprio a causa degli lizzati, l’influenza di queste tendenze si rileva
elevati tassi di crescita richiesti dai processi di soprattutto nel fatto che le infrastrutture di tra-
urbanizzazione, di sviluppo infrastrutturale e di sporto acquisiscono un ruolo sempre maggiore
progresso tecnologico, che possono incrementare nel supportare la competitività economica, con
i livelli di impatto sull’ambiente. È per questa ra- un sempre maggiore coinvolgimento del settore
gione che le future azioni nel settore dei trasporti privato ed un crescente utilizzo delle telecomu-
dovranno essere realizzate ponendo particolare nicazioni e delle tecnologie informatiche nei
attenzione a minimizzare gli effetti negativi cor- processi di gestione della mobilità (Ortuzar and
relati alla crescita e allo sviluppo. Willumsen, 2011). Nei paesi in via di sviluppo, a
In secondo luogo, è necessario tener presente questi elementi si sommano la forte domanda di
la necessità di costruire un sistema di trasporto urbanizzazione, l’esigenza di rapido cambiamen-
che possa essere disponibile in maniera equa per to degli assetti territoriali, la necessità di colle-
tutte le componenti sociali, di qualsivoglia livello gamento delle aree rurali ai mercati urbani e di
di reddito, posizione sociale, età e genere. Questa realizzazione di sistemi efficienti di trasporto pub-
caratteristica, oltre che favorire l’inclusione e la blico. Tali istanze si manifestano tuttavia in un
coesione sociale, è necessaria per garantire che contesto di forti vincoli dovuti a livelli di reddito
le reti di trasporto possano effettivamente servire più bassi di quelli tipici dei paesi industrializzati
l’intera domanda di mobilità, con riflessi positivi ed alla minore disponibilità di risorse finanziarie,
140 AGEI - Geotema, 48di risorse umane specializzate, di dati consolidati Per quanto riguarda le reti stradali di carat-
ed affidabili. tere regionale e nazionale, alle recenti ricostru-
zioni dei collegamenti per l’Iran ad ovest, per il
Turkmenistan a nord e per Kandahar a sud si ag-
La pianificazione strategica del sistema dei
giungeranno presto le realizzazioni degli ulteriori
trasporti di Herat
progetti già pianificati (ANDS, 2011) che garan-
tiranno una completa connettività di Herat con
Il Masterplan Strategico di Herat è scaturito
le altre regioni del paese ed in particolare con la
da una visione di crescita sostenibile (United Na-
capitale Kabul. Sarà peraltro importante accom-
tions, 2005) indirizzata verso la riacquisizione di
pagnare il completamento della viabilità principa-
un ruolo di primo piano nel contesto nazionale e
le con la ricostruzione ed il miglioramento delle
internazionale. In quest’ottica, uno dei principali
strade rurali che la alimentano. A questi progetti
elementi da tenere in considerazione è il rispetto
di carattere nazionale se ne aggiunge un altro, di
della capacità ricettiva del tessuto urbano di fronte
carattere locale ma di importanza fondamentale
all’impetuosa crescita di popolazione già in atto.
per Herat. Si tratta del by-pass stradale che unirà,
Le indicazioni strategiche scaturite da questa esi-
attraversando la zona periurbana a sud e ad ovest,
genza sono rivolte all’allocazione del carico demo-
le due principali arterie per Kandahar e per l’I-
grafico in un certo numero di città satelliti distan-
ran (UNOPS, 2012). Il by-pass rappresenterà un
ziate dal nucleo urbano attuale (Fig. 2), in modo
importante sistema di protezione della città ri-
da fornire la massima protezione sia alla fascia
spetto ai flussi passanti, principalmente composti
agricola a sud che al paesaggio collinare a nord e
da traffico pesante merci, che oggi attraversano
nord-est, evitando al contempo una crescita disor-
l’area urbana ma che non sono in essa destinati e
dinata ai margini della città come in parte sta oggi
costituiscono un elemento di disturbo per l’area
accadendo con la nascita di alcuni insediamenti
urbana. In questo contesto, il Masterplan Stra-
periferici a nord2. Per ciò che concerne i trasporti,
tegico ha individuato un importante intervento
gli obiettivi del Masterplan Strategico riguardano
complementare, ovvero la realizzazione di un’a-
quattro tematiche principali: lo sviluppo delle reti
rea con funzioni di centro logistico a nord-ovest
di trasporto extraurbane intorno ad Herat per un
della città, in prossimità dell’intersezione tra il
pieno recupero del ruolo di importante crocevia
by-pass e la strada verso l’Iran. Il centro logistico
dell’asia centrale storicamente rivestito dalla città,
potrà ospitare un terminale intermodale raccor-
il miglioramento della rete urbana, il rafforzamen-
dato alla rete ferroviaria di prossima realizzazio-
to e la riorganizzazione del trasporto collettivo cit-
ne e le funzioni di dogana, oggi svolte in un’area
tadino, la costituzione di una efficace capacità di
localizzata all’interno del territorio municipale.
pianificazione e di governo del sistema.
In tal modo sarà possibile ottimizzare le funzioni
legate alla gestione delle merci in un unico sito
Il rafforzamento del ruolo di crocevia dell’Asia e sollevare l’area residenziale dal carico imposto
centrale dal traffico pesante (Fig. 2).
La realizzazione di una rete ferroviaria nazio-
Il ruolo di crocevia delle rotte commerciali sto- nale è prevista dai piani strategici predisposti dal
ricamente rivestito da Herat si è affievolito negli governo afghano (NRRCP, 2011; ANDS, 2011). Nel
ultimi decenni anche a causa delle condizioni so- medio periodo, Herat sarà interessata dal passag-
ciopolitiche che hanno impedito lo sviluppo ed il gio di due linee ferroviarie. La prima è quella che
mantenimento in efficienza delle reti di traspor- da Herat si dirige ad ovest per collegarsi alla rete
to su di essa convergenti. Uno degli obiettivi del ferroviaria dell’Iran. L’attivazione di questa linea
Masterplan Strategico è quello di recuperare e potrà avere effetti molto rilevanti sul ruolo econo-
rafforzare il ruolo di centro di scambio della città mico di Herat, aprendo una via per l’importante
attraverso la dotazione di infrastrutture e servizi porto iraniano di Bandar Abbas sul golfo persico,
che ne accrescano l’importanza geopolitica ma uno dei 40 maggiori porti commerciali del mon-
allo stesso tempo ne proteggano i valori urbani. do (AAPA, 2011). La seconda è invece la linea che
Il raggiungimento di questo obiettivo sarà senza da Herat si dirige verso nord per raggiungere sia
dubbio favorito dal completamento di un certo il Turkmenistan che il nord-est dell’Afghanistan,
numero di progetti governativi già inclusi nelle con future diramazioni verso gli altri paesi confi-
strategie di sviluppo nazionali (ANDS, 2011) e del nanti a nord (Uzbekistan e Tajikistan) e la capi-
programma di realizzazione della futura rete fer- tale Kabul. Il programma nazionale di sviluppo
roviaria del paese (NRRCP, 2011). ferroviario prevede infine un’ultima fase in cui si
AGEI - Geotema, 48 141realizzerà una linea che da Herat si dirigerà dap- consentirà di elevare notevolmente l’accessibilità prima a sud verso Kandahar poi ad est fino a Ka- della città sulle lunghe distanze e di conseguenza bul, con diramazioni per l’Iran e per il Pakistan. le relazioni economiche internazionali. Nell’ambito del Masterplan Strategico di Herat, questi programmi di sviluppo vengono messi a coerenza attraverso alcuni fondamentali progetti Il miglioramento della rete stradale urbana complementari che riguardano sia l’area urbana della città che il territorio immediatamente circo- In un’ottica di progresso sociale ed economico stante (Fig. 2). Essi consistono in un raccordo di della città, è necessario che la rete stradale urba- collegamento per il nuovo centro logistico, nella na di Herat sia in grado di garantire una mobilità interconnessione delle due future linee ferrovia- efficiente. In primo luogo, è necessario superare rie verso l’Iran e verso il nord con la realizzazione l’attuale inadeguatezza infrastrutturale della rete della stazione ferroviaria passeggeri di Herat, un con interventi di miglioramento delle condizio- relativo intervento di trasformazione urbanistica ni fisiche delle strade (pavimentazione, sistemi di carattere direzionale, commerciale e residen- di drenaggio, illuminazione, arredo urbano). Le ziale delle aree ad essa adiacenti, ed infine un ulteriori azioni necessarie a riqualificare la rete nuovo tracciato ferroviario di collegamento verso stradale urbana sono la sua gerarchizzazione per sud che raggiunga, in affiancamento al previsto ottenere una corretta separazione tra le diverse by-pass stradale, la zona dell’attuale parco indu- componenti di traffico e proteggere il traffico pe- striale e dell’aeroporto e possa in futuro prose- donale e ciclabile, il completamento e la ricucitura guire verso Kandahar. A tal proposito, uno degli dei principali percorsi urbani attualmente incom- elementi che potranno avere maggior influenza pleti, l’adozione di misure che proteggano le aree sul ruolo geopolitico di Herat è quello dello svi- di particolare valore storico, sociale, culturale ed luppo dell’aeroporto cittadino (ANDS, 2008), che ambientale dal traffico motorizzato, la regolazio- Fig. 2. I sistemi extraurbani previsti dal Masterplan Strategico di Herat. Fonte: elaborazione su dati LaGeS, 2013. 142 AGEI - Geotema, 48
ne ed il potenziamento del sistema dei parcheggi, so di utilizzo dei mezzi pubblici è estremamente
oggi scarso rispetto all’atteso incremento dei vei- basso ed inferiore al 4% degli spostamenti totali.
coli circolanti, la creazione di una rete di percorsi D’altronde, il livello di servizio offerto dal siste-
ciclabili, l’ottimizzazione degli spostamenti urba- ma dei trasporti pubblici è anch’esso proporzio-
ni per il trasporto delle merci, ed infine l’adozio- nalmente basso. Tuttavia, l’elevatissima quota di
ne di soluzioni tecnologiche di Intelligent Transport spostamenti che vengono effettuati a piedi, pari
Systems per la gestione del traffico. Per raggiungere a circa il 60% degli spostamenti totali, oggi fa-
questi obiettivi, il Masterplan Strategico prevede la vorita anche dalla scarsa presenza di autoveicoli
realizzazione di un semianello tangenziale alla cit- privati nella città, può essere considerata poten-
tà che si sviluppa da nord-ovest ad est circondando zialmente trasferibile su un sistema di trasporto
l’area urbana dal lato sud (Fig. 3). Questo collega- pubblico. Questo a condizione che il trasporto
mento consentirà di ricucire i principali percor- pubblico risulti attrattivo in termini di livello di
si extraurbani che provengono dai quattro punti servizio, compatibilità con la cultura della città
cardinali e scoraggiare l’attraversamento della ed accessibilità economica. Esso deve essere an-
città da parte dei flussi passanti, permettendo una che funzionalmente efficiente, obiettivo che può
contestuale organizzazione gerarchica della rete essere fortemente favorito dalla gerarchizzazione,
stradale urbana. sia del trasporto pubblico rispetto a quello indi-
viduale che dei diversi servizi nell’ambito del tra-
sporto pubblico stesso, in modo da minimizzare
Lo sviluppo del trasporto collettivo qualunque forma di interferenza e concorrenza
tra i diversi sistemi di mobilità. In contrapposizio-
Il trasporto collettivo è il modo di trasporto ne alla funzione di attraversamento e scorrimento
motorizzato più efficiente dal punto di vista ener- circolare della viabilità stradale primaria, il tra-
getico ed ambientale. Nella città di Herat il tas- sporto pubblico può convenientemente assumere
Fig. 3. La rete urbana dei trasporti secondo il Masterplan Strategico di Herat.
Fonte: elaborazione su dati LaGeS, 2013.
AGEI - Geotema, 48 143ad Herat la funzione di penetrazione verso il cen- nerale, il momento più delicato del processo pia-
tro cittadino. Al suo interno, il trasporto pubblico nificatorio è consistito nell’individuazione di una
potrà efficacemente essere organizzato in linee di visione dello sviluppo di Herat condivisa con gli
forza, sui percorsi a domanda più elevata, ed in attori locali coinvolti nel progetto, che è risultata
reti di alimentazione verso tali percorsi. Sarà inol- essere quella di una crescita sostenibile finalizza-
tre necessario favorire il più possibile le condizio- ta al conseguimento di un ruolo di primo piano
ni che innalzino la qualità del trasporto pubblico della città nel contesto nazionale ed internazio-
in termini di caratteristiche dei mezzi, regolarità, nale. La sostenibilità ambientale, economica e so-
velocità e protezione degli itinerari in modo da ciale del modello di sviluppo da perseguire costi-
acquisire domanda di trasporto. Oltre alle ne- tuisce per Herat una condizione imprescindibile
cessarie misure di riorganizzazione del trasporto al fine di preservare le risorse che conferiscono
pubblico in sede promiscua e di istituzione di un oggi alla città, pur dopo decenni di travagli e
sistema di bigliettazione moderno che fluidifichi disordini civili, un’attrattività unica nel panora-
gli spostamenti e permetta il controllo di gestione ma nazionale afghano. Se l’agricoltura, la mani-
economica del sistema di trasporto, il Masterplan fattura, l’eredità architettonica ed il patrimonio
Strategico di Herat suggerisce la realizzazione di culturale costituiscono l’humus di base su cui in-
alcune linee di trasporto collettivo veloce in sede nestare la crescita futura, il progresso dell’ecosi-
propria (tramvia o metropolitana leggera di su- stema urbano dovrà dunque essere attentamente
perficie) sulle direttrici attorno alle quali gravita calibrato in modo da valorizzare queste intrinse-
il maggior numero di origini e destinazioni degli che risorse senza creare impatti negativi sull’am-
spostamenti urbani (Fig. 3). Tali linee rappresen- biente naturale, rafforzando la coesione sociale e
teranno inoltre il mezzo più agevole di collega- bilanciando la crescita nei diversi settori econo-
mento tra le città satelliti ed il centro cittadino mici. Dal chiarimento dei tratti salienti del mo-
per gli spostamenti quotidiani. dello di sviluppo, sono poi emersi gli obiettivi e
le azioni strategiche del Masterplan. Per ciò che
segnatamente concerne il settore dei trasporti,
Il governo del sistema dei trasporti urbani gli obiettivi generali di sviluppo si concentrano
in quattro principali direzioni. Innanzitutto, ap-
La realizzazione degli obiettivi di sostenibilità pare necessario perseguire il consolidamento e
sociale, economica ed ambientale del Masterplan lo sviluppo dei requisiti infrastrutturali ed orga-
Strategico di Herat dipende in maniera sostanziale nizzativi di Herat in modo che essa si riappropri
dalla corretta capacità di pianificazione e di gestio- del suo ruolo storico di crocevia dell’Asia centra-
ne del sistema integrato della mobilità multimoda- le. Se questo primo obiettivo possiede una con-
le. Tra le prime iniziative che appare opportuno notazione di carattere nazionale e continentale,
sviluppare per rafforzare ed attuare nella maniera le altre azioni strategiche riguardano la necessità
migliore la visione ed i valori del Masterplan Stra- di miglioramento della mobilità urbana. Il se-
tegico nel settore dei trasporti, vi è la realizzazione gno più forte che il Masterplan Strategico pre-
di un piano urbano della mobilità, finalizzato alla vede di introdurre sul territorio è costituito dal
soddisfazione dei bisogni di mobilità della città ma semianello di circonvallazione dell’area urbana,
che contemporaneamente sia capace di innalzare una infrastruttura in grado di ottenere il duplice
il più possibile la qualità della vita (Bührmann et scopo di proteggere il tessuto cittadino dai flussi
al., 2011). A questo piano potranno poi seguire di attraversamento e di confinare l’espansione in-
piani operativi specifici per gli ambiti della sosta sediativa salvaguardando sia le circostanti fertili
e parcheggi, la circolazione stradale, la logistica zone agricole della valle del fiume Harirud a sud,
cittadina e così via. È però essenziale che le capa- sia il patrimonio culturale ed il paesaggio colli-
cità di governo dei trasporti vengano sviluppate in nare nella zona nord e nord-est della città. In
seno alle istituzioni locali, le cui risorse partecipi- tal modo, il previsto sviluppo demografico, che
no sia al processo di pianificazione che a quello dovrebbe portare la popolazione dell’area urba-
della gestione operativa del trasporto. na ad oltre un milione di abitanti nell’immedia-
to futuro, potrà essere collocato in città satelliti
poste al di là di questa zona di salvaguardia am-
Conclusioni bientale, economica e culturale. È poi indispen-
sabile il rafforzamento e la riorganizzazione del
Una volta tracciato il quadro attuale del siste- trasporto collettivo urbano, in modo che risulti
ma dei trasporti e dell’ecosistema urbano in ge- adeguato alla domanda di mobilità della Herat
144 AGEI - Geotema, 48futura in termini di qualità, capacità di traspor- in «GAIA», München, 2009, 18/4, pp. 307-314.
Codatu, Who pays what for urban transport?, Coopération pour le dé-
to ed efficienza di gestione. A tal fine, oltre agli
veloppement et l’amelioration des transport urbains et periurbains,
investimenti nel settore del trasporto su gomma, Cahors, Imprimerie France-Quercy, 2009.
occorrerà pensare anche a sistemi maggiormen- LaGeS, Herat Strategic Masterplan - A Vision for the Future, Firenze,
te ecocompatibili di trasporto rapido di massa, Polistampa, 2013.
come ad esempio le tramvie veloci, a nuovi mo- Malleson G. B., Herat: The Granary and Garden of Central Asia,
London, Allen & Co., 1880.
delli organizzativi della mobilità collettiva ed Najimi A.W., Herat the Islamic City. A Study in Urban Conservation,
all’impulso ad un maggiore uso del trasporto su Scandinavian Institute of Asian Studies - Occasional Papers No 2,
bicicletta. Infine, risulterà fondamentale, per lo London, Curzon Press, 1988.
sviluppo di un modello di mobilità adeguato alla NRRCP, Infrastructure Cluster. National and Regional Resource
visione strategica del Masterplan, la costituzione Corridors Program, Kabul, Islamic Republic of Afghanistan,
2011.
di una efficace capacità di pianificazione e di go- Ortúzar Salar J. de D., Willumsen L. G., Modelling Transport,
verno del trasporto urbano da parte dei soggetti Chichester, Wiley, 2011.
locali, sia attraverso l’attivazione processi conti- Trussel J., A close look at the demography of Afghanistan, in «De-
nui di pianificazione sostenibile che per mezzo mography», New York, 1979, 16(1), pp. 137-156.
United Nations, World Summit Outcome Document, New York,
dello sviluppo di una efficace abilità gestionale. United Nations, 2005.
UNOPS, Request for Proposals for Survey & Design of Herat Bypass
Road of Herat Province of Afghanistan, Terms of Reference, Ka-
Bibliografia bul, United Office for Project Services, 2012.
AAPA, World Port Rankings 2011, American Association of Port
Authorities, 2011 (on line su Internet: http://aapa.files.
cmsplus.com/).
Note
ANDS, Afghanistan National Development Strategy 1387-1391
(2008-2013), Kabul, Islamic Republic of Afghanistan, 2008. 1
Le indagini sul campo hanno riguardato la anche la
ANDS, Annual Progress Report 2010/11, Kabul, Islamic Republic situazione ambientale, demografica, insediativa, dei
of Afghanistan, 2011. beni culturali, dei servizi, e delle attrezzature urbane
Bickel P., Friedrich R., Bicke P., Environmental External Costs of (cfr. il contributo di Loda M., in questo stesso volume).
Transport, Berlin, Springer, 2001. 2
Per maggiori indicazioni sul tema della pianificazione
Bongardt D., Sterk W., Rudolph F., Achieving Sustainable Mobility insediativa di Herat, si veda. il contributo di Di Bene-
in Developing Countries: Suggestions for a Post-2012 Agreement, detto G. e Preite M., in questo stesso volume.
AGEI - Geotema, 48 145Puoi anche leggere
