LE AREE INTERNE E LA MOBILITÀ - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti LINEE GUIDA PER GLI INTERVENTI NELLE AREE-PROGETTO - Territori in rete
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Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti
LE AREE INTERNE E LA MOBILITÀ
LINEE GUIDA PER GLI INTERVENTI NELLE AREE-PROGETTO
Febbraio 2016INDICE
Introduzione ............................................................................................................................... 3
1. La lettura dei fabbisogni ........................................................................................................ 4
2. Le azioni possibili nell’ambito della “Pianificazione e Programmazione dei
sistemi di trasporto” ............................................................................................................... 6
3. Le azioni possibili nell’ambito del “Potenziamento e riqualificazione della
dotazione trasportistica” ...................................................................................................... 11
4. Le azioni possibili nell’ambito dello “Sviluppo dei servizi di trasporto” ........................... 18
Pagina 2 di 24Introduzione1
Il Documento di base “Strategia nazionale Aree interne: definizione, obiettivi, strumenti e
governance” (dicembre 2013) nel capitolo dedicato alla mobilità nelle e dalle Aree interne
(AI) indica con chiarezza il ruolo da assegnare al settore nella strategia stessa: “Affinché la
perifericità non si tramuti in marginalità è necessario accrescere l’accessibilità delle Aree
interne ai servizi di base che qualificano la nozione stessa di cittadinanza, istruzione e salute
in primis. Questo risultato può essere raggiunto attraverso due modalità di azione, fra loro
mutualmente non esclusive: a) rafforzare e ripensare l’offerta di servizi di tali aree; b)
migliorare la mobilità dalle e nelle aree, riducendo i tempi effettivi di spostamento per
accedere ai servizi disponibili presso i poli”.
È evidente quindi che il sistema di mobilità nell’Area interna svolge innanzitutto una funzione
“a servizio” dei consumi pubblici di base o consumi di cittadinanza (scuola, sanità e lavoro).
Più in generale tuttavia un’efficace organizzazione del trasporto nell’Area interna può
rispondere ad obiettivi ulteriori, ma ugualmente coerenti con la strategia locale. Si pensa in
particolare al rafforzamento delle reti di mobilità e di accessibilità per assicurare il pieno
dispiegarsi dei progetti di sviluppo territoriale; tipicamente il turismo (come il potenziale
turista raggiunge l’area e come al suo interno si muove per la fruizione dei luoghi è un
problema molto serio per molti dei territori coinvolti dalla SNAI), ma il tema riguarda anche
nuovi poli di attività manifatturiere, artigianali e su filiere terziarie, che domandano
accessibilità e quindi un’adeguata offerta di trasporto. La “questione” della mobilità è quindi
cruciale sia per definire i livelli di accesso ai servizi di cittadinanza indicati come pilastri della
strategia di rilancio delle Aree interne, sia per la concreta realizzabilità di gran parte dei
progetti di sviluppo locale.
Nel corso delle missioni effettuate dal Comitato Nazionale Aree interne, che hanno
interessato oltre 60 aree, sono emerse diverse criticità legate ai sistemi locali di trasporto e
mobilità. Le presenti Linee guida sono state costruite a partire dai fabbisogni espressi nel
settore della mobilità dalle Aree interne (Cap. 1) e descrivono in modo puntuale gli interventi
di settore inseribili nelle future Strategie d’area (Cap. 2, 3 e 4), con l’indicazione (dove
possibile) delle competenze di gestione e delle ipotetiche fonti pubbliche di finanziamento
(Fondi statali, Fondi ordinari degli Enti locali, Fondi europei su programmi nazionali e
regionali, ecc.). Va subito precisato in proposito che nei trasporti l’assegnazione delle
competenze è molto più “dispersa” e decentrata rispetto ad altri settori ed è necessario
verificare per ciascun ambito (es. servizi di trasporto pubblico, manutenzione strade, acquisto
autobus, sostenibilità ambientale, ecc.) i livelli amministrativi di responsabilità (indirizzo e
gestione) – con i quali evidentemente i territori devono attivare l’interlocuzione –, nonché i
canali di finanziamento degli interventi.
1
Il presente documento è stato sviluppato con il contributo scientifico di ISFORT all'interno del
progetto dedicato alla valutazione ex ante per l'inquadramento e l'esame delle proposte sulla la mobilità nelle
aree interne. Il progetto di valutazione ex ante per le aree interne è attuato da ISFORT all'interno del 'Piano di
valutazioni' promosso e coordinato dal NUVAP (ex UVAL) e realizzato con il supporto e il
coordinamento amministrativo di Studiare Sviluppo srl nell'ambito del progetto “Supporto alla valutazione del
Quadro Strategico Nazionale 2007/2013” - PON “Governance e Assistenza Tecnica” FESR 2007/2013 - CUP:
G51H13000260007..
Pagina 3 di 241. La lettura dei fabbisogni
Sulla scorta delle indicazioni emerse dalle missioni di campo si può abbozzare una
elencazione di massima dei fabbisogni, classificabili in “macro-fabbisogni” e “fabbisogni
specifici” (vedi Schema 1), nonché delle possibili azioni di risposta (vedi Cap. 2, 3 e 4).
I macro-fabbisogni individuati sono stati suddivisi, per funzionalità logica e per comodità
espositiva, in tre filoni portanti. Questi tre filoni non devono essere interpretati quali
“compartimenti stagni” per i vari interventi che ne conseguono in coerenza, perché sarà
compito delle singole strategie d’area prevedere azioni uniche facenti parte di una singola
“linea” (ad es. la sola sostituzione del parco autobus per il trasporto scolastico), oppure una
pluralità di interventi per rispondere a più fabbisogni (ad es., programmazione di un nuovo
sistema di offerta di servizi di Trasporto Pubblico Locale – da qui in poi anche TPL – che
comporti la realizzazione di un hub di interscambio, la razionalizzazione dei servizi esistenti e
l’attivazione di servizi aggiuntivi).
Schema 1 - La classificazione dei fabbisogni nel sistema della mobilità espressi dalle Aree
interne
Macro-fabbisogni Fabbisogni specifici
Promuovere l’accessibilità dei luoghi, garantendo il diritto di mobilità delle
persone e delle opportunità di scambio dei beni sul territorio, attraverso una
visione integrata del sistema trasporto-territorio mediante l’adozione di strumenti
Pianificazione e di pianificazione e programmazione dei trasporti di tipo “strategico” (scenario a
Programmazione dei 10 anni)
sistemi di trasporto
Promuovere l’accessibilità ed il diritto di mobilità sul territorio dell’Area interna
con strumenti di pianificazione e programmazione dei trasporti di tipo “tattico”
(scenario a 3 anni)
Incrementare l’accessibilità interna e esterna all’area attraverso l’adeguamento
delle infrastrutture di trasporto
Potenziamento e Promuovere l’accessibilità e l’attrattività del TPL con l’adeguamento dei nodi di
riqualificazione della accesso, l’infomobilità ed il rinnovo della flotta
dotazione Promuovere l’accessibilità degli attrattori turistici del territorio privilegiando le
trasportistica opportunità di una “fruizione sostenibile” delle risorse ambientali e culturali
Sostenere il diritto di mobilità delle persone a capacità motoria ridotta a causa di
condizioni fisiche e/o socio-economiche svantaggiate
Facilitare l’accessibilità ai poli funzionali (scuola, lavoro) della mobilità
“sistematica” dei residenti
Facilitare l’accessibilità ai poli funzionali (sanitari, culturali, sportivi, turistici
ecc.) della mobilità “non sistematica” di residenti e non residenti (turisti,
visitatori in genere)
Sviluppo dei servizi
Agevolare e sostenere il diritto di mobilità degli utenti a capacità motoria ridotta
di trasporto
Promuovere la coesione territoriale dell’Area interna e l’accessibilità da e verso i
poli esterni attraverso lo sviluppo di servizi di trasporti, anche a favore dei turisti
Favorire le opportunità di fruizione sostenibile delle Aree interne per i residenti e
i turisti incentivando servizi di modalità “lenta o dolce” sulle reti pedonali e le
greenways
Pagina 4 di 24La prima linea dei macro-fabbisogni espressi dal territorio, seppure in modo spesse volte
implicito, è lo sviluppo integrato dei sistemi di trasporto a servizio del bacino dell’area. Si
tratta di un fabbisogno che necessita di entrare nel merito del processo della “Pianificazione e
programmazione dei sistemi di trasporto” per le Aree interne, ma la cui competenza è spesso
della Regione o in alcuni casi delle Province.
Sul punto, e con specifico riferimento al settore del TPL, occorre evidenziare che in
applicazione dell’articolo 16 bis del D.L. 95/2012 dal dicembre 2013 le Regioni sono tenute
riprogrammare i servizi di trasporto secondo criteri di efficientamento e razionalizzazione
volti a ridurre quantitativamente e qualitativamente i servizi sovradimensionati in relazione
alla domanda reale esistente. I risultati di tale riprogrammazione sono verificati dal Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti attraverso alcuni indicatori specifici quali il load factor
(capacità di occupazione dei posti*km prodotti) e il rapporto ricavi da traffico/ricavi da
traffico + corrispettivi dei contratti di servizio. Il mancato raggiungimento di obiettivi di
efficientamento, predefiniti in modo uniforme per tutte le Regioni, implica una “riduzione”,
nel limite massimo del 10%, delle risorse annuali attribuite alla singola Regione, a valere sul
fondo nazionale per la contribuzione dello Stato agli oneri del TPL anche ferroviario sostenuti
dalle Regioni a Statuto Ordinario.
In generale, il processo descritto può senz’altro contribuire nel medio periodo a sostenere le
traiettorie di cambiamento individuate dalle singole Strategie di area. Infatti, la corretta
riprogrammazione dei servizi “storici” consente di liberare risorse finanziarie che possono
essere destinate ad ampliare la rete di servizi esistenti (servendo aree attualmente non
coperte), anche mediante la scelta delle modalità di trasporto tecnicamente più idonee (servizi
a chiamata, autobus più piccoli ecc.). I processi di pianificazione e di programmazione dei
servizi di trasporto nelle singole Aree interne consentono quindi di adeguare la quantità e la
qualità dei servizi ai bisogni espressi dalla domanda, così come essa si configura nella
prospettiva di cambiamento che la Strategia d’area disegna per il medio periodo. In tal modo
si produce, tra l’altro, una “buona” spesa che consente di liberare parte delle risorse
attualmente disponibili e destinarle agli obiettivi della Strategia stessa. Quanto al diritto alla
mobilità, esso va garantito definendo inizialmente il perimetro minimo dei servizi essenziali,
perimetro che dovrebbe gradualmente estendersi in relazione al progressivo sviluppo socio-
economico del Paese. Si tratta di riprendere i c.d. “servizi minimi” o “livello adeguato di
servizi uniforme sull’intero territorio nazionale”, già trattati con il D.Lgs n. 422/97 e con la
Legge n. 42/2009.
La seconda linea riguarda i fabbisogni di “Potenziamento e riqualificazione della dotazione
materiale e immateriale trasportistica” nella quale trova spazio una molteplicità di azioni
finalizzate ad accrescere sia l’accessibilità e la qualità dei sistemi locali di trasporto, come gli
interventi di adeguamento strutturale (manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture,
attrezzaggio di parcheggi e nodi di scambio, implementazione di piattaforme per
l’infomobilità), sia la sostenibilità ambientale del territorio attraverso ad esempio l’acquisto di
mezzi di trasporto pubblico più piccoli a minor impatto ambientale, o attraverso
l’infrastrutturazione di greenway per la fruizione “dolce” del territorio.
La terza e ultima linea qui individuata mira al miglioramento e alla sostenibilità della mobilità
interna all’area (coesione interna), e della mobilità da verso e l’esterno (accessibilità esterna),
potenziando i collegamenti e sostenendo le opportunità dei soggetti che esprimono una
domanda di mobilità differenziata per frequenza, attraverso interventi rivolti in modo
specifico allo “Sviluppo dei servizi di trasporto” convenzionali, ma anche innovativi. Il
campo dei fabbisogni specifici riscontrati durate i vari Focus group è ampio poiché varia dalla
Pagina 5 di 24necessità di facilitare la mobilità degli utenti a ridotta mobilità al miglioramento dei
collegamenti con le reti esterne (accessibilità da e verso l’esterno) anche a servizio del
movimento turistico, dalla promozione dell’uso condiviso dei mezzi (politiche di sharing) alla
promozione della mobilità “dolce” e così via.
Lo schema relativo alle macro-linee qui proposto non è chiaramente da considerarsi chiuso
ma può essere ulteriormente ampliato – lo stesso vale per la definizione degli interventi da
realizzare - nella fase di costruzione delle strategie d’area e quindi nel momento in cui si avrà
la piena consapevolezza degli obiettivi da raggiungere in relazione, soprattutto, ai fabbisogni
scolastici e sanitari. La copertura dei fabbisogni espressi va sviluppata gradualmente, secondo
priorità ed in relazione alla reale disponibilità delle risorse necessarie a garantire la copertura
del relativo “fabbisogno finanziario”. Su punto occorre attribuire particolare rilevanza alla
definizione di appositi “piani finanziari” che garantiscano la realizzazione degli investimenti
programmati ma anche, e soprattutto, la copertura della spesa corrente da essi generata.
2. Le azioni possibili nell’ambito della “Pianificazione e
Programmazione dei sistemi di trasporto”
L’adozione di strumenti metodologici quantitativi, in cui siano chiaramente esplicitati
obiettivi e vincoli condivisi, può garantire attraverso un’analisi integrata del sistema trasporti-
territorio la selezione di interventi grazie alla valutazione degli impatti attesi sull’intero
sistema dei trasporti per la verifica della relativa sostenibilità sociale-economica-ambientale
degli interventi dei trasporti. Tale condizione è necessaria anche per accompagnare la
concertazione istituzionale sulla fattibilità degli interventi da realizzare nel sistema territorio-
trasporto per scenari di progettazione di lungo periodo 10 anni (pianificazione c.d.
“strategica”) ma anche di breve periodo 3 anni (pianificazione c.d. “tattica”).
La Pianificazione e Programmazione nel Trasporto Pubblico Locale per le Aree interne
Le Aree interne sono servite, spesso “mal” servite, da una rete di offerta di trasporto pubblico – in
prevalenza su gomma, a volta anche su ferro – quasi sempre disegnata sulla base di una rete “storica”
che nel tempo ha accolto modifiche modeste, senza tuttavia una seria pianificazione in grado di
riorganizzare il sistema dei trasporti alla luce dei nuovi bisogni che emergono, superando
sovrapposizioni di offerta, integrando meglio in logica gerarchica le modalità esistenti (servizi
automobilistici e servizi ferroviari un sistema di linee di connessione tra i diversi poli interni ed
esterni), e così via. L’offerta “storica” su gomma, in molti casi è poco coordinata, anche tra i diversi
gestori su gomma, e non è quasi mai orientata ad integrare le altre componenti del sistema (servizi
ferroviari, servizi aeroportuali, nodi di interscambio, ecc.). Gli orientamenti normativi nazionali degli
ultimi anni, inoltre, hanno spinto le Regioni verso una razionalizzazione dei servizi che nelle aree in
cui non vengono raggiunti livelli minimi di tariffazione ha comportato drastiche riduzioni delle linee e
delle corse, tanto che oggi in alcuni territori delle Aree interne viene garantito a malapena il servizio
scolastico. Nella maggior parte dei casi i tagli sono stati effettuati senza un’adeguata programmazione,
in presenza della quale anche le Aree interne potrebbero essere “meglio” servite grazie alle risorse
liberate con il processo di razionalizzazione dei servizi (ovviamente l’offerta di servizio dovrà essere
adeguata alla tipologia domanda: ad esempio servizio a chiamata anziché servizio ferroviario).
Pagina 6 di 24Ripartendo dalle due tipologie di fabbisogno rispetto alla scala temporale di programmazione
con cui dare risposta (scenario di medio-lungo periodo o di breve periodo), le azioni possibili
(distinte per fabbisogni specifici) sono le seguenti.
a) Fabbisogno specifico: Promuovere l’accessibilità dei luoghi, garantendo il diritto di
mobilità delle persone e delle opportunità di scambio dei beni sul territorio, attraverso
una visione integrata del sistema trasporto-territorio mediante l’adozione di strumenti di
pianificazione e programmazione dei trasporti di tipo “strategico” (scenario a 10 anni).
Azioni possibili:
- Definizione di un Piano dei Trasporti dell’Area interna. Strumento per la
riorganizzazione del sistema di trasporto a supporto del diritto di mobilità di cittadini e
turisti nella sua accezione più vasta, supportata da un’analisi spaziale e quantitativa dei
bisogni di mobilità espressi dai poli generatori di domanda locale rispetto ai poli
attrattori (interni all’area e in alcuni casi esterni) chiamati a soddisfare i bisogni di
servizi essenziali quali sanità, scuola, ma anche lavoro.
Possibili canali di finanziamento: Fondi regionali/ministeriali su politiche ordinarie; Legge
di stabilità “Aree interne”.
- Analisi delle reti della “Mobilità Lenta” per la fruizione del paesaggio, dei beni
culturali e delle risorse ambientali dell’Area interna. Si tratta di effettuare un’analisi e
identificare le azioni necessarie per strutturare una rete articolata e gerarchizzata delle
greenways, integrando la rete sentieristica, i rami ferroviari dismessi, le ippovie, le reti
fluviali, ecc. con l’obiettivo generale di proporre una fruizione lenta delle risorse
territoriali al fine di contribuire ad un uso ricreativo che contribuisca a proteggere,
conservare e migliorare i patrimoni naturali, ambientali, storici e archeologici, gli
insediamenti, e le aree rurali a sostegno dello sviluppo sostenibile di qualità dei
territori delle Aree interne.
Possibili canali di finanziamento: Fondi regionali/ministeriali su politiche ordinarie; Legge
di stabilità “Aree interne”.
b) Fabbisogno specifico: Promuovere l’accessibilità ed il diritto di mobilità sul territorio
dell’Area interna con strumenti di pianificazione e programmazione dei trasporti di tipo
“tattico” (scenario a 3 anni).
Azioni possibili:
- Istituzione di un Mobility Manager di area in coordinamento con quelli aziendali e
scolastici. In particolare si fa riferimento ad una figura in grado di migliorare la
mobilità sul territorio di propria competenza attraverso la collaborazione e il
coordinamento delle istituzioni locali (comunali, scolastiche, sanitarie), le imprese di
trasporto locale e le associazioni di imprese/categoria presenti sul territorio. La figura
del responsabile della mobilità d’area è stata introdotta dal Decreto sulla mobilità
sostenibile nelle aree urbane emanato dal Ministero dell’Ambiente il 27/03/1998 (G.U.
n. 179 del 3/8/1998).
Possibili canali di finanziamento: Legge di stabilità “Aree interne”.
- Armonizzazione dei servizi del TPL con gli orari scolastici/lavoro. Questa tipologia di
intervento rappresenta una delle funzioni tipiche della figura del Mobility Manager
d’area indicato nel punto precedente, ciò tuttavia non esclude l’ipotesi di realizzare un
Piano senza la sua istituzione. Questo intervento, nello specifico, si può sostanziare
nella realizzazione di un Piano degli spostamenti casa-lavoro e casa-studio il cui scopo
è quello di razionalizzare e ottimizzare gli spostamenti sistematici dei
lavoratori/studenti, soprattutto attraverso la promozione del trasporto collettivo,
Pagina 7 di 24nonché introducendo forme innovative di trasporto meno inquinanti in grado di ridurre
l’uso individuale dell’auto privata e, nel caso delle scuole, consentire agli studenti una
maggiore partecipazione alle attività didattiche e non solo (doposcuola, laboratori
scientifici, ecc.).
Possibili canali di finanziamento: Legge di stabilità “Aree interne”.
- Coordinamento e condivisone dell’offerta di TPL con i Comuni limitrofi (ambiti o
bacini territoriali ottimali e omogenei). Come già indicato, non di rado lo sviluppo dei
servizi di TPL nel corso degli anni si è basato sulle singole necessità dei vari Comuni
senza alcuna visione territoriale integrata; questo intervento è quindi finalizzatosi a
valutare un possibile percorso di riorganizzazione dell’offerta di TPL nell’Area interna
che tenga conto di bacini ottimale più ampi per l’offerta dei servizi.
Possibili canali di finanziamento: Legge di stabilità “Aree interne”.
- Miglioramento dei servizi di collegamento con gli entry point nazionali ferroviari,
portuali e aeroportuali. L’eventuale presenza di servizi di collegamento delle Aree
interne con il proprio polo o con il capoluogo provinciale più vicino non sempre si
traduce nella possibilità di un utilizzo agevole dei principali entry point nazionali
ferroviari, portuali e aeroportuali. Ciò può determinare la necessità di prevedere uno
studio del sistema di offerta in grado, da un lato, di valutare le opportunità già esistenti
(ad esempio piccole modifiche del tragitto di alcune linee di TPL per raggiungere un
aeroporto), dall’altro lato, di individuare la necessità di attivare nuovi interventi per
aprire il territorio dell’Area interna al sistema di trasporto nazionale (nuove linee di
TPL, servizi di car sharing e così via).
Possibili canali di finanziamento: Fondi regionali/ministeriali su politiche ordinarie; Legge
di stabilità “Aree interne”.
Simulazione di un possibile intervento: armonizzazione e rafforzamento dei servizi del TPL in
corrispondenza con gli orari scolastici
Con questo esempio, e con i successivi, non si vuole definire nel dettaglio una vera e propria
progettazione dell’intervento, bensì fornire un percorso generale, per quanto ritagliato su una singola
azione, in grado di guidare gli stakeholder locali e i progettisti nella definizione della strategia d’area.
Nell’ipotesi di un’Area interna che evidenzia una quota di utilizzo del trasporto pubblico per motivi di
studio non particolarmente positiva o intenda avviare una strategia di potenziamento dell’offerta
scolastica anche nelle fasce orarie pomeridiane attraverso una serie di attività extra-curricolari, può
rispondere a questi fabbisogni attraverso la definizione di un Piano per la rimodulazione degli orari
delle corse già in essere nell’Area (l’effettiva ridefinizione degli orari sarà tuttavia realizzata dai
soggetti che hanno sottoscritto il contratto di servizio, ovvero l’Ente pubblico – Regione, Provincia o
Agenzia – e il gestore dei servizi) in relazione agli orari scolastici, nonché per il potenziamento dei
servizi di trasporto, ovvero prevedendo nuove corse destinate, in modo particolare ma non
necessariamente in via esclusiva, al collegamento con gli istituti scolastici.
Il Piano, tuttavia, dovrà essere la conseguenza di una approfondita analisi delle necessità espresse
dagli studenti, nonché dal personale impiegato nelle scuole, da investigare attraverso indagini dirette
utili a far emergere tutte le problematiche connesse al territorio e al posizionamento degli istituti
scolastici rispetto ai contesti urbani di riferimento, nonché le dinamiche della mobilità verso gli istituti
dell’AI.
Pagina 8 di 24Esempio di progettazione dell’intervento di armonizzazione dei servizi del TPL con gli orari
scolastici: profili essenziali
Miglioramento delle condizioni di fruibilità del trasporto pubblico per le attività
Risultati generali
scolastiche
Crescita del numero di studenti che raggiungono la scuola con il TPL
Risultati attesi
Crescita del numero di studenti che frequentano attività extrascolastiche
Definizione di un Piano degli spostamenti casa-studio rivolto, da un lato, alla
armonizzazione degli orari dei servizi di TPL su gomma con quelli dei principali
Azione
istituti scolastici dell’Area Interna, dall’altro lato, all’individuazione di servizi
aggiuntivi (vedi macro-fabbisogno “Sviluppo dei servizi di trasporto”)
Aumento della percentuale di spostamenti effettuati con il TPL in 3 anni del 15%
Target (ipotesi
Aumento del numero di alunni delle scuole secondarie di II grado dell’Area
esemplificativa)
Interna del 5%
Cod. 3.3 – Indicatore di quota modale dei diversi mezzi di trasporto
Indicatore di risultato (auto/TPL/bici/piedi)
Cod. 2.23 – Scuola secondaria di II grado. N. medio alunni per scuola (edificio)
Localizzazione Area Interna
Beneficiari Studenti, famiglie e scuole secondarie di II grado dell’Area Interna
Fonte di finanziamento Legge di stabilità “Aree Interne”
Pagina 9 di 24Schema 1 - Quadro di insieme dei possibili interventi per rispondere ai fabbisogni di “Pianificazione e Programmazione dei sistemi di
trasporto”
Scala
Fabbisogni specifici Possibili interventi Competenza amministrativa Fonti di finanziamento
dell’intervento
Promuovere l’accessibilità dei - Regione - Fondi regionali /
luoghi, garantendo il diritto di - Regionale - Provincia ministeriali su politiche
Definizione di un Piano dei Trasporti
mobilità delle persone e delle - Area vasta - Unione dei Comuni “Aree interne” ordinarie
dell’Area interna
opportunità di scambio dei beni sul Area interna attualmente la normativa sul TPL - Legge di stabilità “Aree
territorio, attraverso una visione consentirebbe solo in deroga- interne”
integrata del sistema trasporto- - Fondi regionali /
territorio mediante l’adozione di ministeriali su politiche
strumenti di pianificazione e Analisi delle reti di mobilità lenta
- Area interna - Unione dei Comuni “Aree interne” ordinarie
programmazione dei trasporti di tipo dell’Area interna
- Legge di stabilità “Aree
“strategico” (scenario a 10 anni) interne”
Istituzione di un Mobility Manager di
- Legge di stabilità “Aree
area in coordinamento con quelli - Area interna - Unione dei Comuni “Aree interne”
interne”
aziendali e scolastici
- Regione
- Provincia
Armonizzazione dei servizi del TPL - Legge di stabilità “Aree
- Area interna - Unione dei Comuni “Aree interne”
con gli orari scolastici/lavoro interne”
attualmente la normativa lo
Promuovere l’accessibilità ed il consentirebbe solo in deroga
diritto di mobilità sul territorio - Regione
dell’Area interna con strumenti di Coordinamento e condivisone
- Provincia
pianificazione e programmazione dei dell’offerta di TPL con i Comuni - Area vasta - Legge di stabilità “Aree
- Unione dei Comuni “Aree interne”
trasporti di tipo “tattico” (scenario a limitrofi (ambiti o bacini territoriali - Area interna
attualmente la normativa lo
interne”
3 anni) ottimali e omogenei)
consentirebbe solo in deroga
- Regione - Fondi regionali /
Miglioramento dei servizi di
- Regionale - Provincia ministeriali su
collegamento con gli entry point
- Area vasta - Unione dei Comuni “Aree interne” politiche ordinarie
nazionali ferroviari, portuali e
aeroportuali
- Area interna attualmente la normativa lo - Legge di stabilità “Aree
consentirebbe solo in deroga interne3. Le azioni possibili nell’ambito del “Potenziamento e
riqualificazione della dotazione trasportistica”
Dalla pianificazione e programmazione dei sistemi di trasporto, ma anche dalla semplice
consapevolezza dei progettisti e degli stakeholder locali, possono emergere all’interno
dell’Area interna fabbisogni relativi al potenziamento e/o riqualificazione della propria
dotazione trasportistica, a cui è possibile rispondere, in termini generali, attraverso
investimenti in conto capitale (interventi infrastrutturali ad esempio), ma a cui è fondamentale
associare una corretta valutazione della gestione ordinaria dell’opera una volta realizzata
(considerando ad esempio l’infrastruttura stradale si vuole fare riferimento alla manutenzione
del manto, alla cura della segnaletica orizzontale e così via).
La delicatezza della “questione infrastrutturale” applicata alle strategie delle AI richiede
tuttavia alcune imprescindibili precisazioni di cui tener conto nel lavoro con i territori.
In particolare, va sottolineato che gli interventi sulle reti infrastrutturali (stradali e ferroviarie)
richiedono impegni finanziari normalmente di dimensione molto importante, “fuori scala”
rispetto alle risorse previste in Legge di Stabilità da assegnare a ciascuna area. Per questa
ragione tra le fonti di finanziamento possono essere previste le risorse della Legge di Stabilità
solo per interventi limitati e particolarmente significativi nella costruzione dell’intera
Strategia di quell’area. Resta ovviamente la possibilità, da verificare di volta in volta, che
fondi ordinari della Regione, fondi previsti nei POR ed eventuali altri fondi nazionali (es.
Piano Nazionale della Sicurezza Stradale), siano attivati a sostegno di interventi per la
manutenzione e la sicurezza stradale che in molte realtà delle Aree interne rappresentano
emergenze assolute2;
Inoltre va tenuto presente che al di là del problema del reperimento delle risorse necessarie,
l’eventuale scelta di un intervento sulle infrastrutture deve essere fatta nel rispetto del
principio di idoneità rispetto alla domanda esistente (o potenziale in un contesto di
cambiamento nel medio periodo come quello disegnato dalle Strategie d’area). Tale
individuazione potrebbe implicare, tecnicamente, in alcune realtà, lo smantellamento di
alcune infrastrutture non più economiche, efficaci ed efficienti per soddisfare la domanda di
mobilità, con il conseguente “liberarsi” di risorse, in conto capitale (ed a regime di parte
corrente), da destinare al potenziamento ed al rinnovo di infrastrutture più idonee.
Fatte queste precisazioni, le azioni possibili relative al potenziamento e alla riqualificazione
della dotazione trasportistica - ricordando che le risorse previste in Legge di stabilità per
queste tipologie di misure possono essere destinate ad interventi molto limitati e ritenuti
assolutamente prioritari nella Strategia d’area -, sono le seguenti (anche qui articolate per
fabbisogni specifici):
a) Fabbisogno specifico: Incrementare l’accessibilità interna e esterna all’area attraverso
l’adeguamento delle infrastrutture di trasporto.
2
In generale, si deve tener presente che data la problematicità della finanza pubblica, prevedibilmente nei
prossimi anni le politiche di adeguamento infrastrutturale saranno basate essenzialmente sull’apporto di
capitali privati, che possono provenire dalla finanza (banche, assicurazioni…), da fondi sovrani esteri o dal
partenariato economico di territorio (aziende, enti locali). Questi ulteriori canali di finanziamento possono
essere tenuti in considerazione prospettando un accordo più ampio tra soggetti diversi (locali e sovralocali, di
gestione e finanziari) che partecipano alla gestione o al finanziamento dell’opera.Azioni possibili:
- Interventi di manutenzione stradale, prevalentemente straordinaria. Il primo
fondamentale aspetto da considerare nel caso di interventi sulla rete stradale è la
definizione del soggetto competente del tratto di strada su cui verrà realizzato
l’intervento SNAI. Ciò detto, gli interventi di manutenzione straordinaria possono
essere molto vari (alcuni sono specificati nei punti che seguono) e di conseguenza di
entità e complessità molto differenti. A titolo esemplificativo si fa riferimento ad opere
di: rifacimento stradale (massicciata e finitura), ricostruzione di porzioni di carreggiate
invase da frane o dissestate, ripristino dell’illuminazione pubblica, rifacimento delle
barriere di sicurezza, interventi su scarpate interessate da fenomeni erosivi, da
movimenti franosi o di degrado (posa di teli di reti metalliche semplici o armate,
pannelli di rete in fune, chiodature, sistemi di barriere paramassi, ecc.), messa in quota
di chiusini e pozzetti, realizzazione di caditoie/pozzetti, ecc..
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Fondi regionali/ministeriali su politiche
ordinarie.
- Messa in sicurezza della rete viaria. Si tratta di una tipologia di interventi che rispetto
a quello trattato al punto precedente può riguardare anche piste ciclabili e strade
pedonali.
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Fondi regionali/ministeriali su politiche
ordinarie.
- Sistemazione segnaletica orizzontale e verticale. Si tratta di interventi rivolti alla
sistemazione delle scritte, simboli o numeri che si trovino apposti sull’asfalto
(segnaletica orizzontale), nonché dei cartelli stradali (segnaletica verticale) inerenti
alla circolazione stradale di veicoli e persone. La norma di riferimento è rappresentata
dal Codice della Strada (D.Lgs. n. 285/1992).
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Fondi regionali/ministeriali su politiche
ordinarie.
b) Fabbisogno specifico: Promuovere l’accessibilità e l’attrattività del TPL con
l’adeguamento dei nodi di accesso, l’infomobilità ed il rinnovo della flotta.
Azioni possibili:
- Creazione/adeguamento fermate del servizio su gomma. Fermate a bordo strada per
l’accesso ai servizi di TPL extra-urbana su gomma da attrezzare con pensiline, paline
informative, illuminazione per garantire una miglior sicurezza e confort durante i
tempi di attesa del bus. Gli interventi puntuali dovranno essere definiti in stretta
collaborazione con l’ente gestore del tratto stradale e del gestore del servizio di linea.
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Legge di stabilità “Aree interne” (da
verificare).
- Creazione di parcheggi di scambio “gomma-gomma” e “gomma-ferro”. Il Codice
della Strada (art. 3, comma 1, punto 34-bis del D.Lgs. n. 285/1992) definisce un
parcheggio scambiatore come un “parcheggio situato in prossimità di stazioni o
fermate del trasporto pubblico locale o del trasporto ferroviario, per agevolare
l’intermodalità”; esso rappresenta quindi uno strumento di promozione della mobilità
sostenibile. Nella progettazione puntuale del parcheggio occorre valutare in primo
luogo il contesto territoriale in cui si inserirà: nel caso di un parcheggio esterno ad un
contesto urbano o suburbano, ad esempio in piena campagna, è fondamentale
attrezzarlo in modo da garantire livelli sufficienti di confort nella fase di attesa
(pensiline, infomobilità, ecc.) e, soprattutto, elevati standard di sicurezza
(illuminazione, videosorveglianza, ecc.). Inoltre, nel caso di un parcheggio checomprende anche tratti stradali, gli interventi puntuali dovranno essere definiti in
stretta collaborazione con l’ente gestore del tratto stradale. I parcheggi di scambio,
infine, possono rappresentare il luogo ideale per l’attivazione di ulteriori interventi di
mobilità sostenibile “innovativi”, quali stalli per servizi di bike sharing, car sharing e
così via.
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Legge di stabilità “Aree interne”.
- Realizzazione di parcheggi attrezzati (anche custoditi) per biciclette. In relazione alle
esigenze dell’Area interna è possibile prevedere due tipologie di sistemi di parcheggio,
“semplici” (rastrelliere, supporti, ovvero strutture che sostengono una bicicletta
mantenendola in piedi) “di deposito” (bikebox, ciclo stazioni, ovvero spazi protetti
destinati al ricovero delle biciclette). La scelta di una o dell’altra tipologia di
parcheggio dipende da vari fattori, tra cui la capillarità, la vicinanza alla destinazione
finale dell’utente, la durata stimata del periodo di deposito delle biciclette e così via.
Anche i costi variano, notevolmente, raggiungendo il massimo in corrispondenza di
parcheggi a sistemi automatizzati e custoditi.
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Legge di stabilità “Aree interne”.
- Realizzazione di sistemi di infomobilità. Realizzazione sistemi software in grado di
fornire agli utenti tramite web, smartphone, monitor presenti sui mezzi, infoterminals e
altri strumenti di comunicazione gli orari dei vari servizi di trasporto pubblico, le
possibili coincidenze, i percorsi delle linee, eventuali avvisi, presenza di servizi
aggiuntivi (car sharing, ecc.), ecc..
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Fondi regionali/ministeriali su politiche
ordinarie; Legge di stabilità “Aree interne”.
c) Fabbisogno specifico: Promuovere l’accessibilità degli attrattori turistici del territorio
privilegiando le opportunità di una “fruizione sostenibile” delle risorse ambientali e
culturali.
Azioni possibili:
- Sviluppo di reti e percorsi ciclabili. Nella realizzazione delle piste ciclabili la norma di
riferimento è il D.M. n. 557/1999 (Regolamento recante norme per la definizione delle
caratteristiche tecniche delle piste ciclabili), inoltre particolare attenzione dovrà essere
data agli aspetti legati alla sicurezza delle stesse piste.
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Legge di stabilità “Aree interne”.
- Sviluppo di percorsi attrezzati e sentieristica. Il Codice della Strada (art. 3, comma 1,
punto 48 del D.Lgs. n. 285/1992) definisce il sentiero (o mulattiera o tratturo) una
“strada a fondo naturale formatasi per effetto del passaggio di pedoni o di animali”.
Quale che sia la tipologia di sentiero che l’Area interna decide di realizzare, a cui
chiaramente faranno riferimento diverse esigenze progettuali, occorre sempre partire
dalla consapevolezza che una efficiente rete sentieristica deve essere ideata con una
visione d’insieme del territorio e delle problematiche connesse alla gestione dei
sentieri.
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Legge di stabilità “Aree interne”.
- Riqualificazione di rami di ferrovie dismessi per la fruizione escursionistica. Questa
tipologia di intervento può ripercorre quanto già indicato per lo sviluppo di percorsi
ciclabili e della sentieristica (nella logica delle greenways), ma può consistere anche in
processi più complessi; è il caso, ad esempio, della riqualificazione della rete ferrata
per l’attivazione di servizi di interesse turistico.
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Legge di stabilità “Aree interne”.- Riqualificazione di percorsi pedonali. L’azione prevede la riqualificazione di tipologie
di percorsi extra-urbani e urbani per una fruizione pedonale dello spostamento
attraverso il rifacimento e la messa in sicurezza della pavimentazione di strade e
piazze urbane. In termini generali nella definizione di un simile intervento particolare
attenzione andrà dedicata alle scelte relative alla pavimentazione, al verde pubblico,
alla segnaletica, all’impianto di pubblica illuminazione, nonché alla presenza di
sottoservizi (fognatura, acquedotto, gas metano, telecomunicazioni, ecc.), il tutto in
piena armonia con il contesto urbanistico e ambientale in cui l’opera si inserisce.
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Legge di stabilità “Aree interne”.
- Acquisizione di mezzi di trasporto pubblico della dimensione appropriata alle
caratteristiche della domanda (attuale e potenziale). Ragioni di opportunità
economiche (finanziamenti pubblici spesso a fondo perduto, ad esempio) hanno
determinato nel corso degli anni la formazione di parchi rotabili (autobus in
particolare) di grandi dimensioni, ovvero in grado di ospitare oltre 50 passeggeri,
utilizzati poi non solo nelle grandi aree urbane ma anche per offrire servizi in aree
scarsamente abitate, quali le Aree interne, dove la domanda espressa non giustificava
un simile utilizzo. L’ipotesi di prevedere un intervento di sostituzione/ampliamento
del parco autobus deve quindi essere valutata in relazione alla domanda effettiva, sia
attuale che potenziale, e in relazione alle caratteristiche delle strade e delle aree di
parcheggio dell’Area interna.
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Legge di stabilità “Aree interne”; Legge di
stabilità “2015”.
- Acquisizione di mezzi di trasporto a basso impatto ambientale. Nell’implementazione
di questo intervento particolare attenzione va riservata alle caratteristiche orografiche
dell’Area interna e alla tecnologia degli autobus che si vuole acquistare, nonché alla
presenza di impianti adatti al rifornimento dei mezzi. Infatti, a diverse tipologie di
alimentazione degli autobus corrispondono diverse prestazioni, ad esempio nel caso di
un’Area interna territorialmente vasta e prevalentemente montana l’acquisto di mezzi
elettrici non può considerarsi la più valida data la limitata autonomia degli autobus.
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Legge di stabilità “Aree interne”; Legge di
stabilità “2015”.
d) Fabbisogno specifico: Sostenere il diritto di mobilità delle persone a capacità motoria
ridotta a causa di condizioni fisiche e/o socio-economiche svantaggiate.
Azioni possibili:
- Acquisto di veicoli per il trasporto pubblico dei disabili. Questo intervento può
assumere due forme principali in relazione alla tipologia di mezzo: acquisto di mezzi
destinati ai servizi di trasporto pubblico (minibus, ecc.), utile nel caso di Aree interne
in cui l’azienda di trasporto pubblico o le stesse Amministrazioni non forniscano già
questo servizio, acquisto di mezzi di minore dimensione per spostamenti di breve
raggio (scooter elettrici, ecc.). Ovviamente l’attuazione di questo intervento deve tener
conto di normative e aspetti gestionali che potrebbero configurare aggravi di costi per
la piena operatività (ad es. eventuale personale specializzato per l’accompagnamento
dei disabili ecc.).
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Legge di stabilità “Aree interne”.
- Abbattimento delle barriere architettoniche (nei sistemi di trasporto e viabilità).
Eventuali interventi di rimozione di elementi costruttivi che limitano gli spostamenti o
la fruizione di servizi (chiaramente inerenti ai sistemi di trasporto, ovvero stazioni,
aree di parcheggio, ecc.), possono essere incluse all’interno di più generali Piani perl’Eliminazione delle Barriere Architettoniche – vedi Leggi n. 41/1986 e n. 104/1992 –,
oppure rappresentare delle opere puntuali e limitate a singoli edifici/aree.
Possibili canali di finanziamento: POR FESR; Legge di stabilità “Aree interne”.
Simulazione di un possibile intervento: manutenzione straordinaria di un tratto stradale
L’intervento simulato riguarda il rifacimento dell’unico tratto stradale (di montagna e di competenza
comunale) che collega il centro di un Paese dell’Area interna con una sua frazione, quest’ultima
caratterizzata dalla presenza di un nucleo significativo di famiglie, di aziende agricole ma anche da
fenomeni di spopolamento.
La strada, si contraddistingue per la forte presenza di buche e irregolarità, ed è inoltre sprovvista di
barriere di protezione. Ciò ha comportato la soppressione di una linea del trasporto pubblico locale
(l’autobus di 54 posti in dotazione all’azienda non è in grado di percorrere il tratto), l’incremento del
numero degli incidenti e, come detto, un progressivo spopolamento della frazione.
I lavori, in particolare, consistono nella messa in sicurezza, nel rifacimento della massicciata e della
finitura stradale.
Progettazione dell’intervento di manutenzione straordinaria di un tratto stradale
Risultati generali Crescita dei livelli di accessibilità della località raggiunta dal tratto stradale
Diminuzione dei tempi di percorrenza con mezzi privati.
Risultati attesi Diminuzione degli incidenti stradali.
Riattivazione di un servizio di trasporto pubblico locale.
Azione Lavori di messa in sicurezza, rifacimento della massicciata e della finitura stradale
Diminuzione dei tempi di percorrenza con mezzi privati del 30%.
Target
Diminuzione degli incidenti stradali del 60%.
Cod. 3.5 – Grado di soddisfazione dei passeggeri dell’area per tipologia di mezzo di
trasporto.
Indicatore di risultato
Cod. 3.8 – Dinamica degli incidenti stradali e degli eventi traumatici ad essi
collegati (morti e feriti)
Localizzazione Area Interna
Beneficiari Residenti e aziende della località raggiunta dal tratto stradale
Fonte di finanziamento POR FESR* - Fondi regionali/ministeriali su politiche ordinarie
* In questa simulazione è considerato il PO FESR della Regione PugliaSchema 2 - Quadro di insieme dei possibili interventi per rispondere ai fabbisogni di “Potenziamento e riqualificazione della dotazione
trasportistica”
Scala
Fabbisogni specifici Possibili interventi Competenza amministrativa Fonti di finanziamento
dell’intervento
- Regione - POR FESR*
Interventi di manutenzione stradale, - Area vasta
- Provincia - Fondi regionali / ministeriali su
prevalentemente straordinaria - Area interna
Incrementare - Unione dei Comuni “Aree interne” politiche ordinarie
l’accessibilità interna e - Regione - POR FESR*
- Area vasta
esterna all’area attraverso Messa in sicurezza della rete viaria - Provincia - Fondi regionali / ministeriali su
- Area interna
l’adeguamento delle - Unione dei Comuni “Aree interne” politiche ordinarie
infrastrutture di trasporto - Regione - POR FESR*
Sistemazione segnaletica orizzontale - Area vasta
- Provincia - Fondi regionali / ministeriali su
e verticale - Area interna
- Unione dei Comuni “Aree interne” politiche ordinarie
- Regione - POR FESR*
Creazione/adeguamento fermate
- Area interna - Provincia - Legge di stabilità “Aree interne”
del servizio su gomma
- Unione dei Comuni “Aree interne” - Aziende TPL (da verificare)
- Regione
Promuovere l’accessibilità Creazione di parcheggi di scambio - Area vasta - POR FESR*
- Provincia
e l’attrattività del TPL con “gomma-gomma” e “gomma-ferro” - Area interna - Legge di stabilità “Aree interne”
- Unione dei Comuni “Aree interne”
l’adeguamento dei nodi di
Realizzazione di parcheggi attrezzati - Area vasta - Provincia - POR FESR*
accesso, l’infomobilità ed
(anche custoditi) per biciclette - Area interna - Unione dei Comuni “Aree interne” - Legge di stabilità “Aree interne”
il rinnovo della flotta
- POR FESR*
Realizzazione di sistemi di - Area vasta - Fondi regionali / ministeriali su
- Unione dei Comuni “Aree interne”
infomobilità - Area interna politiche ordinarie
- Legge di stabilità “Aree interne”
Promuovere l’accessibilità - Regione
- Area vasta - POR FESR*
degli attrattori turistici del Sviluppo di reti e percorsi ciclabili - Provincia
- Area interna - Legge di stabilità “Aree interne”
territorio privilegiando le - Unione dei Comuni “Aree interne”
opportunità di una “fruizione - Regione
sostenibile” delle risorse Sviluppo di percorsi attrezzati e - Area vasta - POR FESR*
- Provincia
ambientali e culturali sentieristica - Area interna - Legge di stabilità “Aree interne”
- Unione dei Comuni “Aree interne”
(segue)(continua) Schema 2 - Quadro di insieme dei possibili interventi per rispondere ai fabbisogni di “Potenziamento e riqualificazione della dotazione
trasportistica”
Fabbisogni specifici Possibili interventi Scala intervento Competenza amministrativa Fonti di finanziamento
Riqualificazione di rami di ferrovie - Regione
- Area vasta - POR FESR*
dismesse per fruizione - Provincia
- Area interna - Legge di stabilità “Aree interne”
escursionistica - Unione dei Comuni “Aree interne”
- Regione
- Area vasta - POR FESR*
Riqualificazione di percorsi pedonali - Provincia
Promuovere l’accessibilità - Area interna - Legge di stabilità “Aree interne”
degli attrattori turistici del - Unione dei Comuni “Aree interne”
territorio privilegiando le Realizzazione di piattaforme digitali - Area vasta - Provincia - POR FESR*
opportunità di una “fruizione per l’informazione ai turisti - Area interna - Unione dei Comuni “Aree interne” - Legge di stabilità “Aree interne”
sostenibile” delle risorse Acquisizione di mezzi di dimensione - Regione - POR FESR*
ambientali e culturali - Area vasta
appropriata alle caratteristiche della - Provincia - Legge di stabilità “Aree interne”
- Area interna
domanda (attuale e potenziale) - Unione dei Comuni “Aree interne” - Legge di stabilità “2015”**
- Regione - POR FESR*
Acquisizione di mezzi a basso - Area vasta
- Provincia - Legge di stabilità “Aree interne”
impatto ambientale - Area interna
- Unione dei Comuni “Aree interne” - Legge di stabilità “2015”**
Sostenere il diritto di - Regione
- Area vasta - POR FESR*
mobilità delle persone a Acquisto di veicoli per disabili - Provincia
- Area interna - Legge di stabilità “Aree interne”
capacità motoria ridotta a - Unione dei Comuni “Aree interne”
causa di condizioni fisiche Abbattimento delle barriere
e/o socio-economiche - Provincia - POR FESR*
architettoniche (nei sistemi di - Area interna
svantaggiate - Unione dei Comuni “Aree interne” - Legge di stabilità “Aree interne”
trasporto e viabilità)
* Pur se è prevista la possibilità di effettuare investimenti in questo campo di intervento, non tutte le Regioni hanno deciso di inserirlo nel proprio PO FESR, o non tutte
prevedono di destinare risorse per tipologie di territorio compatibili con le Aree interne.
** La Legge di Stabilità 2015 (L n. 190/2014) ai commi 223-227 individua risorse finalizzate a favorire il rinnovo dei parchi automobilistici destinati ai servizi di TPL.4. Le azioni possibili nell’ambito dello “Sviluppo dei
servizi di trasporto”
Un ultimo macro-fabbisogno emerso dal confronto con i territori riguarda lo sviluppo di
servizi di trasporto. Infatti se in alcuni casi le Aree interne non lamentano tanto la scarsità di
servizi presenti bensì la loro programmazione, in altri casi si registrano dei gravi vuoti che
possono essere riempiti solo con l’avvio di nuovi servizi di trasporto quali, ad esempio, linee
di TPL, servizi a chiamata, car sharing, ecc..
Uno degli aspetto generali a cui stakeholder locali e progettisti devono porre la corretta
attenzione riguarda lo strumento con cui governare i nuovi servizi che, ad esempio, in caso di
trasporto pubblico locale può essere un nuovo Contratto di servizio tra l’Ente affidante
(Regione o Ente locale) e il gestore (azienda del trasporto pubblico, gomma o ferro), la
rimodulazione del programma di esercizio di un Contratto in essere con la previsione di un
incremento del valore dello stesso Contratto o, in alcuni casi, addirittura senza variazione dei
corrispettivi (entro i limiti previsti a secondo dei Contratti stessi, ad es. 3% del monte
chilometrico complessivo).
Questa tipologia di macro-fabbisogni racchiude diversi fabbisogni specifici a cui è possibile
rispondere con vari interventi:
a) Fabbisogno specifico: Facilitare l’accessibilità ai luoghi attrattori (scuola, lavoro) della
mobilità “sistematica” dei residenti.
Azioni possibili:
- Potenziamento dei servizi di TPL dedicati per le attività scolastiche (nuove
linee/fermate). Si tratta di avviare nuovi servizi di trasporto collettivo e/o prevedere
fermate aggiuntive su linee già in essere in corrispondenza alle ordinarie attività
scolastiche e, di conseguenza, caratterizzate da una frequenza giornaliera, feriale e
costante nel corso del periodo scolastico. In questo caso la possibilità far utilizzare i
servizi ad utenti diversi dagli studenti può diventare un valore aggiunto significativo.
Possibili canali di finanziamento: Fondi regionali/ministeriali su politiche ordinarie; Legge
di stabilità “Aree interne”.
- Potenziamento dei servizi di TPL (nuove linee/fermate) per i lavoratori. Intervento
simile al precedente ma rivolto all’introduzione di collegamenti con i poli produttivi
delle Aree interne, con orari compatibili alle turnazioni previste nelle diverse unità
locali. Oltre ad interventi di potenziamento del TPL è possibile ipotizzare lo sviluppo
di forme “innovative” di mobilità sostenibile tra cui, ad esempio, il car pooling.
Possibili canali di finanziamento: Fondi regionali/ministeriali su politiche ordinarie; Legge
di stabilità “Aree interne”.
- Sperimentare/promuovere progetti di car pooling. Pur se esistono già oggi
applicazioni web e per smartphone in grado di favorire la condivisione di automobili
private tra un gruppo di persone, in alcune Aree interne può essere utile avviare servizi
dedicati, in particolare in quelle aree dove è prevista l’istituzione del Mobility
Manager.
Possibili canali di finanziamento: Legge di stabilità “Aree interne”.
b) Fabbisogno specifico: Facilitare l’accessibilità ai luoghi attrattori della mobilità “non
sistematica”.
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