La logistica ed i trasporti - Giuseppe Salvo
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Giuseppe Salvo
La logistica ed i trasporti
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La logistica ed i trasporti
1 Introduzione alla Logistica
I trasporti costituiscono un’attività economica, il che significa che, al pari di altre attività
produttive, operano nel campo dell’economia contribuendo alla produzione di beni e
producendo servizi. La produzione del servizio di trasporto è stata definita come la creazione di
utilità, cioè la capacità di costituire un vantaggio o profitto; con essa non si aggiunge nulla a ciò
che già esiste, ma si accresce l’utilità di beni preesistenti (ad es. nel caso del trasporto delle
merci).
Il trasporto inteso come servizio, rappresenta un prodotto intangibile che si consuma nel
medesimo istante in cui viene prodotto; per esso l’utente è disposto a pagare un certo prezzo a
causa della creazione dell’utilità di dislocazione e non certo per il movimento delle merci in se
stesso.
Nell’ottica di un processo di conquista del mercato, il ruolo assegnato al trasporto è quello del
trasferimento delle merci dai punti di produzione ai mercati di sbocco, nelle quantità richieste,
nei tempi necessari e a costi ragionevoli. La domanda di spostamento delle merci risulta essere
una domanda “derivata” e come tale poggia sulla produzione delle merci stesse. In genere
quando il prodotto nazionale lordo aumenta, la domanda per il trasporto di merci, nel suo
complesso, aumenta.
L’interconnessione tra processo produttivo e trasporto sta, in questi anni, diventando sempre
più stretta con l’evoluzione tecnologica del trasporto, nel senso che mexxi di trasporto,
imballaggi, attrezzature di movumentazione, organizzazione del trasporto e, talvolta,
automatizzazione del trasporto sono ormai in molti casi progettati e gestiti in perfetta
congruenza con il processo produttivo, in modo da assumere gli stessi ritmi e da coordinare con
esso le dimesioni degli imballaggi.
Un aspetto su cui è utile soffermare l’attenzione è quello che si riferisce allo stretto legame tra
costo del trasporto e organizzazione economica dello spazio: composizione e direzione dei
flussi del traffico merci dipendono in maniera rilevante dal trend evolutivo dei costi del trasporto,
che costituiscono quindi una delle forza che modellano la struttura economica di un territorio.
1.1 Il concetto di Logistica
Il concetto di “Logistica” è utilizzato in vari campi, quali la matematica (dal Greco: logisticse: arte
del calcolare), le attività militari, l’economia.
Il concetto di “Logistica” è stato utilizzato originariamente nel campo militare e con tale concetto
si intendeva il supporto materiale e umano agli eserciti (cibo, munizioni, materiali, servizi di
riparo, servizi medici e trasporti). Successivamente, tale concetto è stato utilizzato anche
nell’economia. La sua originale definizione si trova nell’origine della parola; l’espressione deriva
dal Francese; logistique, Logis: sistemazione.
Fino alla metà degli anni settanta, l’unica definizione che si poteva trovare in un dizionario alla
voce “Logistica” era la seguente: “Complesso di tutte le attività volte all’organizzazione ed
al coordinamento dello spostamento di uomini, materiali e mezzi ai fini militari”. Il termine
“Logistica” è oggi citato in diverse accezioni (logistica industriale, commerciale, produttiva,
distributiva, dei materiali...) che poco o nulla hanno a che fare con l’arte militare e che possono
assumere significati diversi in funzione dei vari attributi.
Ora viene applicata soltanto la definizione economica di logistica: La Logistica è la parte del
processo a catena di fornitura di beni e servizi che pianifica, implementa e controlla
l’efficienza e l’efficacia del flusso e dell’immagazzinamento dei beni, e dei servizi e le
relative informazioni, dal punto di origine al punto di consumo in modo da andare
incontro alle esigenze del consumatore.
Essa organizza e gestisce lo spostamento di materie prime, semilavorati, beni finiti tra unità
produttive e tra queste e i mercati finali. Svolge cioè la funzione di approvvigionamento di
semilavorati tra unità produttive e di trasporto dei beni finiti ai mercati di destinazione facendosi
carico della molteplicità di servizi di cui la merce necessita: magazzinaggio, imballaggio,
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La logistica ed i trasporti
lavorazioni intermedie e finali.
Con ciò, in riferimento ai processi logistici di acquisizione e distribuzione dei beni, il trasporto è
parte della logistica.
Un chiaro ed esauriente quadro è fornito dalla classificazione formulata dalla Sole (Society of
Logistic Engeneering) che, sotto la comune dizione di Logistica, individua quattro aree
specifiche molto diverse:
1. la logistica industriale o commerciale, che in un’azienda industriale o commerciale ha
come obiettivo la gestione fisica, informativa e organizzativa del flusso dei prodotti dalle
fonti d’approvvigionamento ai clienti finali;
2. la logistica dei grandi volumi, che riguarda la gestione e la movimentazione di grandi
quantità di materiali sfusi, generalmente materie prime (petrolio, carbone, cereali);
3. la logistica di progetto, che riguarda la gestione e il coordinamento delle operazioni di
progettazione dei sistemi complessi (centrali elettriche, impianti chimici, stabilimenti
industriali, grandi infrastrutture) e le scelte relative alla loro dislocazione sul territorio;
4. la logistica di supporto, che riguarda la gestione di prodotti ad alta tecnologia
(elicotteri, aerei, macchine e sistemi complessi) per i quali sono essenziali l’affidabilità, la
disponibilità e la manutenibilità.
Nell’ambito della gestione d’impresa, quando si parla di logistica, si fa riferimento esclusivo alla
logistica industriale/commerciale, o meglio, con dizione più moderna e corretta, alla Logistica
integrata.
Il National Council of Physical Distribution Management ha dato la definizione di Logistica
Integrata come di “integrazione di due o più attività al fine di programmare, attuare e
controllare il flusso delle materie prime, dei prodotti semilavorati e di quelli finiti dal
luogo d’origine a quello del consumo, in modo da renderlo il più possibile efficiente”.
Queste attività possono comprendere (ma non si limitano certo ad esse) l’immagazzinamento,
lo stoccaggio, la movimentazione dei materiali, il controllo delle giacenze, il confezionamento,
l’evasione degli ordini, i trasporti, la scelta dei luoghi dove ubicare i depositi e gli stabilimenti.
La definizione di logistica ha una portata di carattere generale, infatti in essa consideriamo:
• la customer service;
• la previsione della domanda;
• la gestione della comunicazione;
• la gestione delle scorte;
• il material handling;
• la processazione dell’ordine;
• la localizzazione di fabbriche e depositi;
• gli approvigionamenti;
• l’imballaggio;
• la gestione dei ritorni;
• i trasporti;
• il magazzinaggio e lo stoccaggio.
La logistica, quindi può comprendere tutte le voci sopra elencate o soltanto alcune di queste a
seconda se si parla di logistica integrata.
1.2 Il sistema Logistico
Il sistema logistico, detto anche "filiera" oppure "catena", è l'insieme delle infrastrutture, delle
attrezzature, delle risorse umane e tecnologiche, dell'organizzazione operativa che permette il
flusso delle merci e delle relative informazioni, dell'acquisizione delle materie prime e dei
materiali ausiliari dalla produzione fino alla distribuzione del prodotto finito. In termini di ambiti
significativi ed omogenei, le attività del sistema logistico (pur permettendo il concetto di
integrazione tra esse), sono identificabili in:
• sistema delle strutture fisiche (impianti, handling, trasporto dei vari prodotti dalle fonti di
approvvigionamento al mercato finale);
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• sistema gestionale (gestione scorte, programmazione produzione, gestione ordini, gestione
impianti, ecc.):
• sistema organizzativo (risorse umane e strutture organizzative).
Il sistema logistico interessa trasversalmente tutta l'azienda e risulta interfacciato con la
produzione, il marketing, le vendite e la funzione amministrativa e finanziaria.
Risulta pertanto condizionato dalle decisioni prese nelle varie aree funzionali e, a sua volta, può
diventare fattore condizionante.
Le reti logistiche sono costituite da
“nodi”, corrispondenti agli impianti
produttivi e distributivi, e da “archi”,
corrispondenti alle operazioni di
trasporto fra un nodo e l’altro e che
possono presentare particolarità
complesse e diversificate.
Con la dizione “trasporto” in passato (e
ancora oggi nel trasporto passeggeri) si
intendeva esclusivamente lo
spostamento tra due nodi. Nella più
moderna interpretazione il trasporto è
inteso come un momento di un più
complesso processo che, partendo
dalla produzione, raggiunge il cliente
finale.
Nella sua più moderna e corrente definizione, la logistica riguarda:
• la pianificazione;
• la realizzazione delle attività;
• il controllo delle attività che concernono i flussi fisici dei materiali e i relativi flussi informativi,
dal punto dell’ approvvigionamento a quello dell’utilizzazione o del consumo del prodotto
finito.
Il flusso fisico del valore aggiunto rappresenta l’aspetto operativo dell’attività logistica che,
esplicitandosi nella movimentazione e nello stoccaggio dei materiali e dei prodotti finiti, genera
valore assicurando la disponibilità delle scorte nei tempi, nei luoghi e nelle quantità adeguate,
permettendo in questo modo il collegamento tra l’azienda e i suoi mercati esterni (fornitori e
clienti).
obiettivo responsabilità attività
collaborazione della funzione di Ricezione ed evasione degli
Distribuzione fisica Contribuire alla marketing, della pianificazione del ordini, gestione,
generazione di redditi marketing, di aspetti quali la immagazzinaggio e
definizione dei prezzi, il supporto movimentazione delle scorte;
assicurando al cliente il promozionale, i livelli di servizio da trasporto delle merci in uscita
servizio strategicamente offrire ai clienti, gli standard per le all’interno di un canale di
consegne, la gestione dei prodotti distribuzione
ottimale al costo totale più resi e il supporto dato a un prodotto
basso possibile durante il suo ciclo di vita
Immagazzinaggio delle scorte negli Preparazione di un programma
Supporto alla Garantire tutti i rifornimenti stabilimenti di produzione; generale di produzione; gestione
produzione alla produzione, senza coordinamento flessibile della delle scorte dei materiali in
posticipazione delle attività di lavorazione; operazioni di
interruzioni e al costo spostamento geografico e di movimentazione e di trasporto;
totale più basso possibile assemblaggio finale tra le operazioni tempificazione dei componenti
di produzione e quelle di
distribuzione fisica (postponement)
Coordinamento con i fornitori per Pianificazione dei fabbisogni,
Approvvigionamento Dare un supporto alle aspetti quali la programmazione, la individuazione dei fornitori e
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La logistica ed i trasporti
continuità della fornitura, le contrattazione; emissione degli
funzioni di produzione o di operazioni finanziarie di copertura ordini; trasporto dei materiali in
vendita attraverso acquisti degli acquisti speculativi e la ricerca entrata; ricezione e controllo
di nuovi fornitori o programmi di delle merci; immagazzinaggio e
tempestivi al costo totale approvvigionamento. movimentazione, controllo della
più basso qualità
Tale flusso risulta essere costituito dalle attività logistiche di approvigionamento, di supporto alla
produzione e di distribuzione fisica.
L’approvigionamento alimenta l’attività di trasformazione dell’azienda provvedendo all’acquisto
delle materie prime e dei componenti dai fornitori e al loro trasferimento presso i luoghi di
produzione. Il processo di supporto alla produzione ha come obiettivo il mantenimento di un
flusso ordinato ed economico di materiali e scorte di processo in accordo con i programmi di
produzione. Tale attività si estrinseca nel governo della movimentazione e dello stoccaggio dei
materiali all’interno dell’azienda e, quindi, costituisce il ponte tra la distribuzione fisica e
l’approvvigionamento. Infine, l’attività di distribuzione fisica è deputata al trasferimento dei
prodotti dai luoghi di produzione a quelli di consumo.
Il flusso fisico dei prodotti non può non prescindere dal parallelo flusso di informazioni sul
fabbisogno, che consiste nella raccolta e nel consolidamento delle informazioni che fluiscono ai
diversi livelli aziendali. La prima attività del processo informativo è la determinazione della
domanda attraverso la formulazione di stime sulle vendite future con riferimento ai
prodotti/mercati. La previsione degli acquisti della clientela, corretta alla luce degli ordini
ricevuti, costituisce l’input fondamentale della pianificazione logistica. La programmazione della
produzione è infatti sviluppata sulla base della domanda finale attesa. Mentre la prima
costituisce un’attività di previsione delle vendite future, la seconda rappresenta la
concretizzazione di tali previsioni ed avvia le attività logistiche. L’affidabilità e la velocità di
diffusione delle informazioni tra le diverse funzioni aziendali rendono possibile il raggiungimento
degli obiettivi di efficienza e di efficacia del sistema logistico conferendogli allo stesso tempo
stabilità;
Infine la formulazione del piano dei fabbisogni dei materiali completa il ciclo logistico e
rappresenta l’elemento informativo per l’attività di approvvigionamento.
Il processo logistico è controllato dagli stessi fattori della
produzione, quali:
• Costi (di produzione, in particolar modo del
COMPONENTI DEL PROCESSO LOGISTICO personale e dell’energia, di immagazzinamento, e
PRODUZIONE cambiamento della qualità di un bene per il deconsolidamento)
DECONSOLIDAMENTO unione o separazione delle spedizioni • Tempo
IMMAGAZZINAMENTO i beni vengono tenuti in magazzino • Qualità
fin quando vengono richiesti dal
consumatore Obiettivo del processo logistico è quello di ottimizzare la
CONSUMO i beni vengono consumat i o vengono produzione e la distribuzione di beni, in funzione della
modificati qualitativamente
domanda del ben prodotto da parte del mercato. La
SISTEMAZIONE la merce usata viene sistemata come
merce di scarto
posizione dei nodi, i mezzi ed i percorsi di trasporto
vengono scelti in modo che il bene prodotto giunga al
consumatore ad un prezzo equo, in un tempo adeguato,
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La logistica ed i trasporti
in quantità tale da soddisfare la domanda.
L’integrazione crescente dei mercati mondiali dei fattori produttivi, ed in particolar modo del
capitale, ha innescato significativi fenomeni di delocalizzazione industriale consistenti nel
trasferire le fasi di lavorazione a più basso valore aggiunto, e strategicamente meno importanti,
in Paesi dove per ragioni di ridotti costi della manodopera, la produzione decentrata può
consentire di affrontare i mercati internazionali in modo competitivo.
Vi è una nuova geografia mondiale della produzione industriale: la localizzazione delle attività
non avviene più in funzione della produzione ma della consegna. Questa riflessione risiede sul
fatto che la legge del mercato inerente la produzione è molto diversa rispetto a quella che
regolamenta le logiche della distribuzione e del consumo. Infatti, le prime privilegiano la
stabilità, imponendo che la produzione avvenga in modo geograficamente concentrato e per
grandi quantità, invece quelle del consumo, pretendono di avere dei beni in piccole quantità ed
in prossimità del luogo dove le famiglie risiedono e lavorano.
Agendo in tal senso nei Paesi altamente industrializzati vengono svolte le fasi a più alto valore
aggiunto, come ad esempio: l’assemblaggio di parti componenti, o la personalizzazione dei
prodotti, ecc.
Poiché c’è questa differenza di luogo e di tempo tra la produzione e consumo, la logistica attua
una distribuzione nel tempo e nello spazio delle merci prodotte. La logistica è perciò un
processo di creazione di utilità (di tempo, di luogo e di quantità), e l’utilità consiste proprio nel
fatto che il consumatore ha ciò che desidera, dove lo desidera e con le giuste informazioni. Il
mercato globalizzato dei trasporti intermodali e combinati ha accentuato e consolidato il legame
funzionale dei trasporti terrestri (gomma, ferro, vie d’acqua interne) rispetto alle navigazioni
marittime ed aeree, con effetti di dipendenza sui servizi e sulle infrastrutture.
Il fenomeno della delocalizzazione è stato favorito dai bassi costi del prezzo del trasporto, ed in
particolar modo dei noli marittimi e delle tariffe di imbarco e sbarco dei container nei porti,
accompagnata anche da una maggiore concorrenza dal lato dell’offerta.
Tutto ciò, insieme alla tendenza di ridurre i costi di magazzino per le merci hanno fatto sì che
l’elemento più importante all’interno dell’intero processo logistico sia diventato il tempo,
soprattutto in termini di puntualità di consegna. Da qui il crescente interesse, soprattutto per
aziende che operano in “just in time”, verso gli aspetti della logistica come parte integrante del
processo produttivo.
Quindi la localizzazione della produzione da parte di un’azienda manufatturiera si muoverà sul
differenziale dei costi logistici, mostrando particolarmente attenzione al costo del trasporto.
1.3 I sistemi di trasporto e distribuzione delle merci
Il trasporto è una funzione fondamentale nella logistica della supply chain: il suo costo
generalizzato (che tiene conto anche dei tempi di attesa, delle rotture di carico, della
documentazione fiscale e doganale, degli eventuali ritardi di consegna) può variare dal 10 al
30% del costo pieno del prodotto.
• diviene più importante a causa della crescita delle distanze e della parcellizzazione dei
carichi
• si integra sempre più alla produzione e alle altre funzioni logistiche grazie
all’applicazione di nuove tecnologie di comunicazione (tracking & tracing, guida assistita
satellitare, ecc.);
• aumenta l’importanza dell’intermodalità che permette di collegare in maniera ottimale
nodi lontani di una stessa rete di suddivisione del lavoro.
In relazione alla gestione del carico a bordo del veicolo, i sistemi di trasporto delle merci si
dividono in:
1. Sistema Single-Step: il trasporto delle merci dal luogo di origine alla destinazione è
diretto. È un tipico sistema door-to-door in cui non è possibile effettuare operazioni di
carico/scarico intermedie.
Questo sistema ha il vantaggio di non richiedere alcun costo aggiuntivo di
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La logistica ed i trasporti
movimentazione/deposito intermedio e risulta efficace solo se è assicurato al vettore il
pieno carico del veicolo destinato ad un unico cliente. In un sistema single-step, infine,
viene utilizzato un solo mezzo di trasporto per l’intero tragitto.
2. Sistemi Multi-Step: il trasporto delle merci è interrotto in almeno un punto in cui avviene
la distribuzione/aggregazione delle merci destinate/provenienti da luoghi diversi. Questo
sistema assicura la sua efficacia nei casi in cui i flussi di merci da movimentare non
giustifichino l’utilizzo di mezzi dedicati; inoltre la possibilità di aggregare merci con unica
destinazione consente l’utilizzo, a parità di tutte le condizioni (tempo di percorrenza,
sicurezza del carico, ecc) di veicoli più idonei , realizzando economie di scala altrimenti
non ottenibili.
Tale sistema, altrimenti noto come “nodo a nodo”dipende dalla posizione geografica dei
nodi, dalla loro connessione alle reti dei sistemi di trasporto e dalla disponibilità di
attrezzature e servizi presenti. In un sistema multi-step, infine, la merce durante lo
spostamento cambia più volte mezzo di trasporto.
3. Sistema Combinato: sono possibili entrambi i sistemi precedentemente esaminati in
relazione all’intensità dei flussi di merce scambiata, alla distanza del Cliente rispetto ai
luoghi di produzione ed ai tempi di trasferimento richiesti dalla tipologia di merce
piuttosto che dal Cliente stesso.
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La logistica ed i trasporti
1.3.1
1.3.2 Laddove lungo lo spostamento delle merci, anche a cura di operatori e società differenti,
la merce non cambia mezzo di trasporto ma, semmai, solo il vettore utilizzato, si parlerà
di TRASPORTO INTERMODALE. L’esempio più diffuso è rappresentato dalle spedizioni
a mezzo container o semirimorchi che, sebbene movimentati con mezzi e sistemi
differenti, fanno salva l’unitarizzazione del carico.
1.4 I flussi informativi
Il flusso informativo sui fabbisogni riguarda l’individuazione dei materiali, dei componenti e
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dei prodotti finiti necessari e la loro ubicazione richiesta all’interno del sistema logistico;
L’obiettivo è quello di coordinare le attività logistiche in modo da stabilire e mantenere la
continuità operativa tra approvvigionamento, supporto alla produzione e distribuzione. La
pianificazione e il coordinamento delle operazioni logistiche, richiesto dalla gestione dei flussi
informativi aziendali, riguarda:
• le previsioni di vendita dei prodotti e le scorte necessarie, sul breve termine;
• la gestione e l’evasione degli ordini;
• la preparazione del programma generale di produzione (o Master Production Schedule,
MPS);
• la pianificazione dei fabbisogni futuri.
Le tecnologie di rete permettono l’interfacciamento di:
• applicazioni aziendali, attraverso Enterprise Resource Planning (ERP) ed Extended
ERP;
• funzioni interaziendali, tramite tecnologie Internet based;
• gestione integrata di data-warehouse tramite sistemi Intranet ed Extranet;
in questo contesto, diventano essenziali i servizi di controllo continuo del posizionamento in
rete dei prodotti (tracking & tracing) e l’attivazione di call center in grado di permettere una
informazione continua sui flussi fisici nella rete e una maggiore reattività dei sistemi di
approvvigionamento e distribuzione.
1.5 Telematica nei trasporti
Fattori che hanno fatto pensare alla telematica nei trasporti:
• Compressione dei tempi nella catena logistica;
• Controllo del processo di trasporto (tracking e tracing);
• Diffusione dell’outsourcing (terziarizzazione) logistico ed evoluzione degli operatori;
• Diffusione di Internet.
• E.D.I.: Electronic Data Interchange
Per quanto attiene l’applicazione della telematica ai trasporti e al ciclo logistico delle merci, si
individuano degli obiettivi:
• la centralizzazione di tutti i dati relativi ai trasporti dai punti periferici di interscambio
traffico, siano essi terminali di proprietà o ad uso esclusivo dell’ente che gestisce il trasporto
combinato oppure di partner nazionali o esteri;
• collegamento per via telematica dei terminali intermodali, per consentire questo scambio
di dati in tempo quasi reale;
• possibilità di legare tutta la catena del trasporto attraverso uno scambio dati contestuale al
movimento della merce;
• la localizzazione ed il tracciamento (tracking e tracing) integrati.
• gestione rigorosa delle banche dati relative alle unità di trasporto intermodale impiegate,
ai vagoni, alle relazioni, ecc., in quanto l’operatore al terminale, al momento dell’inserimento dei
dati, deve trovare già disponibili a video tutte le informazioni di cui necessita;
• inserimento, da parte degli operatori periferici, di tutte le informazioni necessarie a
completamento del trasporto quali, per esempio, gli orari di arrivo, partenza e messa a
disposizione dell’UTI, in quanto questi stessi dati devono poter essere messi immediatamente a
disposizione del sistema centrale per la successiva trattazione;
• scambio dati con tutti i partner, il loro controllo ed inserimento automatico o manuale nel
sistema relativo a tutte le spedizioni internazionali in import;
• registrazione automatica dei dati delle unità mobili e delle UTI;
• necessità di una immediata e diretta estensione delle informazioni del trasporto alla
clientela, con possibilità anche di effettuare la prenotazione direttamente via informatica,
abolendo l’uso del telefax, a fronte del riconoscimento della firma elettronica;
• necessità di una facile apertura a varie tecnologie per i trasporti (differenti tipi di
controllo satellitare, d’identificazione automatica, dispositivi e sistemi per trasporti speciali,
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La logistica ed i trasporti
merci pericolose, ecc.).
Nelle operazioni intermodali di trasporto e di logistica, inerenti sia alle merci o relative unità di
trasporto intermodali, sono coinvolti tre categorie di attori:
1. gli organizzatori del trasporto (ad esempio: caricatori, ricevitori, spedizionieri, agenti);
2. gli operatori del trasporto (ad esempio: vettori stradali, ferroviari, marittimi, aerei, del
trasporto intermodale e combinato, gestori di terminali);
3. autorità di controllo (ad esempio: dogane, autorità portuali, autorità marittime).
I singoli attori perseguono, attraverso la realizzazione di un “centro telematico merci”,
l’automazione di una serie di funzioni:
1. conoscere in modo automatico la posizione (cartografia digitale) di un prodotto, unità di
trasporto intermodale (es. container) o di carico (es. pallet) durante il trasporto e le connesse
operazioni logistiche in modo da organizzare e sincronizzare (“just in time”) i cicli produttivi o
commerciali successivi;
2. acquisire o accertare - in modo inequivocabile e senza errori - l’inoltro, la consegna,
l’accettazione, il deposito di un prodotto, un’unità di carico o UTI, mediante dispositivi e sistemi
di identificazione automatica (codice a barre, RFID-Radio Frequency Identification);
3. scambiare documenti associati alla merce tra operatori di natura e nazionalità differente,
in formato elettronico (EDI), al fine di snellire le procedure, evitare errori e sprechi;
4. fornire informazioni a favore degli operatori, anche di carattere interattivo (ad esempio
per la prenotazione di spazi e servizi), così da agevolarli nelle scelte inerenti alle spedizioni,
utilizzare le modalità di trasporto più consone, evitare viaggi a vuoto e ritardi nel ciclo logistico.
1.6 infomobilità
Per Infomobilità si intende l’utilizzo di device, soluzioni e servizi ICT per permettere l’invio, la
raccolta e lo scambio di informazioni tra uno o più soggetti in movimento e una o più
applicazioni informatiche
I soggetti in movimento possono essere alternativamente persone, merci e mezzi di trasporto
Le applicazioni cui accedono possono essere sia data base (es. informazioni su un luogo, stato
di una consegna ecc.), applicazioni transattive (es. pagamenti), mappe (es. localizzazione,
indirizzamento ecc.) ecc.
L’input può essere sia attivo (invio di un’informazione o di una richiesta da parte del soggetto in
movimento) che passivo (ricezione in automatico di un’informazione, lettura di un’etichetta al
passaggio in prossimità di un varco ecc.)
I servizi di infomobilità si basano sul concetto che a tendere ogni individuo e/o mezzo, merce,
device ecc. avrà con sè componenti “leggibili”, trasmittenti ecc. Ciò significa che il concetto di
rete diventa realmente esteso e richiede tecnologie e servizi in grado di assicurare accesso e
connettività “universale”
La grande distribuzione sta sicuramente svolgendo un ruolo molto importante nello sviluppo
delle applicazioni RFID:
Le grandi società farmaceutiche investono molto nell’RFID, potendo contare su prodotti con
un margine mediamente più elevato rispetto agli altri settori.
La dimensione delle aziende non sembra però essere un elemento discriminante per
l’implementazione di questo tipo di progetti: accanto ai grandi gruppi che spingono verso
(impongono ai propri fornitori) l’Infomobilità, esistono molte altre aziende che decidono
autonomamente di sviluppare applicazioni di questo tipo, e non si tratta esclusivamente di
grandi organizzazioni
Anche le amministrazioni pubbliche stanno investendo molto nella tecnologia RFID, grazie
alla quale riescono ad offrire servizi innovativi e ridurre i costi.
Interporti, porti, aeroporti e aziende che si occupano di logistica sono molto interessate a
questo tipo di tecnologia proprio per la natura del loro business che ha come oggetto lo
spostamento delle merci. Il ventaglio delle possibili applicazioni è molto esteso. Le più frequenti
10La logistica ed i trasporti
riguardano:
• etichettatura di casse di prodotti o di singoli prodotti lungo la supply-chain
• gestione del magazzino e dell’inventario
• etichettatura di componenti che si muovono lungo la catena di montaggio
• gestione documentale e localizzazione dei documenti all’interno di uffici e tribunali
• gestione dell’inventario e del processo di check-in/check-out degli articoli presi in prestito nelle
biblioteche
• etichettatura dei bagagli al check-in degli aeroporti
• tracciabilità dei medicinali lungo la supply chain per garantirne l’autenticità
• gestione delle sacche di sangue donato
• chip RFID con sensori di temperatura per il tracking di camion refrigerati e il controllo dello
stato della merce trasportata
• pagamento dei pedaggi, incluso accesso a zone a traffico limitato e “access charge”
• etichettatura dei sacchi di posta
• tessere di riconoscimento con chip RFID integrato, ad es. nel settore bancario per applicazioni
innovative in filiale
• tracciamento smaltimento rifiuti, trasporto merci pericolose
• .....
Un ventaglio così ampio di applicazioni si associa a un insieme altrettanto ampio di
obiettivi/motivazioni. I più frequenti riportano a:
• Efficienza della catena logistica, degli spostamenti ecc.
• Gestione della catena produttività (tracciabilità, rintracciabilità..)
• Sicurezza delle merci, delle persone, degli automezzi
• Anti frodi
• Individuazione asset mobili (gestione, prevenzione furti …)
Risultati ottenuti: Rintracciabilità di merci/container lungo il trasporto. E’ stato calcolato che un
sistema efficiente di monitoraggio della posizione di un container permette a chi lo spedisce di
risparmiare ca. 1.000USD a spedizione per penali pagate per i ritardi che si accumulano nella
consegna
2 Le strutture logistiche e le funzioni
L’allungamento e la più complessa articolazione delle catene logistiche, derivante da una
più consolidata integrazione economica tra gli Stati, tende a tradursi nella maggiore necessità di
punti di raccolta, di distribuzione, di transito, di interscambio mono e pluri-modali, dove,
attraverso la condivisione di servizi e di strutture, vengano a crearsi tutte quelle necessarie
condizioni per realizzare sinergie di scala. È necessario inoltre che ai flussi fisici che percorrono
tali catene si accompagnino flussi informativi, in grado di fornire, in qualsiasi istante, con
prontezza e precisione, lo stato di avanzamento delle attività.
La tendenza vuole che ai tradizionali operatori di trasporto monomodali si sostituiscano
quelli oggi definiti “prestatori logistici” o logistics service provider, operatori cui è demandata la
gestione, non più di singoli segmenti della catena di trasporto, ma la sua intera organizzazione e
controllo. Questi nuovi soggetti, attraverso il coordinamento di molteplici aziende che espletano
un’attività di tipo tradizionale, sono in grado di realizzare quella integrazione di funzioni, capace
di soddisfare i sempre più elevati standard della domanda.
In un momento di grande fermento ed importanti cambiamenti del mercato a livello
11La logistica ed i trasporti
mondiale, i terminali intermodali hanno la possibilità di riaffermare il proprio ruolo di nodi delle
grandi direttrici di traffico e di esprimere tutte le loro potenzialità nel disegno globale di una
nuova geografia del trasporto.
L’esigenza della realizzazione di adeguate infrastrutture si può sintetizzare nei seguenti
punti:
• l’applicazione, ormai usuale, nella produzione del concetto di approvvigionamento just in
time, che porta ad organizzare il trasporto e le filiere industriali in modo da garantire un
rifornimento tempestivo;
• la globalizzazione della produzione, con il conseguente allungamento e la crescente
complessità, soprattutto in termini di gestione, delle catene logistiche;
• la terziarizzazione o outsourcing delle cosiddette attività logistiche, con il relativo
aumento dei volumi di traffico e dei servizi espletati dagli operatori del settore;
• la crescente innovazione tecnologica, che spinge verso una modernizzazione del
trasporto, in termini di maggiore efficienza e minore impatto ambientale (inquinamento,
congestione, incidentalità),
• l’aumento dell’uso del commercio elettronico, che porta a considerare nuove e più
complesse forme di distribuzione.
Due sono le funzioni che svolgono le strutture logistiche
• Il transito
• Lo stoccaggio delle merci.
La prima, cioè quella di transito, ha come obiettivo
la massimizzazione della velocità con cui le merci
percorrono il canale logistico produzione-consumo
e utilizza prevalentemente come strutture:
• Le piattaforme;
• I gateway;
• Gli autoporti;
• I centri intermodali.
La seconda e cioè la funzione di stoccaggio delle
merci utilizza le seguenti strutture:
• I magazzini centrali e periferici;
• I magazzini generali.
Ci sono strutture che svolgono invece entrambe le attività di stoccaggio e di transito: i centri
merci. Queste strutture rappresentano le piattaforme logistiche che più si avvicinano agli
interporti. Essi comprendono oltre al terminal intermodale anche magazzini per la
manipolazione e il deposito delle merci, la cui attività è generalmente preponderante. Vi sono
infine strutture che svolgono anche altre funzioni e cioè gli interporti che sono nodi di transito e
di stoccaggio che si caratterizzano come sistemi integrati di trasporti intermodali e di servizi
logistici ossia servizi alle merci e alle imprese, servizi ai mezzi e servizi alle persone.
12La logistica ed i trasporti
Dalla diagramma in figura (Diagramma di Hoover), si evince che:
• il trasporto stradale presenta costi di terminale più bassi, ma costi chilometrici più elevati;
• il trasporto ferroviario presenta costi di terminale più elevati del trasporto stradale, ma
inferiori rispetto a quelli del trasporto per vie navigabili e una situazione inversa per
quanto riguarda i costi di trasferimento puri;
• il trasporto per via d’acqua presenta oneri di terminali elevati e contenuti costi di
trasferimento puro;
• infine, il trasporto per via aerea presenta i più alti oneri di terminale e i più elevati costi di
trasferimento puro.
I differenti modi di trasporto operano a costi tendenzialmente decrescenti, poiché all’aumentare
della lunghezza del percorso i costi fissi, che rappresentano una buona parte del complessivo
onere del servizio, si ripartiscono su una base di attività più ampia.
Tale ripartizione compensa la crescita dei costi variabili che, invece aumentano all’aumentare
della distanza percorsa. Il tasso di decremento del costo complessivo è a sua volta funzione
diretta del livello dei costi fissi, comprensivi di quelli imputabili alle operazioni iniziali e terminali,
ed inversa del livello dei costi variabili con la distanza. Secondo calcoli teorici, il trasporto
combinato strada-ferrovia ha una valenza economica positiva a partire da distanze superiori ai
500-700 km. Dall’altra parte le innovazioni nella manipolazione dei carichi, e segnatamente
quelle riconducibili all’unitizzazione o standardizzazione delle unità di carico, hanno fortemente
ridotto i costi, i tempi e i rischi dei trasbordi intermodali, svincolando il trasbordo dell’unità di
carico standardizzata (container, casse mobili, ecc.) dalla vera e propria manipolazione delle
merci che ha luogo solo nel luogo di origine e di destinazione.
Quando ci sono le condizioni per l’intermodalità, si ha un aumento dell’efficienza data dalla
differenza fra i minori costi unitari di viaggio e i maggiori costi unitari del trasbordo intermodale
(che l’unitizzazione rende più contenuti), invece si ha una perdita di efficacia, data dal maggior
tempo complessivo di viaggio per il carico e dalla minore affidabilità/sicurezza del trasporto.
Perciò l’intermodalità comporta, un trade-off efficienza/efficacia, un trasferimento di costi dal
produttore all’utente. Se il servizio di trasporto è venduto in condizioni sostanzialmente
concorrenziali, l’incremento di efficienza si traduce in prezzi più bassi e in un aumento del
surplus dell’utente, ossia in un aumento di efficacia per l’utente.
Invece, se il mercato non è concorrenziale i vantaggi dell’intermodalità rischiano di restare
appannaggio degli operatori del trasporto. Quindi la struttura del mercato per il trasporto
intermodale è di fondamentale importanza per la diffusione dei vantaggi dell’intermodalità nel
sistema economico, e per le conseguenti spinte alla diffusione e specializzazione dei processi
produttivi, gli incrementi di produzione, l’aumento della accessibilità, le economie di
urbanizzazione, ecc
13La logistica ed i trasporti
2.1 Definizioni di strutture logistiche
L’ECMT (European Conference of Ministers of Transport), l’UN/ECE (United Nations/Economic
Commission for Europe) e l’EC (European Commission) definiscono (2001):
1) L’interporto è stato interpretato come un terminale territoriale di un porto, un retroporto
in grado di estendere l’attività portuale nell’entroterra, al fine di evitare la congestione di
traffico presso le banchine; mentre però i porti sono finalizzati all’integrazione del vettore
marittimo con quello terrestre, compito dei terminal e degli interporti è realizzare
prevalentemente l’integrazione tra i vettori terrestri, perseguendo il coinvolgimento dei
vettori fluvio-marittimi ed aerei.
2) Le piattaforme: le merci che giungono ad una piattaforma vi transitano senza essere
toccate per subire operazioni di scomposizione e ricomposizione ed essere rispedite
verso la destinazione finale. La modalità gestionale che viene usata è nota come cross-
docking ed ha l'obiettivo di gestire le merci "a flusso" per eliminare gli stock lungo il
sistema e velocizzare l'intero processo. Trattasi di strutture plurifunzionali,
dimensionalmente limitate rispetto agli interporti, di cui potrebbero esserne parte o
possedere una propria autonomia. Al loro interno gli operatori si occupano di attività di
trasporto, di logistica integrata, di distribuzione dei beni sia per transiti nazionali che
internazionali. Si tratta di infrastrutture dedicate a ”specifiche merceologiche”, e che a
differenza degli interporti si specializzano sulle esigenze di particolari catene logistiche.
Le filiere che maggiormente possono avvantaggiarsi di tale tipologia di impianti sono in
particolare quelle del settore siderurgico, delle merci alla rinfusa, ecc. Comunque le
piattaforme logistiche possono essere collocate in vicinanza degli aeroporti, porti (ad
es.distripark) e grandi bacini di traffico.
Le grandi e moderne piattaforme logistiche sono situate a 20-30 km dai centri urbani,
sono dotate di un raccordo ferroviario o adiacenti ad un centro intermodale, e sono in
grado di gestire 2000 tonn/giorno in entrata ed altrettante in distribuzione. Possono
essere utilizzate anche come centri di stoccaggio utilizzando procedure di qualità e
tecnologie ad alta efficienza.
3) I gateway: Si tratta di "cancelli" ferroviari che consentono di trasferire unità di carico
provenienti da altri convogli ferroviari o da altri mezzi di trasporto su un treno a lunga
percorrenza. E’ la funzione svolta da un terminal intermodale nel quale l’attività
prevalente non è dedicata al proprio bacino di traffico, in quanto tutte o parti dell’UTI
(unità di trasporto intermodale) in arrivo su treni proseguono su altri treni defluenti dal
terminal (e viceversa) invece di essere destinati al bacino stesso.
4) I centri intermodali: Sono strutture idonee al solo scambio fra vettori delle unità di
carico. Generalmente si trovano posizionate presso un terminal ferroviario.
5) Gli autoporti: Si tratta di una infrastruttura al servizio del solo trasporto su gomma, con
sedi per operatori del settore (autotrasportatori, spedizionieri, agenti di trasporto),
attrezzate per il deposito (magazzinaggio) e la movimentazione delle merci, ma sempre
in un'ottica di servizio di trasbordo delle unità di carico da un mezzo ad un altro. Negli
autoporti assumono particolare rilievo i servizi rivolti ai conducenti degli automezzi.
6) Una city logistics è un’infrastruttura finalizzata alla distribuzione urbana delle merci. A
differenza dei terminal isolati, che possono essere localizzati anche distanti dalle aree
metropolitane, il criterio ubicazionale fondamentale della city logistics è la vicinanza a tali
aree. Tipicamente dotata di un terminal, in essa trovano sede aziende di corrieri, di
spedizionieri, di raccolta e distribuzione delle merci, che effettuano il consolidamento dei
carichi raccolti nell’area metropolitana limitrofa per inviarli ai luoghi di destinazione,
oppure il deconsolidamento dei carichi in arrivo, per distribuirli nel bacino metropolitano
stesso.
7) I magazzini generali sono aree nelle quali è consentito l’interscambio merci, che
assolvono soprattutto funzioni di stoccaggio e deposito (con funzioni logistiche
accessorie quali consolidamento/deconsolidamento, imballaggio, controllo), di custodia,
di garanzia (in particolare per i magazzini doganali e fiscali) e di supporto al credito
14La logistica ed i trasporti
commerciale.
8) Un distripark è una piattaforma, predisposta per attività di trasporti e logistica,
finalizzata a congiungere un’area industriale o di servizi ad un centro di scambio modale
(terminal). Il termine viene attribuito solitamente ad un’infrastruttura ubicata presso la
cinta doganale portuale ed utilizzata come punto di lavorazione e distribuzione delle
merci in arrivo o in partenza via mare, con tutti i servizi connessi.
9) Un centro merci è un’infrastruttura portuale dove si svolgono operazioni di
composizione e scomposizione dei carichi, trasbordi e magazzinaggio di merci; può
anche comprendere un terminale intermodale. In linea di massima i centri merci sono
anch’essi attrezzati per l’intermodalità, ma rimane preponderante l’attività di raccolta e
distribuzione, anche con operazioni di manipolazione delle merci. Sono in genere
infrastrutture di ridotte dimensioni e gestite da privati.
Per quanto concerne l’esigenza di sdoganamento delle merci, ridottasi peraltro notevolmente
con l’avvento del mercato unico europeo, essa può venire soddisfatta nelle diverse
infrastrutture.
L’orientamento del sistema europeo dei trasporti delle merci e della logistica è imperniato sugli
interporti e sui terminali intermodali, anche attraverso il potenziamento dei collegamenti di
queste infrastrutture con quelle destinate alle modalità non terrestri, nella fattispecie porti ed
aeroporti.
2.1.1
15La logistica ed i trasporti
2.1.2
2.1.3
16La logistica ed i trasporti
2.2 I costi logistici
Secondo l’Associazione Europea di Logistica (ELA) l’incidenza dei costi logistici in termini di
percentuale di fatturato aziendale tenuto conto della media europea del settore varia da un
minimo di 8.8% (settore farmaceutico) a un massimo del 13.4% (settore cartario e dell’editoria).
Quando parliamo di costi logistici prendiamo in considerazione una serie di fattori che
determinano la sua formazione, quali:
• i costi variabili e fissi del trasporto dipendenti dal tasso di rotazione che è dato dal
numero degli approvvigionamenti o delle consegne alla settimana/mese e da quello di carico
rappresentato dal veicolo completo o dalle piccole quantità;
• dai costi di magazzinaggio costituiti dai costi di confezionamento e di imballaggio e dalle
operazioni di carico e carico;
• dai costi amministrativi diretti e indiretti, quali le attività di preparazione della modulistica,
di creazione di sistemi di valutazione, di monitoraggio e altro;
• dai costi di gestione delle scorte relative alla modalità di rifornimento e al livello di gestione
del magazzino
I dati percentuali riportati sono relativi ai costi logistici sulla produzione, cioè sulla logistica
industriale, non valutando tutti costi inclusi nelle merci e sopportati dal consumatore finale, che
comprendono, oltre alla logistica industriale, tutte le fasi della distribuzione commerciale
all’ingrosso e al dettaglio.
3 L’intermodalità
A differenza del trasporto passeggeri, i beni non possono muoversi da soli. Inoltre le merci, per
essere movimentate, necessitano di azioni esterne comportando sempre dei costi.
È determinante, quindi valutare i sistemi di trasporto più opportuni perché tale costo sia il
minore possibile. I criteri principali per la scelta del modo di trasporto sono:
• Costi di trasporto
• Tempo di trasporto
• Affidabilità del trasporto, in termini di tempo
• Sicurezza dei beni trasportati
Il criterio più semplice, dal punto di vista organizzativo, è il trasporto unimodale Se si tiene conto
dell’esigenza del contenimento dei costi del trasporto e del dispendio energetico risulta evidente
che nessuno dei quattro principali modi di trasporto è in grado da solo di soddisfare pienamente
le esigenze di trasporto.
L’integrazione dei vari modi di trasporto, allora, superando gli inconvenienti legati ad ognuno di
essi permette di ottenere trasporti più economici, rapidi, sicuri, garantendo la conservazione
ottimale del prodotto.
1
Il trasporto intermodale utilizza vari modi di trasporto, permettendo ad ognuno di essi di
esprimere al meglio le proprie
caratteristiche di funzionalità, senza Il trasporto si dice intermodale se:
prevalere sugli altri, ma basandosi l’unità di carico può essere trasferita
sull’intercambiabilità per una integralmente attraverso diversi modi di
maggiore economia e facilità di
trasporto. trasporto;
L’intermodalità permette il non è consentita nessuna rottura dell’unità
trasferimento delle merci da origine a di carico
destinazione mediante mezzi di
trasporto di tipo diverso, senza
1
Modo di trasporto è il modo in cui si effettua il trasporto: su strada ordinaria, ferrata, per via d’acqua o via aerea, con mezzi privati
o pubblici.
17La logistica ed i trasporti
rottura dell’unità di carico 2. L’integrazione dei vari modi di trasporto, allora, superando gli
inconvenienti legati ad ognuno dei quattro sistemi prima menzionati, permette di ottenere
trasporti più economici, rapidi, sicuri, garantendo la conservazione ottimale del prodotto.
Spesso il trasporto intermodale viene chiamato il quinto modo di trasporto.
Un trasporto si dice, dunque, intermodale se:
l’unità di carico può essere trasferita integralmente da uno ad un altro modo di trasporto;
non è consentita nessuna rottura dell’unità di carico.
I collegamenti intermodali sono complessi, in quanto oltre a richiedere l’approntamento di
impianti e mezzi particolari, necessitano di una adatta organizzazione tecnica ed economica di
tutte le infrastrutture relative ai trasporti (archi e nodi della rete).
I punti nodali sono i punti nevralgici del sistema ed una loro errata impostazione influisce in
misura notevole sul costo globale dell’intero sistema di trasporto, mentre un’errata impostazione
di un punto continuo (modo di trasporto) influisce solo sull’economia di una parte del territorio.
La più vasta categoria del trasporto intermodale è rappresentata dal trasporto combinato,
trasporto nel quale i veicoli di diverse modalità sono combinati tra di loro (autocarro o
semirimorchio su carro ferroviario o su nave).
Il trasporto combinato strada ordinaria-rotaia viene chiamato ferroutage e quello terra-acqua,
ferroulage.
Di grande importanza sono considerati due fattori:
L’intermodalità, ossia la tecnica di trasferimento delle merci che, pur avvalendosi di più
modalità di trasporto, non è penalizzata dalla rottura di carico;
La logica Hub&Spokes, che consente di ridurre i collegamenti necessari per l’interscambio
delle merci e gli impatti negativi sul costo e sul servizio generati dalle eventuali rotture di carico.
Mentre il sistema a rete tradizionale prevede che i centri di raccolta e di distribuzione delle
merci operino come soggetti indipendenti e
quindi spesso in sovrapposizione spaziale-
merceologica, la logica degli Hub&Spokes
richiede la concentrazione dei traffici su pochi
punti denominati hub, che smistano le merci
verso strutture periferiche da cui hanno poi
origine le consegne finali su itinerari ridotti
denominati spokes.
Un esempio di distribuzione dei centri di
smistamento è dato dalla navigazione
marittima, dove gli hub di transhipment sono
posizionati lungo le tratte servite dalle grandi
navi che effettuano servizi intercontinentali;
2
Unità di carico è un insieme ben individuato di merce, con dimensioni e peso invariabile nel corso del trasporto, inserito in una
struttura che ha la duplice funzione di:
- contenere la merce,
- consentire il trasferimento da un modo all’altro di trasporto.
Si tratta quindi di una struttura di contenimento e di trasferimento che implica una catena formata dai vari modi di trasporto.
18La logistica ed i trasporti
tale organizzazione pian piano trova riscontro anche nella distribuzione del traffico terrestre.
nel sistema «a rete» tutte le stazioni (A-B-C-D-E) sono fra loro collegate, nell'altro sistema i
collegamenti fra le stazioni sono assicurati attraverso la stazione C che diventa quindi il centro
( hub) del sistema.
Nel trasporto ferroviario è stato radicalmente modificato il sistema di circolazione: dal "sistema a
rete", cioè da un sistema che collegava indistintamente tutte le stazioni alle quali i carri
arrivavano attraverso molteplici "attacchi" e "distacchi" dai treni e lunghe e ripetute fermate in
attesa delle opportune coincidenze, si è passati a un sistema selettivo (denominato dagli
americani hub and spokes che tradotto letteralmente significa "mozzo e raggi") fondato in primo
luogo sulla riduzione degli scali - in funzione del traffico e di una più razionale e concentrata
distribuzione delle risorse Con l'introduzione di questo nuovo sistema si sono potute migliorare
sia la programmazione dei treni sia la disponibilità delle risorse tecniche e umane necessarie ai
trasporti, abbassando contemporaneamente i costi.
I differenti modi di trasporto operano a costi tendenzialmente decrescenti poiché, all’aumentare
della lunghezza del percorso i costi fissi, che rappresentano una buona parte del complessivo
onere del servizio, si ripartiscono su una base di attività più ampia.
Tale ripartizione compensa la crescita dei costi variabili che, invece aumentano all’aumentare
della distanza percorsa. Il tasso di decremento del costo complessivo è a sua volta funzione
diretta del livello dei costi fissi, comprensivi di quelli imputabili alle operazioni iniziali e terminali,
ed inversa del livello dei costi variabili con la distanza. Secondo calcoli teorici, il trasporto
combinato strada-ferrovia ha una valenza economica positiva a partire da distanze superiori ai
500-700 km. Dall’altra parte le innovazioni nella manipolazione dei carichi, e segnatamente
quelle riconducibili all’unitizzazione o standardizzazione delle unità di carico, hanno fortemente
ridotto i costi, i tempi e i rischi dei trasbordi intermodali, svincolando il trasbordo dell’unità di
carico standardizzata (container, casse mobili, ecc.) dalla vera e propria manipolazione della
merci che ha luogo solo nel luogo di origine e di destinazione.
Quando ci sono le condizioni per l’intermodalità, si ha un aumento dell’efficienza data dalla
differenza fra i minori costi unitari di viaggio e i maggiori costi unitari del trasbordo intermodale
(che l’unitizzazione rende più contenuti), invece si ha una perdita di efficacia , data dal maggior
tempo complessivo di viaggio per il carico e dalla minore affidabilità/sicurezza del trasporto.
Perciò l’intermodalità comporta, un trade-off efficienza/efficacia, un trasferimento di costi dal
produttore all’utente. Se il servizio di trasporto è venduto in condizioni sostanzialmente
concorrenziali, l’incremento di efficienza si traduce in prezzi più bassi e in un aumento del
surplus dell’utente, ossia in un aumento di efficacia per l’utente.
Invece, se il mercato non è concorrenziale i vantaggi dell’intermodalità rischiano di restare
appannaggio degli operatori del trasporto. Quindi la struttura del mercato per il trasporto
intermodale è di fondamentale importanza per la diffusione dei vantaggi dell’intermodalità nel
sistema economico, e per le conseguenti spinte alla diffusione e specializzazione dei processi
produttivi, gli incrementi di produzione, l’aumento della accessibilità, le economie di
urbanizzazione, ecc.
19La logistica ed i trasporti
3.1 Scelta tra il trasporto intermodale e il trasporto stradale
Le variabili chiave per la scelta del trasporto intermodale da parte degli attori che partecipano al
sistema del trasporto risultano essere particolarmente influenzate:
- dal fattore costo;
- dall’affidabilità, ossia la capacità evitare i ritardi;
- dalla frequenza del servizio;
- dalla flessibilità, ossia la capacità di rispondere alle mutevole esigenze del mercato;
- dalla sicurezza, ossia evitare danneggiamenti alle merci trasportate.
La scelta modale a sua volta dipende da tre fattori fondamentali:
il percorso decisionale seguito dagli operatori nelle loro scelte logistiche;
i fattori infrastrutturali;
i vincoli normativi che disciplinano il trasporto.
La scelta di un trasporto intermodale rispetto a quello stradale dipende da una serie di elementi
quali:
i costi di trasporto legati all’utilizzo delle unità di carico particolari, come acquisto e/o
noleggio di casse mobili, container o semirimorchi rinforzati adatti al trasbordo con mezzi
meccanici;
i costi amministrativi che sono spesso superiori in quanto è necessario organizzare i
servizi stradali di presa e di consegna ai terminal ,e comunque dipendenti
dall’organizzazione più complessa;
i costi di gestione dei magazzini e delle scorte che possono essere differenti in
quanto il servizio intermodale non ha la flessibilità, in termini di frequenza del trasporto
stradale o di capacità di carico modulabile del trasporto ferroviario tradizionale o navale;
i costi di magazzinaggio differenti dovuti anche alla gestione delle unità di carico vuote
che implicano un riposizionamento in aree di stoccaggio.
Quindi l’operatore in primis orienterà la sua scelta comparando due aspetti di grande
importanza nella logica della mobilità e del contenimento degli sprechi, ossia valuterà:
il costo da sostenere;
la tratta da percorrere.
Da indagini condotte da parte di operatori del sistema emerge come la flessibilità, ossia la
capacità di rispondere con margini di tempo molto ridotti alle esigenze di trasporto da parte dei
clienti sia considerato un elemento di secondo piano rispetto alle variabili considerate prima, e
tra queste il costo innanzitutto.
Gli elementi sui quali intervenire per migliorare il livello competitivo del trasporto intermodale
rispetto alle altre modalità risultano essere sostanzialmente di due tipi:
il trasporto intermodale deve mantenere livelli di prezzo inferiori rispetto al “tutto strada”,
cercando di rendere più efficienti le singole operazioni della catena di trasporto,
puntando sui traffici con grandi volumi che già attualmente vedono il trasporto
intermodale occupare interessanti posizioni di mercato
migliorare la qualità del trasporto in modo da attrarre traffici attualmente prerogativa del
“tutto strada”, lungo i corridoi dove è possibile applicare solo tariffe di poco inferiori,
sfruttando anche i punti di forza derivanti dalla possibilità di una migliore integrazione del
trasporto intermodale nel ciclo logistico aziendale, se ben organizzato.
Punti di forza del trasporto intermodale rispetto a quello stradale
• Miglior prezzo
• Migliore capacità d’inserimento nella struttura logistica aziendale
• Altri aspetti specifici (sensibilità ambientale da parte dell’azienda, restrizioni al trasporto
stradale, maggiore carico utile nel caso del trasporto intermodale, richieste dei caricatori in
modo da diversificare i fornitori ed essere meno dipendenti dal solo trasporto stradale)
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