L'ASSICURAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ PER DANNO DA PRODOTTO NEL SETTORE AERONAUTICO. FUTURE EVOLUZIONI NELL'AMBITO DEL SINGLE EUROPEAN SKY

ANNA MASUTTI

L’ASSICURAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ PER DANNO
 DA PRODOTTO NEL SETTORE AERONAUTICO. FUTURE
EVOLUZIONI NELL’AMBITO DEL SINGLE EUROPEAN SKY

   The article aims at examining the main characteristics of the avia-
tion product liability regime and related insurance coverages as devel-
oped in the US, UK and Italy. Since the latter has elaborated insurance
contracts taking into consideration the experience and practice of US
and UK, the analysis will compare the London Aircraft Insurance Poli-
cy Form AVN1D and the ABC (Aircraft Builders Council Inc.) form
with the Italian form. The analysis also considers how the various
forms evolve and change in relation with the new technologies applied
to aircraft and air transport infrastructure (such as ATM, ATN etc.).
The future new technologies of SES (Single European Sky-SESAR pro-
gramme) and the capabilities of these technologies could change the
current allocation of risks and liabilities among the various operators
of the aviation sector. Modern anti-collision devices promise to in-
crease safety and reduce pilots’ workload. Meanwhile, the allocation of
risk and liability among the various stakeholders of the air traffic is
changing, as product liability claims assume greater importance and
the operators’ risks decrease. In particular, some of the most impor-
tant technologies, which will be implemented once SES comes into op-
eration, are examined in an attempt to understand whether such tech-
nologies will change the current position regarding allocation of re-
sponsibility and consequently insurance obligations.

SOMMARIO — 1. Premessa — 2. Uno sguardo alla product liability ed alle relative co-
      perture assicurative nel sistema italiano — 3. Le polizze RC prodotti nel setto-
      re aeronautico in Italia. Cenni introduttivi — 4. La definizione di prodotto aero-
      nautico — 5. Segue: la nozione di prodotto difettoso nel settore aeronautico —
      6. La definizione di grounding — 7. L’oggetto dell’assicurazione per responsa-
      bilità da prodotto nel settore aviation e gli elementi costitutivi del danno ri-
      sarcibile — 8. La definizione del termine «occurence» — 9. Il regime di validi-
      tà loss occurrence nelle polizze RC prodotti nel settore aeronautico — 10. Le

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       esclusioni nelle polizze RC prodotti nel settore aviation — 11. Ulteriori tipolo-
       gie di danno indennizzabili — 12. I soggetti dei contratti d’assicurazione della
       aviation product liability — 13. Gli obblighi delle parti nel contratto d’assicu-
       razione — 14. Le azioni verso l’assicuratore — 15. L’azione diretta del terzo
       danneggiato nei confronti dell’assicuratore — 16. La copertura della respon-
       sabilità da prodotto e gli accordi di leasing aeronautico — 17. Conclusioni.

    1. Premessa — I sinistri aeronautici sono all’origine della perdita
di molte vite umane e rilevanti danni materiali, come testimoniano i
gravi incidenti degli anni più recenti. Basti pensare ai due gravi casi
accaduti agli inizi del 2000, ovvero i disastri di Linate dell’ottobre
2001 e di Überlingen, sul lago di Costanza, dell’anno successivo. Pa-
rimenti molto gravi sono stati i successivi incidenti che hanno coin-
volto l’Airbus A330-200 di Air France, precipitato nell’Oceano Atlan-
tico nel 2009, quello avvenuto in fase di atterraggio presso l’aeropor-
to di San Francisco nel 2013 che ha coinvolto il Boeing 777-200ER
della compagnia Asiana Airlines, i due più recenti della Malaysia
Airlines (1) nonché, da ultimi, quelli della Germanwings e della com-
pagnia russa Kogalymavia in Egitto del 2015.
    Non desta dunque sorpresa che gli incidenti aerei siano annove-
rati tra i danni catastrofali suscettibili di determinare contenziosi
per rilevanti somme di denaro. Ciononostante, il trasporto aereo vie-
ne considerato uno dei modi più sicuri di viaggiare, grazie all’evolu-
zione tecnologica applicata al settore, che ha reso gli aeromobili e
l’intero sistema del trasporto aereo sempre più affidabili sotto il pro-
filo della sicurezza.
    Tuttavia, è proprio l’evoluzione tecnologica che sembra rappre-
sentare un «fattore di rischio» per l’industria aeronautica e i suoi as-
sicuratori, dato che le questioni legate alla difettosità di un prodotto
o di un apparato tecnologico assumono progressivamente maggiore
importanza, come testimonia la recente pronuncia della Corte di
cassazione spagnola (2), sulla quale torneremo in seguito, e che ha
deciso il contenzioso contro il progettista ed il produttore del siste-
ma anticollisione aerea TCAS II (Traffic collision avoidance system)
promosso dai familiari delle vittime dell’incidente di Überlingen,
dove persero la vita 71 passeggeri (per lo più bambini provenienti da

   (1) Ovvero la scomparsa del Boeing 777-2H6ER in servizio fra l’aeroporto di Kuala
Lumpur e Pechino, dato per disperso l’8 marzo 2014, e il successivo abbattimento, av-
venuto durante il volo Amsterdam-Kuala Lumpur nel 17 luglio 2014, del Boeing 777-
200ER con 283 passeggeri e 15 membri dell’equipaggio.
   (2) Tribunal supremo, sala del lo civil, sentencia n. 649/ 2014, 13 gennaio 2015.

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zone limitrofe a Cernobyl ed in viaggio-vacanza verso la Spagna). La
Corte spagnola ha ravvisato una responsabilità dell’industria aero-
nautica non solo — o non tanto — per difettosità o deterioramento
di un prodotto o di un apparato tecnologico, quanto piuttosto per
l’incapacità di questa importante industria manifatturiera (il cui fat-
turato complessivo, in Italia, tra il 2002 e il 2014 è passato da 2.879
milioni a 5.315 milioni di euro, con una crescita del 43% dal 2008 in
avanti) (3) di raggiungere, nel caso di specie, quei livelli di perfor-
mance e sicurezza che ci si aspetterebbe a fronte dei continui pro-
gressi tecnologici.
    Tale severa posizione assunta dalle corti spagnole (4) che, come ve-
dremo, non appare isolata, porta a considerare che se, da un lato, i
miglioramenti e le innovazioni tecnologiche dell’industria aeronauti-
ca sono finalizzati a diminuire gli incidenti, dall’altro, paiono intro-
durre nuove vulnerabilità e maggiori esposizioni al rischio per i loro
produttori, con conseguente aumento dei cosiddetti aviation claims.
    La crescente responsabilizzazione dell’industria aeronautica per i
danni causati dai prodotti difettosi implica l’inevitabile coinvolgimen-
to del settore assicurativo, al fine di poter far fronte alle richieste di
indennizzo. Si stima che la perdita massima potenziale (maximum
possible loss), di cui si fanno carico gli assicuratori nel settore aero-
nautico per quanto concerne le sole polizze corpi, sia aumentata con-
siderevolmente nell’ultimo decennio per via del costante aumento del
numero dei passeggeri e dell’incremento delle flotte aeree. Tale valore
è passato da 576 miliardi di dollari del 2000 a 896 miliardi di dollari
nel 2014. Se il tasso di crescita rimane invariato, ci si può, dunque,
aspettare che il valore complessivo della perdita massima potenziale
cui sono esposti gli assicuratori supererà la soglia dei mille miliardi
di dollari entro il 2020, se non addirittura prima (5).

    (3) Sul punto si veda: Il settore aerospaziale resiste alla crisi: dal 2008 +43% di fat-
turato, in www.infodata.ilsole24ore.com. Negli Stati Uniti nel 2010 il fatturato dell’in-
dustria aerospaziale era pari a 210,55 miliardi di dollari (AIA 2011), ovvero circa
159,50 miliardi di euro utilizzando un tasso di cambio euro/dollaro pari a 1,32, dun-
que in crescita rispetto ai 208,87 miliardi di dollari del 2009 (vedasi al riguardo
UNIONCAMERE LAZIO-LUISS GUIDO CARLI, Osservatorio sull’internazionalizzazione del La-
zio, Analisi di settore: L’industria aerospaziale nel Lazio, in www.unioncamerelazio.it).
    (4) Il Tribunal supremo con la sentenza n. 649/ 2014, conferma la sentenza d’ap-
pello della Audiencia provincial de Barcelona.
    (5) Tale valore si riferisce al valore medio della flotta durante il periodo annuale
di assicurazione (quindi alla sola polizza corpi). V. ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPE-
CIALTY, Global Aviation Safety Study 2014, 44, in www.agcs.allianz.com.

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    L’assicurazione per la aviation product liability rappresenta, dun-
que, il settore assicurativo che offre la copertura tanto a quei sogget-
ti che possono definirsi produttori aeronautici primari (ad esempio i
costruttori dei motori) quanto ai fabbricanti di componenti o sub-
componenti ed a coloro che si trovano esposti al rischio da prodotto
difettoso in modo accidentale. Tale ultima categoria abbraccia tutti
quei soggetti la cui attività principale non è la produzione della
componentistica aeronautica, bensì la sua distribuzione o manuten-
zione e per tale ragione risultano anch’essi esposti alla responsabili-
tà da prodotto. Si può dunque definire la tipologia di copertura assi-
curativa in esame come quella finalizzata a tutelare l’assicurato per
morte o lesioni di terzi, così come per perdita o danneggiamento di
beni di terzi, derivante da una difettosa progettazione, fabbricazio-
ne, manutenzione o fornitura di materiale nonché dalla omessa o in-
sufficiente indicazione della pericolosità che può derivare dall’uso di
tale prodotto aeronautico nei relativi manuali.
    Nelle successive pagine verranno, pertanto, esaminate le peculia-
rità di tale sistema assicurativo e i tratti distintivi dei modelli di po-
lizze più diffusi a livello internazionale sotto il profilo interpretativo
ed applicativo. Prima, tuttavia, di svolgere tale analisi appare
senz’altro utile soffermarsi sui principali aspetti che caratterizzano
la responsabilità da prodotto richiamando le relative coperture in
uso nel nostro ordinamento. Ancorché nel caso di specie si tratti del-
la responsabilità da prodotto difettoso nei rapporti tra operatori
qualificati, ovvero quelli del trasporto aereo, vedremo come nel set-
tore in esame siano comunque applicabili i principi elaborati dalla
giurisprudenza in materia di product liability con riguardo ad altri
settori produttivi.

    2. Uno sguardo alla product liability ed alle relative coperture assi-
curative nel sistema italiano — (i) Nell’ordinamento italiano la re-
sponsabilità da prodotto difettoso, originariamente disciplinata dal
d.P.R. 224/1988, è ora confluita nel codice del consumo e trova la
propria origine nella cosiddetta «scoperta del consumatore» (6). Con
l’incremento della produzione ed il progresso tecnologico si è resa,
infatti, necessaria una tutela rafforzata del consumatore che si avvi-
cinasse al modello americano della strict liability. Anche in epoca

   (6) Così G. ALPA, Responsabilità d’impresa e tutela del consumatore, Milano, 1985, 461.

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anteriore all’emanazione del d.P.R. 224/1988, tuttavia, si era posta
all’attenzione degli interpreti la questione relativa all’individuazione
della natura della responsabilità del produttore per i danni cagionati
a terzi dai vizi del prodotto. Tale responsabilità venne ravvisata in
quella extracontrattuale come testimonia il noto caso Saiwa, fra i
primi a pronunciarsi in tal senso (7). Il criterio della colpa quale pre-
supposto dell’imputazione della responsabilità, tuttavia, palesava
«tutta la sua insufficienza sul piano economico sociale» (8). Il danno
derivante dall’attività imprenditoriale, infatti, può essere previsto ed
assicurato, permettendo così al produttore di riversare tale costo sul
prezzo del bene e, di conseguenza, sul consumatore. In questo modo
il criterio della colpa finiva per perdere il proprio carattere sanzio-
natorio, mantenendo esclusivamente quello risarcitorio. La questio-
ne si risolse, come si è detto, con il d.P.R. 224/1988 col quale si è in-
teso adeguare l’ordinamento italiano alla dir. 85/374/CEE sulla re-
sponsabilità da prodotto e che ha introdotto, per la prima volta nel
nostro ordinamento, il principio della responsabilità oggettiva del
produttore. La direttiva si inserisce nel complesso delle misure di
salvaguardia del consumatore portate avanti dalle istituzioni comu-
nitarie. Va tenuto conto, naturalmente, che la disciplina comunita-
ria sul prodotto difettoso non si sostituisce al diritto comune ma
rappresenta uno strumento di tutela rafforzata del consumatore,
dato che gli offre la possibilità di scegliere tra i rimedi contrattuali
ed extracontrattuali del diritto nazionale ed i rimedi di origine co-
munitaria (9).
    Come già anticipato, la responsabilità del produttore è discipli-
nata agli art. 114 ss. del codice del consumo che, se da un lato in-
troduce un meccanismo di responsabilità oggettiva a carico del
produttore, dall’altro non provvede a delineare i contorni di tale fi-
gura. A tale mancanza ha posto rimedio il d.lg. 221/2007 che, nel-
l’emendare l’art. 115 del codice, ha introdotto il comma 2-bis che
per produttore intende «il fabbricante del prodotto finito o di una
sua componente, il produttore della materia» (10). A tale definizio-
ne, ed ai successivi aggiustamenti fatti a tale figura, si farà neces-

   (7) Cass. n. 1270/1964.
    (8) Così G. RINALDI BACCELLI, La responsabilità extracontrattuale del costruttore di
aeromobile, Padova, 1987, 11.
   (9) Cass. n. 13432/2010, in Dir. & giust. 2010; v. anche Cass. n. 8981/2005.
   (10) Si veda anche l’art. 3, comma 1, lett. d, del codice del consumo.

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sariamente riferimento per l’individuazione della figura del pro-
duttore nel settore in esame.
    Per una definizione di prodotto difettoso occorre invece avere ri-
guardo all’art. 117 c. cons., che intende per tale quel prodotto che
«non offre la sicurezza che ci si può legittimamente attendere tenu-
to conto di tutte le circostanze», quali le sue caratteristiche, le istru-
zioni, l’uso al quale il prodotto può essere ragionevolmente destina-
to o la sicurezza offerta normalmente dagli altri esemplari della me-
desima serie.
    Quanto richiamato risulterà utile non solo nell’esame dei rappor-
ti tra produttore e consumatori ma, come ha avuto modo di precisa-
re la Corte di cassazione di recente, anche nei rapporti tra produtto-
ri e professionisti (ad esempio, l’acquirente di beni da assemblare in
un proprio prodotto per servirsene professionalmente per lo svolgi-
mento della propria attività di impresa). Si è ritenuto, infatti, che
anche a questi rapporti si applichino i principi tipici della responsa-
bilità da prodotto (11) e tra questi il regime di responsabilità oggetti-
va. A quest’ultimo riguardo la Corte di cassazione ha di recente este-
so la legittimazione ad agire ai danni del produttore a tutti coloro
che in qualche modo siano esposti, anche in maniera occasionale, al
rischio derivante dal prodotto difettoso ed ai quali sia riconducibile
la veste di professionista, purché siano persone fisiche e non giuridi-
che (12).
    (ii) Il breve richiamo alla normativa nazionale e ai più recenti in-
terventi della giurisprudenza sulla definizione di professionista che
hanno cercato di estenderne la portata applicativa, come si è visto
poc’anzi, ci sono utili per un breve sguardo alle polizze assicurative

    (11) Cass. 22 agosto 2013 n. 19414, al riguardo ha statuito: «La soluzione cui si è
pervenuti nella presente controversia non confligge con quella assunta da questa stes-
sa sezione in forza della sentenza n. 13458 del 29 maggio 2013, secondo la quale la le-
gittimazione al risarcimento, in base al d.P.R. n. 224 del 1988, si correla al rischio de-
rivante dal prodotto difettoso, riferendosi la tutela accordata all’”utilizzatore” in sen-
so lato, e, quindi, indubbiamente ad una persona fisica […] ma non esclusivamente al
“consumatore” o all’utilizzatore non professionale».
    (12) Cass. 29 maggio 2013 n. 13458, in merito ha affermato: «Legittimati ad agire
sulla base delle specifiche disposizioni dettate dalla suddetta disciplina sono, dunque,
tutti i soggetti che in qualche modo si sono trovati esposti, anche in maniera occasio-
nale, al rischio derivante dal prodotto difettoso, riferendosi la tutela accordata al-
l’“utilizzatore” in senso lato e, quindi, indubbiamente ad una persona fisica — come è
reso evidente dall’identificazione del danno risarcibile in quello “cagionato dalla mor-
te o da lesioni personali” e dalla limitazione dei danni materiali risarcibili — ma non
esclusivamente al “consumatore” o utilizzatore non professionale».

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a copertura del rischio da responsabilità da prodotto in uso in ambi-
to nazionale. Nel sistema assicurativo italiano, l’oggetto dell’assicu-
razione per responsabilità da prodotto difettoso è costituito dall’ob-
bligo dell’assicuratore di tenere indenne l’assicurato di quanto que-
sti debba risarcire per i danni involontariamente cagionati a terzi e
a cose di terzi da difetti dei prodotti indicati in polizza dopo la loro
consegna. A tal riguardo è di notevole rilevanza anche la definizione
del termine «accidentalità». Come si vedrà diffusamente in seguito,
il concetto di accidentalità implica che la garanzia assicurativa con-
cerna non tanto fatti meramente accidentali, dovuti cioè a caso for-
tuito o forza maggiore, dai quali non sorge responsabilità, ma si
estenda a fatti colposi, con l’esclusione naturalmente di quelli con-
seguenti a dolo del produttore. La prassi giurisprudenziale consoli-
data è oramai nel senso di interpretare le clausole di un contratto di
assicurazione che prevedono la copertura del rischio per danni con-
seguenti a fatti accidentali come riferite alla condotta colposa del-
l’assicurato. Si è detto che la responsabilità da prodotto difettoso è
cosa diversa dalle azioni di garanzia per i vizi della compravendita e
concerne esclusivamente i danni arrecati dal prodotto difettoso alla
persona o ai beni del consumatore o, come anche di recente si è sta-
tuito, del professionista per la sola ipotesi, in quest’ultimo caso, di
danno alla persona (13). È questo, peraltro, un orientamento consoli-
dato se si pensa che la giurisprudenza ha più volte ribadito, come
sopra si è anticipato, che la disciplina di derivazione comunitaria in
materia di danno da prodotto difettoso si affianca e non si sostitui-
sce agli altri rimedi previsti dall’ordinamento interno per i vizi della
cosa venduta e per le ipotesi di responsabilità aquiliana (14).
    Non solo, la Corte di cassazione ha statuito che, sebbene la re-
sponsabilità per danni da prodotto difettoso di cui agli art. 114 ss.
del codice del consumo, sia cosa diversa dalle azioni di garanzia per
i vizi nella compravendita e concerna esclusivamente i pregiudizi ar-
recati dal prodotto difettoso alla persona od ai beni del compratore,

   (13) V. Cass. n. 13458/2013.
    (14) La giurisprudenza sia di legittimità che di merito ha statuito che: «Posto che
la disciplina della responsabilità da prodotto difettoso si affianca e non si sostituisce
ai rimedi previsti in caso di illecito extracontrattuale, l’azione esperibile nei confronti
del fornitore del prodotto è assoggettata ai limiti prescrizionali e decadenziali propri
della disciplina del danno da prodotto difettoso e non è condizionata dai limiti di
azionabilità dei diritti di garanzia per i vizi della cosa venduta»: Cass. n. 13432/2010,
nonché Trib. Pisa 16 marzo 2011.

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non v’è motivo per escludere che essa possa derivare anche da un
inadempimento contrattuale. La disciplina di fonte europea, infatti,
ha esteso la difesa contro i danni da prodotto difettoso a qualsiasi
danneggiato, tanto nelle fattispecie di responsabilità extracontrat-
tuale, quanto in quelle di responsabilità contrattuale, potendo il
danno verificarsi anche in conseguenza di vizi della cosa venduta,
ipotesi che rientra evidentemente nella seconda fattispecie. Come
affermato dalla Corte di cassazione, la responsabilità del produttore
non è «ricollegabile esclusivamente agli illeciti di natura aquiliana.
Essa ben può derivare anche da vicende qualificabili come inadem-
pimento contrattuale, poiché anche nei casi di compravendita può
accadere che il prodotto viziato arrechi danno alla persona od ai
beni del compratore» (15).
    Alla luce dell’ampia esposizione al rischio del produttore, diventa
essenziale, quindi, prestare attenzione alla definizione dei termini
«prodotti indicati in polizza» e «rischi coperti» dall’assicuratore.
Tali definizioni costituiscono precise delimitazioni dell’oggetto del-
l’assicurazione con esclusione dei prodotti che non sono menziona-
ti, così come dei rischi che l’assicuratore non si è obbligato ad assi-
curare. La tipica definizione dell’oggetto dell’assicurazione prevede
che «La Compagnia si obbliga a tenere indenne l’Assicurato di quan-
to questi sia tenuto a pagare, quale civilmente responsabile ai sensi
di legge, a titolo di risarcimento (capitale, interessi e spese) di danni
involontariamente cagionati a terzi dal difetto dei prodotti descritti
in polizza, fabbricati, venduti o distribuiti dall’Assicurato stesso per
morte, lesioni personali, distruzione o deterioramento di cose diver-
se dal prodotto difettoso, in conseguenza di un fatto accidentale ve-
rificatosi dopo la consegna a terzi dei prodotti stessi» (16).
    (iii) Sono prodotti indicati in polizza i beni prodotti dall’assicura-
to e che descrive all’interno del questionario la cui compilazione,
come si vedrà, è solitamente richiesta dall’assicuratore prima della
stipulazione della polizza. Sono esclusi dalla copertura product lia-
bility i danni derivanti da un prodotto non finito e quelli derivanti
dalla sua mera distribuzione e vendita, nonostante il mutamento del
quadro normativo di riferimento abbia reso possibile la stipulazione
dell’assicurazione RC prodotti anche per il distributore.

   (15) Cass. n. 9254/2015 cit.
    (16) Si veda l’art. 1 della sezione II della polizza «RC ALL» della Zurich Insurance
Plc. relativa alla responsabilità civile per danni a terzi da prodotti (R.C.P.).

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    (iv) I danni risarcibili sono, così come vedremo anche nello spe-
cifico settore dei prodotti aeronautici, quelli causati a persone o a
cose di proprietà di terzi e hanno riguardo ai casi di responsabilità
conseguente a morte e lesioni personali nonché distruzione e dan-
neggiamento di beni in proprietà di terzi.
    Dalla natura di assicurazione della responsabilità discende poi
l’esclusione della copertura danni al prodotto in sé considerato. Tut-
tavia, la garanzia comprende i danni che i prodotti indicati in poliz-
za quali componenti di un prodotto finito arrechino a quest’ultimo.
Ulteriori esclusioni dalla copertura sono, ad esempio, le spese di so-
stituzione o rimpiazzo e di riparazione (product guarantee) (17), le
spese ed oneri per il ritiro dal mercato dei prodotti (product recall),
le spese extragiudiziali per l’accertamento delle cause del sinistro e
gli indennizzi conseguenti a responsabilità volontariamente assunte
dall’assicurato e non stabilite dal vigente quadro normativo.
    Un’ultima peculiarità va infine segnalata in questa parte, ovvero
che se un elemento caratterizzante delle polizze RC Prodotti è la
loro operatività in regime di claims made, le polizze da prodotto di-
fettoso nel settore aeronautico seguono, invece, il modello civilistico
di copertura che si basa sul regime di validità loss occurrence.
    La presenza della cosiddetta clausola «a richiesta fatta» — come
indicata nella terminologia impiegata dalla giurisprudenza italiana
— delimita l’oggetto della copertura assicurativa ai soli sinistri per i
quali, durante il corso d’operatività della garanzia, il terzo danneg-
giato abbia presentato formale richiesta di risarcimento per un sini-
stro verificatosi anche prima della sua operatività (18). L’operatività
della garanzia, dunque, si estende alle richieste di risarcimento di
terzi ai danni dell’assicurato e da questi denunciate all’assicuratore
entro il periodo di vigenza della polizza (o entro un determinato las-
so di tempo dalla cessazione del contratto nel caso in cui sia previ-
sta la cosiddetta garanzia postuma), indipendentemente dal mo-
mento in cui si è verificato il danno.

   (17) Non sono però tali le spese relative alla riparazione del prodotto finito, dan-
neggiato dal componente fornito dall’assicurato.
    (18) La clausola claims made può essere cosiddetta pura, ovvero estendere la ga-
ranzia della polizza ad ogni richiesta di risarcimento pervenuta all’assicurato nel pe-
riodo di efficacia della polizza relativamente a qualsiasi rischio (dedotto in polizza)
verificatosi prima della stipula, oppure escludere i rischi verificatisi oltre una deter-
minata soglia temporale precedente la conclusione del contratto d’assicurazione (V.
Trib. Milano 18 marzo 2010 n. 3527).

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    Torna utile ricordare sin d’ora, anche se sul punto si tornerà più
avanti, che l’orientamento interpretativo un tempo prevalente rite-
neva tale clausola nulla in quanto confliggente con l’art. 1917, com-
ma 1, c.c. Ciò in ragione del fatto che tale norma sarebbe, per sua
natura, inderogabile rappresentando «l’essenza stessa del contratto
di assicurazione e cioè il trasferimento del rischio derivante dal-
l’esercizio di una attività»; ciò a significare che ad essere assicurata
è l’attività fonte di responsabilità e non la richiesta risarcitoria del
terzo danneggiato (19). Oggi, invece, la clausola claims made è consi-
derata un negozio atipico ma lecito ai sensi dell’art. 1322 c.c. (20).
Come di recente ha ribadito dalla suprema Corte, in ogni caso,
l’eventuale vessatorietà della clausola claims made dovrà essere valu-
tata con riferimento all’economia complessiva della polizza (21).
    Le brevi note introduttive poc’anzi espresse sono d’aiuto nel com-
prendere perché le polizze della responsabilità da prodotto difettoso
nel settore aeronautico seguono il modello civilistico di copertura
loss occurrence disciplinato all’art. 1917 c.c., dove l’operatività della
garanzia è limitata ai fatti che hanno cagionato un danno verificato-
si durante il periodo d’efficacia dell’assicurazione, indipendente-
mente dalla data di fabbricazione e di messa in circolazione dei beni
aeronautici (fermi naturalmente i limiti previsti dalla legge in tema

   (19) Trib. Genova 8 aprile 2008.
     (20) La Corte di cassazione ha recentemente affermato che tali clausole costituisco-
no un contratto atipico, lecito ai sensi dell’art. 1322 c.c. V. Cass. 15 marzo 2013 n. 7273:
«Il contratto di assicurazione della responsabilità civile con clausola a richiesta fatta
(claims made) non rientra nella fattispecie tipica prevista dall’art. 1917 c.c., ma costi-
tuisce un contratto atipico, generalmente lecito ex art. 1322 c.c., poiché del suindica-
to art. 1917 c.c. l’art. 1932 c.c. prevede la inderogabilità — se non in senso favorevole
all’assicurato — dei commi 3 e 4, ma non anche del primo, in base al quale l’assicura-
tore assume l’obbligo di tenere indenne l’assicurato di quanto questi deve pagare a un
terzo in conseguenza di tutti i fatti (o sinistri) accaduti durante il tempo della assicu-
razione, di cui il medesimo deve rispendere civilmente, per i quali la connessa richie-
sta di risarcimento del danno da parte del danneggiato sia fatta in un momento anche
successivo al tempo di efficacia del contratto e non solo nel periodo di efficacia crono-
logica del medesimo. Al riguardo, inoltre, non assume rilievo l’art. 2952 c.c., relativo
alla richiesta di risarcimento fatta dal danneggiato all’assicurato o alla circostanza che
sia stata promossa l’azione, trattandosi di norma che ha differente oggetto e diversa ra-
tio, volta solamente a stabilire la decorrenza del termine di prescrizione dei diritti del-
l’assicurato nei confronti dell’assicuratore». In tal senso v. Cass. n. 3622/2014.
    (21) Cass. 10 novembre 2015 n. 22891 in merito ha affermato: «Il parametro di valu-
tazione della vessatorietà, non potendo essere quella norma [n.d.r.: l’art. 1917 c.c.] deve
essere rappresentato necessariamente da altra norma oppure dev’essere desunto dalla va-
lutazione complessiva del contratto e, quindi, dal modo in cui la clausola claims made è
prevista ed eventualmente dal rapporto di essa con altre clausole contrattuali».

ANNA MASUTTI                                     379

di prescrizione). Come ben si comprende, trattandosi di sinistri con
indennizzi assai rilevanti ed un numero potenzialmente elevato di
danneggiati, le compagnie propendono per una delimitazione più
netta della loro esposizione al rischio.
   Quanto alla decorrenza delle polizze in esame, infine, esse non co-
prono i danni verificatisi quando il bene è ancora nella disponibilità
del produttore, dato che viene ritenuto determinante — per l’operati-
vità della garanzia — il momento della messa in circolazione. È con la
consegna intesa come disponibilità materiale del bene da parte di un
soggetto diverso dal produttore, che si determina il momento a parti-
re dal quale la copertura assicurativa potrà ritenersi operativa.

    3. Le polizze RC prodotti nel settore aeronautico in Italia. Cenni in-
troduttivi — Nella prassi assicurativa i prodotti a destinazione aero-
nautica sono di norma esclusi dalle polizze standard di responsabili-
tà civile da prodotto difettoso, il cui oggetto è del tutto analogo a
quello definito per le altre attività produttive (22). Questo in ragione
delle obiettive cautele delle compagnie nell’assicurare quest’aspetto
della navigazione aerea e dovute per lo più alle complessità inerenti
alla determinazione del premio assicurativo.
    Tali complessità derivano, ad esempio, dal lungo arco temporale
che può intercorrere tra la data di produzione dei singoli componenti
e la loro installazione sull’aeromobile, dal tardivo manifestarsi di un
difetto nonché dalla natura transnazionale della produzione nel setto-
re aeronautico, con le conseguenti difficoltà correlate all’individua-
zione della giurisdizione e della legge applicabile al caso concreto (23).
    Le polizze italiane a copertura della responsabilità per danno da
prodotto nel settore aeronautico traggono origine dalle polizze stan-

    (22) Si veda a tal riguardo l’art. 1 della Polizza di riferimento ANIA 2009, Assicu-
razione della responsabilità civile prodotti aeronautici e grounding, che con riferi-
mento alla copertura per la product liability individua l’oggetto dell’assicurazione
come segue «La Società si obbliga a tenere indenne l’Assicurato di quanto questi sia
tenuto a pagare quale civilmente responsabile, ai sensi di legge, a titolo di risarcimen-
to (capitale, interessi, spese) di danni involontariamente cagionati a terzi da difetto
dei prodotti aeronautici assicurati descritti nelle Condizioni Particolari, dopo la loro
messa in circolazione e per i quali rivesta la qualifica di produttore, per morte, lesio-
ni personali e distruzione, danneggiamento o deterioramento materiale di cose e/o
aeromobili».
   (23) POSNER-MARLAND-CHRYSTAL, Margo on Aviation Insurance, IV ed., Lexis Nexis
UK, 2014, 291.

380                       DIRITTO DEI TRASPORTI 2016

dardizzate inglesi ed americane frutto queste ultime di un’evoluzione
consolidata della prassi del settore. In particolare, le assicurazioni ita-
liane fanno riferimento ai modelli contrattuali inglesi — noti con
l’acronimo AVN (24) (Aviation) — nonché agli equivalenti standard
americani ABC (Aircraft Builders Council Inc.). Il primo dei due mo-
delli è elaborato dalla AICG (Aviation Insurance Clauses Group), un
gruppo di lavoro istituito nel giugno del 2005 dalla Lloyd’s Market As-
sociation e dalla International Underwriting Association of London. Il
compito principale di tale gruppo è quello di elaborare modelli di po-
lizze standard non vincolanti (non-binding forms) (25) per gli operato-
ri economici del settore. Nell’ambito di tale organizzazione esiste,
inoltre, un meccanismo di consultazione diretta con gli operatori
stessi, in base al quale questi ultimi vengono consultati sulle forms da
adottare e possono altresì proporre essi stessi modificazioni alle clau-
sole incluse nelle polizze standard (26). Il secondo modello di riferi-
mento è quello elaborato dall’americana ABC, un’associazione di ope-
ratori del settore aeronautico fondata nel 1954 allo scopo di fornire
servizi di assicurazione per la responsabilità civile da prodotto e che
ora svolge diverse attività, fra le quali, oltre ad offrire coperture assi-
curative ai produttori del settore aviation, organizza conferenze ed in-
contri sulle principali problematiche assicurative (27).
    Anche l’Italia ha elaborato, in seno all’ANIA (Associazione Nazio-
nale fra le Imprese Assicuratrici), una polizza di riferimento per le as-
sicurazioni della responsabilità civile prodotti aeronautici e groun-
ding. Nel corso della presente trattazione si farà riferimento all’edizio-
ne del 2009.
    Come detto, le polizze italiane si rifanno (28) ai menzionati mo-
delli inglese ed americano (29) e in aderenza a tali modelli prevedo-

   (24) Recentemente (nell’agosto 2014), il London Aircraft Insurance Policy Form
AVN1C — da decenni riferimento in materia — è stato aggiornato, assumendo la
nuova denominazione AVN1D.
    (25) A seguito del contenzioso sviluppatosi a livello europeo con le compagnie as-
sicuratrici per violazione delle norme in materia di concorrenza, la Commissione ha
sollecitato l’istituzione di una organizzazione indipendente col compito di suggerire
determinate clausole non vincolanti per il mercato assicurativo.
   (26) Si veda al riguardo: www.aicg.co.uk.
   (27) Si veda al riguardo: www.aircraftbuilders.com.
   (28) In taluni casi, le polizze italiane fanno espresso riferimento alle condizioni AVN.
    (29) Per un breve commento sulle polizze italiane del settore aviation e sulla pras-
si nazionale di mutuare buona parte delle condizioni generali di contratto dai clauso-

ANNA MASUTTI                                        381

no due distinte tipologie di copertura: quella per la responsabilità da
prodotto difettoso in senso stretto (product liability) e quella da inter-
ruzione dell’attività (grounding) (30). La polizza ABC, ad esempio, ob-
bliga l’assicuratore «To pay on behalf of the Insured all sums which the
Insured shall become legally obligated to pay as damages because of per-
sonal injury, sickness or disease, including death at any time resulting
therefrom sustained by any person (herein referred to as “Personal Inju-
ry”) and because of injury to or destruction of property including the
loss of use thereof (herein referred to as “Property Damage”), caused by
an Occurrence arising out of the Products Hazard» (31). La stessa poliz-
za, inoltre, nella sezione dedicata alla grounding liability stabilisce che
l’assicuratore è tenuto a «pay on behalf of the Insured all sums which
the Insured shall become legally obligated to pay as damages for the loss
of use of completed aircraft occurring after delivery to and acceptance
by a purchaser or purchasers or operator or operators of such aircraft
for flight operations, and caused by a Grounding following an Occur-
rence arising out of the Products Hazard» (32). Come si vede, la natura
della copertura in esame non parrebbe discostarsi da quella delle po-
lizze product liability utilizzate per prodotti diversi da quelli del setto-
re aviation. Tuttavia, le polizze del settore aviation, ispirandosi ai mo-
delli inglesi ed americani, sono caratterizzate dalla presenza di ampie
clausole di esclusione della copertura assicurativa, con la finalità di
circoscrivere l’esposizione al rischio dell’assicuratore.
    Nel corso della presente trattazione saranno fatti inevitabilmente
ampi richiami alla standardizzazione delle polizze già da tempo av-
viata nel Regno Unito e negli Stati Uniti. I richiami ai modelli bri-
tannici e statunitensi consentiranno, inoltre, di individuare le que-
stioni emerse in tali ordinamenti e valutare le soluzioni ivi adottate
al fine di metterle a confronto con la prassi assicurativa italiana di
settore e sopra sinteticamente richiamata.

   4. La definizione di prodotto aeronautico — Come si è visto, la re-
sponsabilità dell’assicurato sorge dalla messa in circolazione dei

lari preparati dall’AICG, si v. M. ROSSETTI, Il diritto delle assicurazioni, II, Le assicura-
zioni contro i danni, Padova, 2012, 323.
    (30) Art. 1 della Polizza di riferimento ANIA 2009, cit.
    (31) ABC - Products liability policy, Coverage A.
    (32) ABC - Products liability policy, Coverage B.

382                       DIRITTO DEI TRASPORTI 2016

beni dallo stesso fabbricati, venduti, gestiti, manutenuti o distribui-
ti. Per tale ragione assume particolare rilevanza la descrizione in po-
lizza del termine «prodotto aeronautico». La polizza italiana, dopo
aver precisato che per aeromobile si intende la macchina destinata
al trasporto aereo di persone o cose come definita dalle norme vi-
genti (33), stabilisce che per prodotto aeronautico deve intendersi
«l’aeromobile finito, i singoli componenti dello stesso nonché in ge-
nere tutto quanto viene impiegato in relazione al suo funzionamen-
to o utilizzo a terra ed in volo. Non sono pertanto considerati pro-
dotti aeronautici i missili, i satelliti, i veicoli spaziali, i relativi
equipaggiamenti ed in genere tutto quanto viene impiegato in rela-
zione al loro funzionamento ed utilizzo a terra e nello spazio» (34).
Non solo, la polizza di riferimento ANIA definisce anche il prodotto
aeronautico militare come «il prodotto aeronautico di proprietà del-
le o in uso e/o dotazione alle forze armate» (35), che è escluso dalla
copertura assicurativa (36). Come si vede, in generale le polizze ita-
liane tendono ad escludere dall’ambito della definizione di prodotto
aeronautico i prodotti utilizzati per l’attività spaziale. Non così, in-
vece, nel modello anglosassone, dove addirittura la definizione di
aircraft appare tanto ampia da includere anche tutti i prodotti utiliz-
zati per tale attività. L’AVN 98, dopo aver stabilito che per aircraft si
intende l’«aircraft and shall be deemed to include Missiles, air cushion
vehicles/hovercraft, lighter-than-air aircraft and helicopters», intende
per aviation product «a completed Aircraft or Space Vehicle or Satelli-
te and any article forming part thereof, or supplied for installation in,
or for use in connection with, or for spare parts for, an Aircraft or Spa-
ce Vehicle or Satellite including ground handling tools and equipment

    (33) Va ricordato che la nuova definizione di aeromobile contenuta nel codice
della navigazione all’art. 743, come emendato dai d.lg. 2005/96 e 2006/151, precisa
che «Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di per-
sone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, de-
finiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari,
dai decreti del Ministero della difesa. Le distinzioni degli aeromobili, secondo le loro
caratteristiche tecniche e secondo il loro impiego, sono stabilite dall’ENAC con pro-
pri regolamenti e, comunque, dalla normativa speciale in materia. Agli apparecchi
costruiti per il volo da diporto o sportivo, compresi nei limiti indicati nell’allegato an-
nesso alla legge 25 marzo 1985 n. 106, non si applicano le disposizioni del libro pri-
mo della parte seconda del presente codice».
   (34) V. definizioni contenute nella Polizza di riferimento ANIA 2009, cit.
   (35) Si veda la Definizione n. 13 della Polizza di riferimento ANIA 2009, cit.
   (36) Art. 5 della Polizza di riferimento ANIA 2009, cit.

ANNA MASUTTI                        383

and also means training aids, instructions, manuals, blueprints, engi-
neering or other data or any article in respect of which engineering or
other advice and services and labour have been given or supplied by
the Insured in connection with an Aircraft or Space Vehicle or Satelli-
te» (37).
    Non diversamente dall’approccio inglese, il modello americano di
polizza ABC ricorre anch’esso ad una definizione particolarmente
ampia, suscettibile di includere i prodotti utilizzati per le attività
spaziali nonché le attività e i servizi che ad un primo sguardo par-
rebbero estranei ad una tale definizione. La clausola inizia stabilen-
do che è prodotto aeronautico: «an aircraft or Missile or spacecraft or
satellite or spaceship or Launch Vehicle and any ground support or
control equipment used therewith, and any article furnished by the In-
sured or the Insured’s predecessors in business and installed in, or
used in connection with, or for spare parts for an aircraft or Missile or
spacecraft or satellite or spaceship or Launch Vehicle and any ground
support or control equipment used therewith or tooling used for the ma-
nufacture thereof, including ground handling tools and equipment» (38).
Come premesso, a maggior chiarimento di quanto detto, il formula-
rio americano contiene un’estensione di tale definizione suscettibile
di comprendere anche le seguenti attività e servizi correlati al pro-
dotto nonché la documentazione ed i manuali a corredo di tali beni:
«“Aircraft Products” also means training aids, instruction, manuals,
blueprints, engineering or other data, and/or any article in respect of
which engineering or other advice and/or services and/or labor have
been given or supplied by the Insured or the Insured’s predecessors in
business relating to such aircraft or Missile or spacecraft or satellite or
spaceship or Launch Vehicle and any ground support or control equip-
ment used therewith» (39).
    È proprio in ragione della complessità della delimitazione del
termine e, di conseguenza, della potenziale ampiezza degli obblighi
indennitari degli assicuratori, che questi ultimi sono soliti richiede-
re informazioni dettagliate sul produttore, sul settore produttivo,
sulla natura del prodotto, sulla relativa certificazione cui è assogget-
tato, sull’uso che dello stesso verrà fatto (ad esempio, se civile o mi-
litare), sui rischi cui l’utilizzatore è esposto, nonché sulle garanzie

   (37) V. “Definitions” in AVN 98.
   (38) Definition A, in ABC - Products liability policy.
   (39) Ibidem.

384                      DIRITTO DEI TRASPORTI 2016

offerte agli acquirenti. La ABC, ad esempio, ha predisposto una «Ap-
plication for aircraft products liability insurance» che richiede le an-
zidette informazioni, nonché l’eventuale presenza di imprese subfor-
nitrici coinvolte nella produzione che possono trovare una copertu-
ra nell’ambito di quella offerta all’impresa committente. Tale formu-
lario richiede, inoltre, l’indicazione dei principali acquirenti del pro-
dotto e la percentuale di beni a ciascuno venduta. Questo, evidente-
mente, con l’obiettivo di far conoscere all’assicuratore la propria
esposizione al rischio.
    Le polizze italiane presentano dei form più sintetici, con pochi
quesiti sottoposti all’assicurato prima della sua sottoscrizione, le cui
risposte, una volta concluso il contratto, formeranno parte integran-
te dello stesso (40). Al pari dei form americani, anche i questionari
delle polizze italiane raccolgono informazioni sui possibili mercati
geografici di riferimento ed, in particolare, se tali merci sono espor-
tate negli Stati Uniti ed in Canada, questo per la ragione che in tali
Paesi gli assicuratori si troverebbero esposti a richieste indennitarie
estese anche ai cosiddetti danni punitivi, come si dirà in seguito. A
tal riguardo si evidenzia come la polizza di riferimento ANIA preve-
da un’apposita estensione di garanzia per i prodotti consegnati in
Canada, USA e Messico (41).
    Gli stessi obblighi informativi sorgono anche nel caso in cui il
produttore metta in commercio un nuovo tipo di prodotto o modifi-
chi la composizione o destinazione di uno preesistente. A tal riguar-
do la polizza di riferimento ANIA stabilisce che: «Qualora l’Assicu-
rato dovesse programmare la produzione di nuovi prodotti o modifi-
che riguardanti la natura, la composizione o la destinazione dei pro-
dotti in garanzia, dovrà darne comunicazione alla Società fornendo-
le tutti gli elementi atti alla valutazione del rischio» (42). L’assicura-
tore sarà poi libero, generalmente entro un termine di 30 giorni, di
accettare o meno i nuovi rischi, precisando in caso affermativo le
condizioni di garanzia e di premio.

    (40) È appena il caso di accennare in questa sede che la proposta-questionario,
ancorché non impegni alla stipulazione della polizza, formerà parte integrante della
stessa una volta sottoscritta, ed assumerà rilevanza anche ai sensi degli art. 1362 ss.
c.c. per consentirne una corretta interpretazione. Inoltre, le dichiarazioni inesatte o
le reticenze assumono rilevanza ai sensi degli art. 1892 ss. c.c.
   (41) Clausola RcProdAer n. 4 della Polizza di riferimento ANIA 2009, cit.
   (42) Clausola RcProdAer n. 7 della Polizza di riferimento ANIA 2009, cit.

ANNA MASUTTI                             385

   5. Segue: la nozione di prodotto difettoso nel settore aeronautico —
I difetti suscettibili di far sorgere la responsabilità alla cui copertura
sono destinate le polizze sopra descritte attengono alle fasi della
progettazione, produzione e documentazione del prodotto.
   I difetti di progettazione sono ravvisabili nelle carenze del pro-
getto originario ed eventualmente dei progetti successivi destinati a
migliorarlo, nella sua non conformità alle norme applicabili o agli
standard tecnici o alle certificazioni emesse dalle autorità di avia-
zione civile (in Europa dall’EASA e negli Stati Uniti dalla FAA) per il
suo utilizzo. Con riferimento a tale tipologia di difetti assume rile-
vanza la prevedibilità del rischio ed in particolare se al tempo della
produzione esisteva un progetto alternativo suscettibile di garantire
un più elevato grado di sicurezza. I difetti di produzione, invece, at-
tengono alla tecnologia utilizzata nel corso della fabbricazione del
prodotto così come ai materiali impiegati.
   Il difetto, inoltre, può riguardare la documentazione che accom-
pagna un prodotto ed in particolare l’adeguatezza delle istruzioni
d’uso, delle prescrizioni e delle avvertenze relative al suo impiego.

   6. La definizione di grounding — Una ulteriore fattispecie di re-
sponsabilità coperta dall’assicurazione in esame è relativa al cosid-
detto grounding. Le compagnie aeree sviluppano programmi finaliz-
zati al massimo sfruttamento della propria flotta tali da consentire
un impiego degli aeromobili il maggior numero di ore possibili e
consentite. Questo non solo nell’interesse commerciale delle compa-
gnie aeree, ma anche dell’industria manifatturiera, dato che in que-
sto modo essa non si vedrà rimproverare dai primi eventuali difetti
di produzione che ne ostacolino l’impiego. Conseguentemente, sola-
mente ragioni legate alla sicurezza possono indurre le compagnie
aeree a lasciare a terra i propri aeromobili. Il grounding non è altro,
quindi, che l’interruzione totale e continuativa dell’attività di volo di
uno o più aeromobili, decisa nell’interesse della sicurezza dalle com-
petenti autorità aeronautiche, che può accompagnarsi alla sospen-
sione o al ritiro del certificato di navigabilità per difettosità del pro-
dotto.
   Al fine di proteggere il produttore dalle conseguenze di un recla-
mo del vettore che subisce un tale provvedimento, il mercato assicu-
rativo ha elaborato la tipologia di copertura in esame denominata,
nella terminologia inglese, grounding liability policy. Va subito evi-

386                      DIRITTO DEI TRASPORTI 2016

denziato che affinché possa operare la copertura in esame, assume
rilevanza la circostanza che l’ordine di lasciare a terra un aeromobi-
le non venga stabilito volontariamente ma sia la conseguenza di un
preciso ordine delle autorità competenti. A questo riguardo si preci-
sa, ad esempio, che la tardiva messa a disposizione dell’aeromobile
o dei suoi componenti, tale da non consentirne al vettore l’utilizzo
nei tempi prestabiliti, non può evidentemente rientrare nella defini-
zione di grounding e, conseguentemente, far sorgere un obbligo del-
l’assicuratore all’indennizzo delle rilevanti penalità che, per tale ina-
dempimento, il produttore è chiamato a corrispondere.
    È evidente che la copertura opera quando tale ordine proviene
dalle autorità di aviazione civile e consegua naturalmente ad un di-
fetto o dal fondato timore che esso sussista e sia suscettibile di pre-
giudicare la sicurezza. La decorrenza sarà dal giorno in cui viene
emesso l’ordine sino alla sua cessazione. Il mercato anglosassone of-
fre una definizione piuttosto ampia della copertura grounding che è
definita: «the complete and continuous withdrawal from all flight ope-
rations at or about the same time of one or more aircraft due to a
mandatory order of the Federal Aviation Administration of the United
States of America (FAA), Civil Aviation Authority of the United Kin-
gdom (CAA), or similar civil airworthiness authority, because of an
existing, alleged or suspected like defect, fault or condition affecting
the safe operation of two or more like model aircraft and which arises
out of, results from or is in connection with an occurrence arising out
of the products hazard. A grounding shall be deemed to commence
from the effective date of the first such mandatory order and continues
until the last such order relating to such existing, alleged or suspected
like defect, fault or condition is withdrawn or becomes ineffective» (43).
    Il mercato italiano, con una formulazione non troppo dissimile
da quella poc’anzi richiamata, specifica che tale copertura impegna
l’assicuratore «a tenere indenne l’Assicurato di quanto questi sia te-
nuto a pagare quale civilmente responsabile, ai sensi di legge, a tito-
lo di risarcimento (capitale, interessi, spese) di danni involontaria-
mente cagionati a terzi, proprietari e/o esercenti di aeromobili finiti,
derivanti da perdita d’uso conseguente a “grounding” degli aeromo-
bili stessi dopo la loro messa in circolazione o consegna e per i quali
l’Assicurato rivesta la qualifica di produttore. Ai fini dell’operatività

  (43) Polizza Aircraft products/completed operations and grounding liability policy,
QBAV-MP1001 (10-12) predisposta da QBE Holdings Inc.

ANNA MASUTTI                        387

dell’assicurazione il “grounding” dovrà essere decretato a seguito di
un sinistro risarcibile a termini di polizza, conseguente a difetti ac-
certati o presunti in almeno due aeromobili nonché disposto dal-
l’Autorità aeronautica competente contemporaneamente nei con-
fronti di tutti gli aeromobili che si trovino nelle medesime condizio-
ni» (44).
   In modo sostanzialmente identico si esprimono sul punto anche
le polizze standard AVN e ABC, prevedendo che l’assicuratore si im-
pegna a: «pay on the behalf of the Insured all sums which the Insured
shall become legally obligated to pay as damages for the loss of use of
completed aircraft occurring after delivery to and acceptance by a pur-
chaser or purchasers or operators or operator of such aircraft for flight
operations, and caused by a Grounding following an Occurrence ari-
sing out of the Products Hazard» (45).
   Ovviamente, ai fini dell’operatività della copertura assicurativa
qui analizzata, il provvedimento di grounding dovrà far seguito ad
un sinistro risarcibile a termini di polizza. Nella prassi assicurativa,
inoltre, rappresentano ulteriori condizioni di operatività la presenza
dei difetti accertati o presunti in almeno due aeromobili e l’adozione
di un provvedimento da parte dell’autorità aeronautica emesso con-
testualmente nei confronti di tutti gli aeromobili che si trovino nelle
medesime condizioni (46). È evidente che trattandosi di una polizza
aeronautica da product liability saranno applicabili le esclusioni ge-
nerali stabilite in polizza, oltre che quelle specifiche per tale coper-
tura di cui si darà conto in seguito. In questa sede si anticipa sola-
mente, ad esempio, che la copertura non opera laddove l’assicurato
non abbia usato la propria diligenza nell’apprestare tutte le misure
suscettibili a consentire il rapido venir meno del fermo dell’aeromo-
bile.

   7. L’oggetto dell’assicurazione per responsabilità da prodotto nel
settore aviation e gli elementi costitutivi del danno risarcibile — L’og-
getto del contratto di assicurazione per danni causati da prodotto
difettoso è, come si è visto in precedenza, la responsabilità civile del

   (44) Art. 1, lett. B, Polizza di riferimento ANIA 2009, cit.
   (45) ABC, International Products Liability Policy, Coverage B.
   (46) Art. 1, lett. B, § 2, Polizza di riferimento ANIA 2009, cit.

388                       DIRITTO DEI TRASPORTI 2016

produttore aeronautico per i danni che il prodotto arreca a cose o a
terzi. In particolare, nelle polizze italiane viene coperta la responsa-
bilità per i danni cagionati a terzi per morte, lesioni personali e per
danneggiamenti a cose e/o aeromobili (inclusa la conseguente perdi-
ta d’uso di tali beni) (47). Analogamente, la polizza standard ameri-
cana ABC prevede che l’assicuratore si obblighi a indennizzare i
danni relativi a «personal injury, sickness or disease, including death
at any time resulting therefrom sustained by any person (Personal
Injury) […], injury to or destruction of property including the loss of
use thereof (Property Damage)» (48). Anche la polizza standard ingle-
se nella sua ultima versione AVN 98 si riferisce alla copertura, da
parte dell’assicuratore, dei danni relativi a «bodily injury» e «proper-
ty damage», dei quali fornisce la definizione (49). Nella prassi italia-
na, tuttavia, non è rinvenibile un’unica definizione di danno risarci-
bile né sono ravvisabili definizioni degli ulteriori aspetti che concor-
rono alla sua delimitazione (50). Conseguentemente, la giurispruden-
za ha assunto un ruolo rilevante per stabilire i confini degli obblighi
indennitari. Nei sistemi anglosassoni, al contrario, la delimitazione
del danno risarcibile attraverso il ricorso alla nota prassi delle cosid-
dette definitions, scarsamente mutuato nell’ambito delle polizze ita-
liane, ha avuto il pregio di contenere il contenzioso in materia.
   La polizza AVN 98, inoltre, è particolarmente attenta non solo
nel definire i concetti di «bodily injury» e «property damage», ma an-
che nel delimitare l’esposizione al rischio. Il cosiddetto products ha-
zard è descritto come: «the handling or use of (other than by the Insu-
red) or the existence of any condition in an Aviation Product provided,
as regards Coverage A - Aviation Products Liability - such Aviation

     (47) Si veda «Art. 1: Oggetto dell’assicurazione — A) Responsabilità civile per dan-
ni a persone, aeromobili e cose. La Società si obbliga a tenere indenne l’Assicurato di
quanto questi sia tenuto a pagare quale civilmente responsabile, ai sensi di legge, a ti-
tolo di risarcimento (capitale, interessi, spese) di danni involontariamente cagionati a
terzi da difetto dei prodotti aeronautici assicurati descritti nelle Condizioni Particola-
ri, dopo la loro messa in circolazione e per i quali rivesta la qualifica di produttore,
per morte, lesioni personali e distruzione, danneggiamento o deterioramento mate-
riale di cose e/o aeromobili»: Polizza di riferimento ANIA 2009, cit.
   (48) V. POSNER-MARLAND-CHRYSTAL, op. cit., 295.
    (49) La AVN 98 definisce la bodily injury come «bodily injury, sickness or disease,
including death at any time resulting therefrom». Il cosiddetto property damage, invece,
è definito come «Property Damage means physical loss of or damage to or destruction
of tangible property, including the loss of use of such property».
   (50) Polizza di riferimento ANIA 2009, cit.