INSEGNAMENTO DI SISTEMI DI MOVIMENTAZIONE E STOCCAGGIO
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Università di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno –
Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi
Logistici
Anno Accademico: 2020/21
INSEGNAMENTO DI SISTEMI DI
MOVIMENTAZIONE E STOCCAGGIO
Docente: Marino Lupi
LOGISTICA ESTERNA
- UNITA’ DI TRASPORTO: NAVI PORTACONTENITORI, AEREI
PER TRASPORTO MERCI
UNITA’ DI TRASPORTO VIA MARE
NAVI PORTACONTENITORI
Sono navi di tipo LO-LO (lift on - lift off) in quanto il carico e lo
scarico avvengono verticalmente (tramite apposite gru di banchina)
2
Le stive delle navi portacontenitori sono progettate per
massimizzare il numero di contenitori trasportati e per permettere
un’agevole movimentazione (scarico,carico) dei contenitori stessi.
Le stive sono costituite da celle in cui vengono stivati i container
da 20 e da 40 piedi.
Lupi
M. Lupi
M.Lupi
M.,"Sistemi
"Sistemi
"Sistemidi
di
diMovimentazione
Movimentazione
MovimentazioneeeeStoccaggio"-
Stoccaggio
Stoccaggio",
- A.A.
A.A.2011/12
2013/14
2016/17,- Università
Univ. di
Pisa,
Pisa
diPolo
Pisa
- Polo
Sistemi
- Polo
Sistemi
della
Logistici
Logistici
Logistica
di Livorno.
didiLivorno
Livorno 3
Tipi di navi portacontenitori: dimensioni della flotta e caratteristiche. La tabella è però obsoleta: in particolare per quanto riguarda questo dato. Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 4
Le prime quattro categorie sono utilizzate nel trasporto “feeder”. Le
navi di queste categorie possono essere utilizzate su rotte
interregionali dove le caratteristiche dei porti non permettono
dimensioni maggiori: per esempio sono di questo tipo, spesso, le
rotte, nord-sud, Europa-Africa.
La categoria sopra i 3000 TEU è utilizzata per il trasporto marittimo
di tipo “deep-sea” (trasporti marittimi transoceanici). Per la verità
con l’aumento delle dimensioni delle navi portacontenitori utilizzate
sulle rotte di tipo “deep sea” (fenomeno cosiddetto del “gigantismo
navale”) anche la capacità di quelle di tipo “feeder” sta
aumentando.
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 5
Per questo tipo di navi, per i commerci a lunga distanza, si
distinguono le “Panamax” (3000-4000 TEU), le “Post Panamax”
(4000-6000 TEU), “Super Post Panamax” (sopra i 6000-8000
TEU) “Very Large Box Carrier”(VLBC) (11000 – 15000 TEUs).
Negli ultimi anni siamo arrivati con le “Ultra Large Box Carrier ”
(ULBC) a più di 20000 TEUs.
Nave “Panamax” :
Fonte: http://maritime-connector.com/wiki/panamax/
Panamax vs. New Panamax ≈ Nel giugno 2016 è stato
Panamax New Panamax
inaugurato il nuovo
Canale di Panama
Length 294.13 m (965 ft) 366 m (1,200 ft)
Width 32.31 m(106 ft) 49 m (160.7 ft)
Draught 12.04 m (41.2 ft) 15.2 m(49.9 ft)
TEU 5,000 13,000
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 6
Length :294,1 m
Width 32,3 m
Draft 12 m
Length :365,8 m
Width 49,1 m
Draft 15,2 m
Width 50m
Draft 20,1 m
Length : 400m
Width 58,8m
Draft 25 m
Altri riportano:
Length : 470m
Width 60 m
Draft 20 m
U.S. Energy Information Administartion 7
Fonte: http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=18011
La velocità è una caratteristica fondamentale delle navi portacontenitori: inoltre quelle di portata maggiore operano con velocità maggiori. Dalla tabella sui tipi di navi portacontenitori si vede che la velocità massima (media nella classe) per quelle denominate “feeder” è di circa 14 nodi, mentre le velocità della categoria maggiore (VLBC) supera i 25 nodi. Questo si verifica perché le navi più grandi sono utilizzate sulle rotte più lunghe. Su queste rotte le navi spendono un’alta porzione del tempo di viaggio in navigazione: risulta perciò produttivo aumentare la velocità, e quindi diminuire il tempo per “fare un giro”, e di conseguenza diminuire il numero di navi che sono necessarie per eseguire un certo servizio (che ha determinata frequenza: per esempio settimanale). Le navi piccole invece spendono una percentuale maggiore del tempo di servizio nei porti (rispetto a quelle grandi), in quanto operano su rotte corte, e perciò, in proporzione, non sia ha una diminuzione percentuale di tempo, per “fare un giro”, con l’aumentare della velocità pari al caso delle navi grandi.
In realtà, proprio negli ultimi anni, questa strategia (ossia operare
con velocità considerevole) di utilizzo delle navi di maggiore
dimensioni sulle rotte più lunghe, ed importanti, è cambiata: in
conseguenza dell’aumento dei prezzi del combustibile, della crisi
economica-finanziari e di un sovracapacità offerta sulle rotte
mondiali più importanti.
Comunque deve essere sottolineato che il trasporto in container è
nato proprio per diminuire il tempo in cui le navi stavano nei porti
(tempo che in passato era particolarmente elevato nel caso di navi
per merci varie non in contenitore) . Il tempo di sosta è un tempo
durante il quale una nave non produce (nel senso che è una unità di
trasporto che non sposta merce), ma costa. Il trasporto con
container inoltre diminuisce i costi di carico e scarico delle navi:
grazie ad una diminuzione dei tempi (di carico e scarico) ed ad una
maggiore possibilità di automatizzare la movimentazione dei
carichi.
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 9
Esempio di nave
portacontenitori
(“Super Post
Panamax” Portata:
8200 TEU)
10Nave Portacontenitori (schema)
≈
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 11In una nave portacontenitori la posizione delle celle è identificata attraverso tre coordinate: - Bay (“baia”): identifica la posizione delle celle rispetto alla sezione trasversale, si conta nel senso prora-poppa. - Row (“pila”, detta anche “ fila verticale”): si conta dal centro della nave verso sinistra e destra; - Tier (“tiro” detto anche “ fila orizzontale”, “strato”): si conta dal basso verso l’alto. Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 12
Bay 26
Bay 27 Bay 25
- La “bay” si conta da prora verso poppa con numeri dispari per le
celle dei contenitori da 20’; quando invece due celle da 20’ sono
utilizzate per un contenitore da 40’, la baia è individuata dal numero
pari compreso fra i due numeri dispari indicanti le celle da 20’, una
verso prora e l’altra verso poppa. Per esempio la baia 2 è costituita
dalle baie 1 e 3, la baia 4 non esiste e la successiva baia pari è la 6
che è costituita dall baie 5 e 7.
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 13- La “row” (“pila”, detta anche “fila verticale”): si conta dal centro della nave verso destra e verso sinistra. Si indica con numeri dispari verso destra e con numeri pari verso sinistra (la sezione trasversale si intende vista dalla poppa della nave). La sezione centrale è indicata con il numero 00; se le ”row” sono in numero pari, la sezione centrale non viene indicata e la numerazione inizierà, rispettivamente verso destra e verso sinistra, con i numeri 01 e 02. Row numbering where there is an even number of rows Row numbering where there is an odd number of rows Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 14
- Il “tier” (“tiro” , detto anche “fila orizzontale”, “strato”): si conta dal basso verso l’alto. Inizia con il numero 02, che rappresenta un contenitore stivato nella parte più bassa, e prosegue con i numeri pari verso l’alto. La numerazione del tiro (fila orizzontale) in coperta parte dal numero 82 e prosegue con i numeri 84,86,88. Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 15
La numerazione 250004, indicherà un contenitore da 20’ stivato nella
baia 25, nella pila di centro, nel secondo tiro (fila orizzontale) dal
basso. Per un contenitore da 40’ l’analoga posizione sarà: 260004.
Bay 26
Bay 27 Bay 25
(Deve essere tenuto presente che comunque nella tipologia di numerazione ci possono
essere delle differenze rispetto a quella qui indicata: per esempio le coordinate
possono essere nella sequenza : row-bay-tier).
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 16According to the bay-row-tier
system, the colored containers
were given the following
stowage space numbers:
a 20' container in the red-colored slot: 531212
a 40' container in the blue-colored slot: 540788
a 20' container in the green-colored slot: 551184
17Dal 1996 al 2012, come si può veder dalla figura , la flotta mondiale delle navi portacontainer è più che quintuplicata. Fonte: UNCTAD, “Review_of_Maritime_Transport_2011” Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 18
TOP 100 - 2018
TOP 100 - 2019
TOP 100 - 2020 https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/
• Grandi Alleanze:
-2M → Maersk/MSC;
-Ocean Alliance;
-THE Alliance
+ HMM (coreana)
Fonte: Campi F. ” Analisi della competitività dei porti italiani
rispetto ai porti del nord Europa per le destinazioni nella Pianura
Padana”. Tesi in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici”,
Univ. di Pisa, 2020, Polo Sistemi Logistici di Livorno.
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 22Fonte: Alphaliner, Monthly Monitor,January , 2020(https://www.alphaliner.com/resources/Alphaliner_Monthly_Monitor_Jan_2020.pdf)
Fonte: “Review of Maritime Transport 2019”, United Nation Conference on Trade and Development (UNCTAD, 2019, pag.15) Il traffico sulle principali rotte delle navi portacontenitori Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20. 24
Tasso medio di
crescita 2015-18
25Tasso medio di
crescita 2016-19
26Come si può vedere dalle precedenti tabelle, il numero di navi appartenenti alle categorie maggiori è fortemente aumentato negli ultimi anni. I dati del 2016 e 2017 , riportano come classe maggiore 18000-21000 ed è proprio per questa classe che si aspettava il maggiore incremento: 44,2 % (anni 2015-18); 31,5 % (anni 2016-19); Parliamo ora delle rotte delle grandi navi portacontenitori di tipo “deep-sea” e di come si è affermato il cosiddetto “gigantismo navale”. Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 27
Trasporto via mare di “transhipment” (ciclo
monomodale complesso) che cosa è:
Porti feeder: “alimentano” Porti feeder:“ sono alimentati
l’Hub ” dall’ l’Hub
Nave “mother”
Hub1 Hub2
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 28Rotte “Round the world”
Fra le prime rotte in cui veniva eseguito il “transhipment” vi sono
stati i cosiddetti servizi “Round the World” (Giramondo). Questi
prevedevano un servizio “tuttomare” con navi che completavano la
circumnavigazione terrestre utilizzando il Canale di Panama ed il
Canale di Suez. Furono iniziate nel 1984 dalla compagnia Evergreen
(di Taiwan). La dimensione delle navi, per queste rotte, era limitata
dall’attraversamento del canale di Panama. Nel 2005-2007 la “China
29
Shipping Line” (AMAX) eseguiva un servizio di questo tipo.2005-2007
AMAX Round-the-World Route, 2005-2007
Source: China Shipping Line.
Fonte : Jean-Paul Rodrigue , The Geography of Transport Systems, Fourth Edition, Routledge, New York, 2017,
https://transportgeography.org/?page_id=2117
30Negli anni 90 si affermarono le rotte cosiddette “pendulum”. In esse,
per esempio, il Far East viene collegato con il Nord America,
transitando per il Mediterraneo. La costa pacifica viene poi raggiunta
attraverso un servizio terrestre ferroviario della durata di 4/5 giorni
(Landbridge).
HUB
LINEE FEEDER (SPOKE)
LINEA MOTHER
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 31Esempio di rotta “pendulum” della OOCL (Orient Overseas
Container Line).
M.Lupi
M. Lupi"Sistemi
"Sistemidi
diMovimentazione
MovimentazioneeeStoccaggio"-
Stoccaggio - A.A. 2011/12
2013/14 - Università
Univ. di Pisa
di Pisa
- Polo
- Polo
Sistemi
dellaLogistici
Logistica Livorno 32
didiLivornoL’affermarsi delle rotte “Pendulum”, rispetto alle iniziali (negli anni 80) “Round The World”, per le quali non esisteva il vincolo del passaggio dal Canale di Panama (che però è stato recentemente adeguato), ha aperto la strada, per le navi “mother”, alla crescita dimensionale : fenomeno cosiddetto del “gigantismo navale”. Le compagnie armatoriali hanno ordinato navi dalla capacità sempre più elevata con costi operativi/teu minori. Queste, comunque, si sono affermate anche su rotte per le quali non esiste una aliquota, consistente, di “transhipment”. Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 33
Si sono prima sviluppate le portacontainer “Very Large Box Carrier ”
che, prima, arrivavano a circa 13000- 15000 TEUS.
Classe “Emma
Maersk” (2006):
≈ 13000TEUS
(pescaggio ≈ 15,5 m)
Fonte: http://rotterdamhaven.web-
log.nl/photos/uncategorized/2008/09/30/emma_maersk.jpg
34Classe “MSC Daniela” Fonte:http://www.marinetraffic.com/ Prima della crisi mondiale, finanziaria-economica, si aspettava una ulteriore evoluzione verso navi portacontainer di 18000-20000 TEUS, definite Malaccamax (limitate dal passaggio per lo stretto della Malacca, fra la Penisola della Malesia e l’isola di Sumatra: pescaggio max ≈20-25m ). Poi è intervenuta la crisi mondiale finanziaria- economica del 2008 (fine) -2009 che ha determinato un eccesso di offerta ed ha arrestato per un certo periodo la crescita dimensionale. Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 35
Fonte:
http://limes.espresso.repubblica.it/pop_stam Stretto della
pa_articolo1c36.html?artID=492
Malacca
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 36Comunque è in progetto il Kra-Canal
(chiamato anche il Thai-Canal): fra la
Tailandia ( Southern Thailand) e la
Malaysia.
https://it.wikipedia.org/wiki/Canale_di_Kra#/media/File:Thai_C
Fonte : International institute of Marine Surveying,
https://www.iims.org.uk/kra-canal-project
anal_map-de.jpg
37Fonte : http://kracanal-maritimesilkroad.com/en/developments/canal-design/
Il progetto prevede un canale profondo 30 m che permetta il
transito alle più grandi super petroliere , “Very Large Crude
Carrier” (VLCC), di 300.000 dwt .
maritimesilkroad.com/en/developments/canal-
Fonte : http://kracanal-
routes//
38Negli ultimi anni la corsa al gigantismo navale è ripresa. Nel 2011 la
Maersk ha ordinato ai cantieri coreani Daewoo 10 navi
portacontenitori da 18000 TEU (con opzione per altre 20). Le navi
sono incominciate ad entrare in servizio nell’estate del 2013.
L’aumento di capacità non ha però comportato un aumento di
pescaggio grazie ad un diverso progetto.
Called the
‘Triple-E’ class
for the three main
purposes behind
their creation —
Economy of
scale, Energy
efficient and
Environmentally
improved
39“The Triple-E will produce 20 percent less CO2 per container moved
compared to Emma Mærsk and 50 percent less than the industry
average on the Asia-Europe trade lane. In addition, it will consume
approximately 35 percent less fuel per container than the 13,100 TEU
vessels being delivered to other container shipping lines in the next
few years, also for Asia-Europe service” (Fonte: Maersk Line, 2013).
Triple E
Fonte:http://www.worldslargestship.com/the-ship/#page/efficiency
Emma Maersk
Furthermore : Triple E has 23 rows across its width, compared to 22
rows onboard Emma Maersk. 40The first vessel in series triple E, Mærsk Mc-Kinney Møller, a Bremhaven , agosto 2013 41
Per la verità, in passato, hanno costruito navi anche più lunghe (e più
alte)
(Questanave è stata
disarmata)
42
Fonte: http://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ABateaux_comparaison2_with_Allure.svg (accesso novembre 2013)Fonte: James T., “ Cruise ships: is bigger, better?”,vol. 7, issue 3, march 2012 Il Titanic non sembra molto grande rispetto a questi ultimi tipi di nave ! Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 43
Fonte : Jean-Paul Rodrigue , The Geography of Transport Systems, Fourth Edition, Routledge, New York, 2017, 44 https://transportgeography.org/?page_id=2232
Fonte: Port of Felixstowe Growth and Development Needs Study – Final Report. In association with Royal Haskoning 45 DHV,.Suffolk Coastal District Council, July 2018, pag. 8.
La più grande container ship, fino al 2017 , risultava la
OOCL (Hong Kong): 21.413 container (varata nel maggio
2017)
christens-21413-teu-oocl-hong-kong/
http://worldmaritimenews.com/archives/219940/oocl-christens
46httphttp://www.marinelog.com/index.php?option=com_k2&view=item&id=25913:20568-teu-maersk-
httphttp://www.marinelog.com/index.php?option=com_k2&view=item&id=25913:20568
madrid-makes-maiden-port-call&Itemid=257
Maersk “Madrid”
2nd generation Triple –E (20.568 TEU)Comunque nel 2018 si è arrivati a questa capacità
Fonte: Port of Felixstowe Growth and Development Needs Study – Final Report. In
association with Royal Haskoning DHV,.Suffolk Coastal District Council, July 2018, pag. 9.MSC Gülsün, world’s largest container ship
400 m. long, 61,5 m. wide, 24 rows across, draft >16 , 23.000
Teus Varata nel 2019
MSC GÜLSÜN
releases/2019-august/world-s-
AT
SHANGHAI
Fonte: https://www.msc.com/ita/press/press-releases/2019
TERMINAL II
largest-container-ship-completes-first-voy
Questa nave
costituisce la prima
di una classe
(GÜLSÜN CLASS
SHIP) di 11 navi.
49Economie di scala rispetto
alle dimensioni del mezzo per
le navi portacontenitori:
spiegazione attraverso un
esempio.
Costi di spostamento di un
contenitore al variare della
capacità della nave
portacontenitori
50Riassumendo le rotte operate dalle compagni di trasporto marittimo di
contenitori (in particolare quelle est-ovest) si possono dividere in :
1) End to end routes 2)Pendulum routes
3) Round the world routes
51Nel caso delle rotte end to end, la nave “va avanti e indietro”, con
servizio schedulato, fra due continenti.
Nel caso delle rotte pendulum la nave “va avanti e indietro” fra tre
continenti, con il continente situato nel mezzo che agisce come
fulcro: esso è direttamente collegato agli altri due, mentre questi
ultimi sono collegati solo indirettamente.
Nel caso delle rotta round the world il servizio esegue la
circumnavigazione del globo terrestre passando per i canali di Suez
e di Panama .
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 52Rotta di tipo “end to end ” : un’unica fermata nel Mediterraneo, Gioia Tauro. 11 porti “toccati” Con un round trip voyage di 56 ci vogliono 8 navi per realizzare la frequenza “usuale” di un passaggio ogni settimana: 8/56=1/7 (un passaggio ogni sette giorni) 53
Rotta di tipo “pendulum” : un’unica fermata nel Meditterraneo, Algeciras. Vi è una forte competizione per il ruolo di “Hub” di transhppment fra diversi porti del Mediterraneo Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 54
Porti Hub del Mediterraneo (in rosso). Sono però in forte sviluppo i porti
Hub nel Nord Africa, in particolare: Port Said (Egitto) e Tanger Med
Port (Marocco). Ma ora anche il Pireo e Marsaxlokk.
VENEZIA
GENOVA TRIESTE
RAVENNA
LA SPEZIA
LIVORNO
SALONICCO
MARSIGLIA
HAYDARPASA
BARCELLONA
TARANTO
BALEARI IZMIR
MERSIN
VALENCIA LATAKIA
ALGECIRAS LIMASSOL
CAGLIARI
NAPOLI BEIRUT
ALGERI HAIFA
SALERNO ASHOD
PORT SAID
PIREO
GIOIA TAURO DAMIETTA
Porti Hub italiani: Gioia Tauro, Cagliari. Questi porti principalmente
MALTA ALESSANDRIA
O/D HUB (TRANSHIPMENT)
trasferiscono i contenitori dalla nave madre a quelle feeder. Gli altri
porti italiani sono porti con servizi diretti o feeder (porti gateway): i
contenitori arrivano (o ripartono) via terra (in questi porti il “valore” 55 di
M. Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio - A.A. 2013/14 - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno
un contenitore è però superiore a quello nei porti hub).Parentesi a proposito dei porti di transhipment (porti
hub) e porti gateway
Per quanto riguarda il traffico di contenitori, che viene misurato in
throughput, ossia contenitori imbarcati più sbarcati (che attraversano
il porto) , i porti si possono classificare come: porti gateway e porti
di transhipment (detti anche porti hub).
- Il traffico gateway è costituito dai quei contenitori che hanno origine
(per i contenitori imbarcati) o hanno destinazione (per i contenitori
sbarcati) nel retroterra (hinterland, o bacino di traffico) del porto.
- Il traffico di trasbordo o di transhipment è costituito dal movimento
dei contenitori sbarcati, da una nave, e successivamente imbarcati, su
un’altra nave, verso il porto di destinazione finale.
Molti porti hanno sia un consistente traffico “gateway” , sia un
consistente traffico di transhipment.
Un porto è considerato di prevalente transhipment (un porto hub)
quando l’incidenza delle traffico di transhipment è superiore al 75%
(questa è da intendersi comunque come una semplice regola pratica).57
Fonte:http://www.assoporti.it/media/4305/adsp_movimenti_portuali_2018_agg_18aprile2019.pdfFonte:http://www.assoporti.it/media/4305/adsp_movimenti_portuali_2
018_agg_18aprile2019.pdf
Finalmente le statistiche nazionali riportano, per i vari porti,
separatamente il traffico “gateway” (detto “hinterland” in 58
tabella ) da quello di transhipment (“trasbordi” in tabella).Fonte: https://www.assoporti.it/media/6298/adsp_movimenti_portuali_2019
https://www.assoporti.it/media/6298/adsp_movimenti_portuali_2019-
agg-al-242020.pdf
59Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno.
Fonte: https://www.assoporti.it/media/6298/adsp_movimenti_portuali_2019
https://www.assoporti.it/media/6298/adsp_movimenti_portuali_2019-
agg-al-242020.pdf
60Fonte: https://www.maerskline.com (accesso novembre 2013)
19 porti “toccati”
Negli ultimi anni, i tempi sulle rotte delle grandi navi portacontenitori
sono cambiati.
Con un round trip voyage di 84 giorni ci vogliono 12 navi per realizzare
la frequenza “usuale” di un passaggio ogni settimana: 12/84=1/7 (un
passaggio ogni sette giorni). 61Formula cosiddetta dell’”ammiragliato” (in Italia):
Da:
- peso della nave, espresso dal suo dislocamento;
- resistenza al moto della carena: che dipende dalle proprietà del
fluido, dalle dimensioni e dalla forma della nave (resistenza al moto
che varia, approssimativamente, con il quadrato della velocità della
nave);
posso ricavare la potenza necessaria a muovere
P=D2/3*V3/C
la nave ad una certa velocità (valida in prima
approssimazione):
D: dislocamento V: velocità C: coefficiente di forma
Questo significa che le potenze assorbite stanno in rapporto come il
il cubo delle velocità.
P1 V13
= 3
P2 V2
62
Se passo da 23 a 18 nodi3 3
V 2 18
P2 = P1 = P1 = 0,48 P1
3
V 1 23
Quindi diminuendo la velocità del (18-23)/23 = 22% la potenza
assorbita si è più che dimezzata.
Posso scegliere, per assicurare un certo servizio settimanale, fra usare
meno navi, facendole girare più velocemente, o più navi facendole
andare più piano e “toccare” più porti.
Questa tecnica, di diminuire i costi (consumo) a scapito della
velocità, è detta, nel trasporto marittimo, dello “slow steaming”.
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 63Naturalmente parliamo di potenza assorbita, ossia di energia assorbita nell’unità di tempo, la nave più veloce “gira”, appunto, più velocemente e quindi impiega meno tempo nel coprire la rotta . Le energie assorbite, sull’intera rotta, e quindi i consumi, staranno nel rapporto dei quadrati delle velocità (sempre in prima approssimazione). Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 64
D’altra parte il maggior numero di “toccate” esprime la tendenza delle compagnie marittime ad esplorare nuovi mercati: per cercare di compensare le perdita di traffico nelle nazioni in crisi economica, e per cercare di fare viaggiare le navi con maggiori coefficienti di riempimento Inoltre si deve tenere conto del problema della sovracapacità: le compagnie hanno navi ordinate in un periodo di maggiore prosperità dei mercati: piuttosto che tenerle ferme è meglio farle “girare” (altrimenti le devo disarmare). Con la recente diminuzione (ma comunque ci sono variazioni continue) dei prezzi del petrolio, questa strategia può però subire delle ulteriori evoluzioni. Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 65
Ci sono compagnie che
organizzano una stessa
(circa) rotta, Estremo
Oriente-Europa, su 84 giorni
Con un round trip voyage di 84 giorni
ci vogliono 12 navi per realizzare la
frequenza “usuale” di un passaggio
ogni settimana: 12/84=1/7 (un
passaggio ogni sette giorni).
Fonte: http://www.coscon.com/ourservice/toService.do
(accesso: novembre 2016)
15 porti “toccati”E su 63 giorni (-25%):
sempre Estremo Oriente-
Fonte: http://www.coscon.com/ourservice/toService.do
Europa.
Con un round trip voyage di 63 giorni
(-25%) ci vogliono 9 navi per
realizzare la frequenza “usuale” di un
passaggio ogni settimana: 9/63=1/7
(accesso: novembre 2016)
(un passaggio ogni sette giorni).
10 porti “toccati”
(-30%)UNITA’ DI TRASPORTO nel trasporto AEREO
– Aerei “ALL CARGO”
Fonte: www.alitaliacargo.com
Disposizione interna degli spazi per le merci: MD11freighter
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 68Unità di trasporto nel trasporto aereo – Aerei All
cargo
Compartment Load Capacity
Main: 22 - 88" x 125" positions
Belly A: 5-88" x 125" x 64" positions
Belly B: 3-88" x 125" x 64" positions
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 69Compartment Main: 22 - 88" x 125" positions
Load Capacity Main: 11 - 96" x 125" positions
Belly A: 4 -88" x 125" x 64" positions
96" x 125" x 64" positions
Belly B: 3 -88" x 125" x 64" positions
96" x 125" x 64" positions
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 70Compartment Main: 29 - 96" x 125"
Load Capacity Position 1: 1 - 88" x 125"
Lower: 9 -88" x 125"
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 71Fonte: Fabiani C.”Il trasporto aereo di merci:il
ruolo degli integrators e degli aeroporti
regionali”. Tesi in Economia e Legislazione dei
Sistemi Logistici”, Univ. di Pisa, 2011, Polo
Sistemi Logistici di Livorno (Foto tratta dal sito:
http://pichars.org/F1T7p)
Trasporto di
contenitori nella stiva
(“freight hold”) di un
aereo passeggeri
(Airbus 300)
Ponte principale di una
aereo all cargo (tutto
merci) Boeing 747-8 FBoeing 747 Combi
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
M. Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio - A.A. 2013/14 - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno 73UNITA’ DI TRASPORTO AEREE: aereo all cargo
Boeing 747-
400F
fonte:
http://cargoluxitalia.com/
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2020-21, Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 74UNITA’ DI TRASPORTO AEREE: aereo all cargo
Confronto tra i principali aeromobili all
cargo
Boeing 747-8F- Vista del ponte principale
fonte:
http://www.boeingcapital.com/p2p/archive/03.2006/747_8_Freighter.htm
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