Genova, 18 Dicembre 2017 No. 1774 Fonti: Assagenti

Genova, 18 Dicembre 2017
No. 1774

          Fonti:
          Burke & Novi S.r.l.
          Il Sole 24 Ore
          Il Messaggero Marittimo
          Corriere dei Trasporti
          La Gazzetta Marittima
          Lloyd’s List
          Lloyd’s Ship Manager
          Fairplay Shipping Weekly
          Trade Winds – International Shipping Gazette
          Journal pour le Transport International
          Shipping News International
          The Journal of Commerce (European edition)
          B.P. Statistical Review of World Energy
          H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics
          Intertanko port information & bunkers
          International Bulk Journal
          Lloyd’s List Containers

Editore: Burke & Novi S.r.l.
Via Domenico Fiasella, 4/14 – 16121 Genova Tel. 01054921 – Telefax 010543342 / 010591392
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ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 50 (11-15 Dicembre
2017)
CISTERNE
Un aumento della domanda nel Golfo Arabo ha permesso agli armatori di
VLCC (oltre 200.000 dwt) di recuperare parte del terreno perso mentre i
noleggiatori si affrettavano a coprire prima delle festività natalizie le ultime
posizioni di dicembre. Per le destinazioni del Far East le unità moderne hanno
ottenuto noli intorno a Ws 50 (equivalente base timecharter a circa 10.500 dollari
al giorno) e le unità più vecchie circa Ws 45, mentre per le destinazioni
occidentali i noli non hanno superato medi Ws 20. I programmi di gennaio
saranno disponibili dalla prossima settimana e gli armatori sperano di poter
ulteriormente migliorare i noli correnti. In West Africa, le VLCC hanno riscosso
un maggiore interesse e sono riuscite ad allargare leggermente il differenziale
rispetto al principale mercato ottenendo noli intorno a Ws 59 per il Nord della
Cina e 2,625 milioni di dollari lumpsum per la costa orientale indiana. Un
ulteriore progresso è legato al destino del Medio Oriente. Il mercato dei Caraibi è
stato più tranquillo e i noli sono scesi a 3,6 milioni di dollari lumpsum per la
costa occidentale indiana e a meno di 4 milioni di dollari per Singapore. Sono
probabili ulteriori cedimenti se l’attività non migliorerà. In Mare del Nord, le
speranze delle VLCC sono state vanificate dalla chiusura dell’oleodotto Forties e
dalla dichiarazione di forza maggiore, con noli in gran parte teorici di circa 3,25
milioni di dollari lumpsum per il fueloil con destinazione Singapore e bassi 4
milioni di dollari per il greggio da Skaw alla Corea del Sud. Le Suezmax
(125.000-200.000 dwt) sono state meno attive nel principale mercato del West
Africa poiché sia i noleggiatori che gli armatori hanno rimandato le trattative
sino alla fine della prossima settimana. I noli sono quindi rimasti grosso modo in
linea con i precedenti intorno a Ws 90 (equivalente a circa 16.500 dollari al
giorno) per le destinazioni europee e Ws 85 per il Golfo americano. In
Mediterraneo-Mar Nero le Suezmax sono state meno richieste ma un intenso
programma per gennaio dal Mar Nero ha permesso ai noli i mantenere i
precedenti livelli di Ws 87,5 per le destinazioni europee e intorno a 3,1 milioni di
dollari lumpsum per la Cina. Dal Golfo Arabo, queste navi sono state fissate
intorno a Ws 85 per il Far East e alti Ws 30 per le destinazioni occidentali con
scarse probabilità di prossimi miglioramenti. Le Aframax (80.000-125.000 dwt)
sono state penalizzate in Mare del Nord dalla chiusura dell’oleodotto Forties e i
noli per i viaggi cross-UK Cont. non hanno superato Ws 100 (equivalente a circa
7.000 dollari al giorno) e Ws 67,5 per le caricazioni nel Baltico. Al contrario, il
Mediterraneo ha riservato un trattamento migliore con un aumento dei volumi
di carico che ha permesso ai noli di risalire a oltre Ws 120 per i viaggi inter-Med.
e Ws 135 per quelli dal Mar Nero, un miglioramento che non dovrebbe esaurirsi
tanto presto. Nel mercato dei Caraibi, le Aframax hanno ottenuto per la maggior
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parte della settimana noli di Ws 170 per il Golfo americano, ma successivamente
i fondamentali sono tornati a favore dei noleggiatori con i noli scesi a Ws 160 e
nuovi slittamenti possibili. Nel segmento delle Product Tanker pulite, le
Medium Range (25.000-55.000 dwt) hanno registrato una buona domanda in UK
Cont. che ha spinto i noli per la costa atlantica americana a Ws 160 (pari a circa
9.750 dollari al giorno) mentre per il West Africa i noli hanno raggiunto Ws 180.
Ad est di Suez, le Large Range hanno rischiato un cedimento per tutta la
settimana, ma un sufficiente livello di attività ha permesso alle Large Range 2
(80.000-120.000 dwt) di mantenere per la nafta Golfo Arabo/Far East il livello di
Ws 110 (equivalente a circa 7.000 dollari al giorno) mentre le Large Range 1
(60.000-80.000 dwt) sono state fissate per gli stessi viaggi a Ws Ws 137,5
(equivalente a circa 9.500 dollari al giorno). Per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont.
queste navi hanno ottenuto rispettivamente noli di 1,65 e 1,275 milioni di dollari
lumpsum.

CARICO SECCO
Il mercato delle Capesize (150.000-180.000 dwt) ha registrato un cedimento e la
settimana si è conclusa con noli in Atlantico notevolmente più bassi mentre il
mercato del Pacifico è rimasto abbastanza stabile anche per effetto del cattivo
tempo in Cina che riduce l’offerta di navi. Il Baltic Capesize Index ha chiuso a
3777, 416 punti in meno rispetto alla settimana precedente e la media ponderata
delle 5 rotte timecharter ha perso USD 3.834 attestandosi a USD 25.859. Alcuni
carichi ancora da fissare in Atlantico hanno ricevuto offerte a numeri più bassi
da armatori ansiosi di fissare prima delle festività di fine anno. I noli base
timecharter in Atlantico sono scesi a bassi USD 30.000 al giorno ed è probabile
che i fronthaul scendano a medi USD 30.000 al giorno. Un carico
Tubarao/Rotterdam per date 3-17 gennaio è stato fissato base viaggio al nolo
molto più basso di USD 11,80 per tonn. Si riportava anche un carico
Tubarao/Qingdao con date 1-10 gennaio fissato a USD 19,50 per tonn. ma non è
chiaro se il noleggio sia andato a buon fine. Nel mercato del Pacifico i noli sono
rimasti più stabili. Le compagnie minerarie australiane sono apparse ad
intermittenza in mercato e i noli base viaggio hanno brevemente sfiorato USD
10,00 per tonn. per viaggi Australia occidentale/Cina, per poi stabilizzarsi
intorno a USD 9,75-9,80. I noli timecharter per round voyage in Australia sono
sempre intorno ad alti USD 20.000 al giorno. Un fissato indicativo nel Pacifico è
quello della Anangel Trust (180.391 dwt costr. 2012) con consegna pronta Kokura
trip via costa occidentale Sud America riconsegna Giappone a USD 27.250 al
giorno per conto MOL. Per quanto riguarda il periodo, si riporta il fissato di una
nuova costruzione o sostituta di Golden Ocean per 11-13 mesi con consegna
Cina da fine dicembre sino a febbraio a USD 18.500 al giorno per conto Bunge,
ma il nolo potrebbe essere più alto. Per periodo più breve, si riporta il fissato
della Sonia (177.974 dwt costr. 2009) con consegna Qingdao 19/21 dicembre 4-6
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mesi riconsegna ww a USD 21.750 al giorno per conto Berge Bulk. Nel segmento
delle Panamax (70.000-95.000 dwt) il mercato ha toccato un nuovo massimo
dell’anno con la media del Baltic Exchange per le 4 rotte timecharter salita il 13
dicembre a USD 13.740, ma da allora il mercato è rallentato notevolmente e i noli
hanno iniziato a indebolirsi. Una intensa attività è stata registrata in Nord
Atlantico con numerosi carichi di minerali e i noli per round nel Baltico saliti a
USD 25.000 al giorno per le Kamsarmax. Il mercato da costa orientale Sud
America, sebbene il meno attivo in Atlantico, è rimasto stabile come nelle
precedenti settimane. Kamsarmax moderne sono state fissate intorno a USD
15.500 al giorno + USD 550.000 per date di inizio gennaio. Complessivamente, le
aspettative in chiusura di settimana sono positive, ma non sorprende che alcuni
noleggiatori abbiano rallentato l’attività. Nel Nord del Pacifico, si sono visti
molti nuovi carichi rispetto alla scorsa settimana con fissati di Kamsarmax per
consegna Corea ad alti USD 13.000 al giorno e altre Kamsarmax con consegna
Nord Cina a USD 13.250 per round in Nord Pacifico e ritorno in Far East. Nel
corso della settimana, una risalita del mercato cartaceo e numerosi carichi in
Nord Pacifico e Australia orientale hanno fatto aumentare la fiducia degli
armatori che hanno mantenuto ferme le loro richieste. Alcuni noleggiatori con
carichi pronti hanno dovuto pagare di più per fissare mentre altri con posizioni
più avanti hanno atteso in previsione dell’indebolimento del mercato. Una
Kamsarmax è stata fissata a USD 13.000 base Vietnam via Indonesia per l’India e
una Panamax a medi USD 13.000 base Sud Cina per un round voyage in
Indonesia. Verso la fine della settimana l’ottimismo si è affievolito poiché il
mercato cartaceo è sceso per due giorni consecutivi e le idee di nolo degli
armatori sono state più in linea con quelle dei noleggiatori, anche se fissati sono
stati conclusi ancora sulla base degli ultimi fatti. Una Kamsarmax è stata fissata
base Giappone ad alti USD 12.000 per un round Costa orientale Australia per il
Far East e una Panamax a USD 12.000 base Cina centrale per un Australian
round voyage. Per periodo, una Panamax è stata fissata ad alti USD 11.000 base
Taiwan per minimo 4-7 mesi e una nuova costruzione ex cantiere giapponese è
riportata fissata a medi USD 12.000 per 11-13 mesi. La domanda a periodo è
presente ma la maggior parte dei noleggiatori è impossibilitata ad accettare le
idee degli armatori molto vicine a USD 13.000 base un anno per una Kamsarmax,
di conseguenza il volume dei fissati a periodo è rimasto basso.

COMPRAVENDITA
Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato nuovamente
piuttosto attivo riportando un certo numero di unità compravendute. Tra le navi
Cisterna, da evidenziare che armatori greci hanno acquistato una Aframax
Resale (113,284 DWT – Man-Burmeister & Wain) in consegna nel 2018 presso il
cantiere Hyundai Samho per circa USD 44.2 MLN. Tra le unità di più piccolo
tonnellaggio si segnala la vendita della MT FAIRCHEM YUKA (19,961 DWT –
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Blt. 2010 Usuki – Man-Burmeister & Wain – St Steel, 26 grds) a compratori al
momento non resi noti per circa USD 18.5 MLN e della MT NORDPORT (13,127
DWT – Blt. 2008 Sekwang – Man-Burmeister & Wain – IMO II/III) ad acquirenti
del Far East per circa USD 8.3 MLN. Il settore delle Bulk Carriers ha nuovamente
registrato numerose transazioni; tra queste si evidenzia la vendita della MV
TRANS SHANGHAI (93,260 DWT – Blt. 2010 Jiangsu – Man-Burmeister & Wain –
7/7 stive/boccaporte) per circa USD 16.5 MLN a compratori al momento non
noti. Con riferimento al segmento delle Ultramax, da segnalare la vendita della
MV SPIRIT OF SEATREK (63,132 DWT – Blt. 2015 Yangzhou – Man-Burmeister
& Wain – 5/5 stive/boccaporte – gru 4x36t) ad acquirenti americani per circa
USD 21.3 MLN. e della MV ESSENCE OF SEATREK (63.500 DWT – Blt. 8/2015
Yangzhou Dayang SB, Cina) che sembrerebbe essere stata acquistata da un
gruppo americano per circa USD 21.5 MLN. Infine acquirenti greci hanno
comprato la MV CANARY K (58,223 DWT – Blt. 2012 Shin Kurushima –
ManBurmeister & Wain – 5/5 stive/boccaporte – gru 4x30,5t) per circa USD 16.7
MLN. I valori del mercato della demolizione questa settimana non hanno subito
significative variazioni mantenendosi piuttosto in linea con le precedenti. L’India
si è affermata mercato di riferimento avendo pagato 420 USD/LDT per le Bulker
e 440 USD/LTD per le Tanker, seguita dal Bangladesh che ha pagato 420
USD/LDT per le Bulker e 430 USD/LDT per le Tanker. Il Pakistan ha pagato 410
USD/LDT per le Bulker mentre la Turchia ha pagato 275 USD/LDT per le Bulker
e 290 USD/LDT per le Tanker.

ALTRE NOTIZIE
Ha destato molte perplessità la proposta del Baltic Exchange di modificare, a
partire dal gennaio 2018, il sistema corrente di ripartizione fissa delle medie
timecharter nella formulazione del Baltic Dry Index (25% ciascuna per Capesize,
Panamax, Supramax e Handysize) omettendo il settore delle Handysize (40%
per le Capesize, 30% per le Panamax e 30% per le Supramax). Nella circolare del
21 novembre 2017, il Baltic sostiene che la ripartizione corrente non riflette più i
modelli di traffico attuali, l’utilizzazione delle navi o la liquidità di mercato. Nel
1985, quando ebbe inizio la valutazione del BDI, le quote deadweight delle
Capesize (oltre 120.000 dwt) e delle Handysize (10.000-39.999 dwt) nella flotta
disponibile erano rispettivamente del 13% e del 43%, mentre ora le Capesize
costituiscono il 38% e le Handysize il 12%. Tuttavia, la proposta del Baltic non è
la soluzione del problema. La composizione della flotta si modifica nel tempo. Se
il BDI deve essere un parametro di riferimento per il mercato dei carichi secchi,
la ripartizione dovrebbe essere ricalcolata su una base progressiva che rifletta la
composizione corrente ed effettiva della flotta. La proposta omissione del
segmento delle Handysize sarebbe un ostacolo al raggiungimento di questo
obiettivo per varie ragioni. Prima di tutto, il segmento delle Handysize trasporta
una quota notevolmente maggiore dei carichi alla rinfusa di quanto non implichi
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la quota deadweight della flotta sia per i viaggi con carico più brevi che per un
rapporto medio più basso di viaggio in zavorra rispetto a nave carica. Secondo
stime approssimative, il settore delle Handysize trasporta un volume di carico
annuo di 8,5 volte la sua capacità deadweight in confronto a 6,2 volte per le
Capesize. Inoltre, la proporzione dei fissati spot sul totale è certamente superiore
a quella delle Capesize. La rimozione delle Handysize certamente non sarà
rappresentativa del mercato poiché i noli di queste navi sono meno soggetti a
volatilità rispetto a quelli delle navi più grandi. In conclusione, si evidenzierebbe
un fondamentale conflitto di interessi nel metodo proposto per adattare il BDI
agli interessi dei trader mantenendo la sua integrità come barometro dello stato
complessivo del mercato dei carichi secchi. Il BDI può essere riformato
incorporando i cambiamenti in atto nella capacità di carico di ciascun settore,
senza ignorare una parte sostanziale di tale mercato.

Un anno difficile sta per concludersi su note deludenti per gli armatori di
petroliere poiché la tradizionale stagionalità nelle rate di nolo non è avvenuta.
Questo è dovuto alla diminuzione dei volumi di carico e alla disponibilità degli
armatori ad offrire le navi più vecchie a noli scontati nel mercato spot. I noli
medi spot per le VLCC sono diminuiti del 25% dall’inizio di dicembre ed è la
prima volta dal 2010 che i noli di dicembre sono stati inferiori a quelli di
novembre, a sua volta un mese difficile poiché i produttori dell’Opec hanno
ridotto ancora di più le loro quote produttive. La produzione Opec è scesa al
livello più basso da maggio. Le petroliere sono state penalizzate per tutto l’anno
dall’elevata offerta di navi e dai minori carichi per la riduzione di 1,7 milioni di
barili al giorno della produzione Opec e non-Opec. Solitamente, gli armatori
hanno potuto contare su dicembre come un mese di guadagni sostenuti. Nei
precedenti sei anni, i profitti delle VLCC sono stati in media del 28% più alti in
dicembre in confronto a novembre. Parte del cedimento del mercato è
imputabile alle navi più vecchie che in dicembre sono sembrate prevalere, forse
per l’uscita dallo stoccaggio. I ritardi dovuti al cattivo tempo non sembrano avere
conseguenze sulle caricazioni . Le navi più vecchie devono accettare noli scontati
per trovare impiego e quando questo accade la maggior parte delle altre navi
deve adeguarsi. I carichi dal West Africa sono diminuiti nel mese a 26 in
confronto a 34 in novembre. A questo si aggiunge il minor numero di carichi in
uscita dal Medio Oriente stimati in dicembre in 129 contro 134 nel mese
precedente.

Le Ultramax sono le bulkcarrier maggiormente commissionate ai cantieri nel
2017. L’attività di nuova costruzione in questo segmento è quasi triplicata tra
gennaio e novembre, in confronto allo stesso periodo dello scorso anno. Solo le
Kamsarmax hanno avuto un andamento migliore. Praticamente tutti gli
investimenti nelle nuove costruzioni hanno avuto come oggetto bulkcarrier
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Ultramax o Kamsarmax negli ultimi tempi poiché offrono le migliori opportunità
per il trading spot e i profitti. Mentre le navi aumentano di capacità, le Ultramax
sono il passo successivo naturale per compagnie armatoriali come FrontMarine
che hanno in precedenza gestito Supramax, la successiva categoria più piccola.
Nessuno ordina Supramax ora, le Ultramax rappresentano un vantaggio rispetto
alle Supramax per la loro maggiore capacità di carico oltre ad essere più efficienti
come consumi di carburante in rapporto al carico trasportato. Da 150 a 170
Ultramax sono previste in consegna entro 2020, pari al 21-24% della flotta in
attività, una percentuale più alta che in qualsiasi altra categoria di navi, eccetto le
VLOC che sono al 45%. La corsa a far costruire Ultramax si riflette anche nei
prezzi che per questa categoria di navi sono saliti più che in ogni altro settore di
navi da carico secco, con un aumento del 13% da gennaio. A fine novembre, i
prezzi erano saliti a circa 25 milioni di dollari, in confronto ad una media di 22,8
milioni di dollari nel 2016.

Le importazioni di prodotti petroliferi raffinati da parte del West Africa
rappresentano un importante elemento trainante per il mercato delle Product
Tanker e a volte un significativo generatore di volatilità di nolo. L’aumento dei
noli in marzo e aprile di quest’anno è dipeso principalmente da un aumento
della domanda di importazione del West Africa e allo stesso modo il balzo a
inizio dicembre è dovuto alla forte domanda di benzina della Nigeria in
previsione delle festività natalizie. La domanda potrebbe ora rallentare dopo
l’intensa attività di noleggio delle ultime settimane, ma potrebbe
successivamente riemergere. Per il futuro, la domanda di prodotti raffinati del
West Africa è destinata a segnare una continua crescita. La domanda di greggio
dalla regione è in aumento mentre la capacità di raffinazione rimane indietro. La
minaccia maggiore alla crescita delle importazioni di prodotti della regione è la
raffineria da 650.000 barili al giorno di Dangote vicina a Lagos la cui costruzione
è già iniziata ma la data di completamento prevista per il 2019 sembra per ora
ottimistica, tuttavia l’impatto effettivo sul mercato delle cisterne potrebbe
manifestarsi alcuni anni più tardi. Nel medio termine, gli armatori possono
contare sul proseguimento della domanda da parte del West Africa, anche se
ogni tanto l’andamento stagionale potrebbe dar luogo a volatilità dei noli. Nel
lungo termine, l’espansione della capacità di raffinazione potrebbe mettere sotto
pressione la domanda regionale di Product Tanker, ma per ora non è chiaro
quando questa capacità entrerà in produzione.

Dopo la decisione degli Stati Uniti di autorizzare le esportazioni di greggio di
sua produzione, la domanda dell’Asia e dell’Europa ha reso questo traffico più
importante per i mercati delle petroliere che non le esportazioni di prodotti
petroliferi per effetto della maggiore durata dei viaggi. In         ottobre, le
esportazioni di greggio via mare hanno raggiunto 46 miliardi di tonnellate-
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miglia in confronto a 43 miliardi di tonnellate-miglia per le esportazioni di
prodotti petroliferi. Le distanze medie di navigazione per tonnellata di greggio
esportata sono state più di due volte maggiori che per i prodotti petroliferi.
L’aumento delle esportazioni di greggio americano nel 2017 ha beneficiato il
mercato delle petroliere con un aumento del 115% della domanda in confronto
allo scorso anno. Non solo i volumi sono più che raddoppiati, anche le distanze
di navigazione stanno aumentando. Le esportazioni americane di greggio sono
ora più importanti per i trasporti via mare che l’export di prodotti petroliferi
americani, sostiene Peter Sand, analista capo del BIMCO. L’Asia e l’Europa sono
gli importatori che hanno richiesto più greggio americano nel 2017 e in
particolare all’Asia sono dovute le maggiori distanze viaggio. Nei primi 10 mesi
dell’anno, le esportazioni americane di greggio via mare sono aumentate del
151% su base annua con un extra di 20 milioni di tonnellate pari a 7,5 carichi per
VLCC esportati ogni mese in confronto al 2016. La distanza media per tonnellata
esportata in ottobre è di 7.090 miglia nautiche, in confronto a 4.277 miglia
nautiche nel 2016. I tre maggiori Paesi importatori di greggio americano via mare
nel 2017 sono la Cina, il Canada e il Regno Unito, rispettivamente con il 25% il
15% e il 9% delle esportazioni totali. L’ascesa della Cina come maggiore
importatore di greggio americano si contrappone alla caduta delle sue
importazioni dal Medio Oriente negli ultimi tre anni. Nel 2015 la Cina copriva il
55% dell’export totale dal Medio Oriente, in confronto al 45% sino ad ottobre nel
corrente anno. Il 97% di tutto il greggio americano è esportato dal Golfo
americano e la distanza sino alla Cina è il doppio di quella dal Medio Oriente alla
Cina e quindi il naviglio è impegnato per periodi più lunghi a beneficio della
domanda di petroliere da greggio.

Con l’approssimarsi della fine dell’anno, si sta evidenziando un’intensa attività
da parte di armatori greci nell’assegnare ordinativi di petroliere VLCC. Enesel,
ramo gestione con sede in Grecia del gruppo NS Lemos, ha esercitato l’opzione
per una quarta VLCC presso i cantieri sudcoreani Hyundai che hanno ricevuto
negli ultimi giorni una serie di ordinativi di VLCC. La nave si aggiunge alle tre
VLCC che la compagnia ordinò in febbraio e maggio di quest’anno ed è prevista
in consegna nel settembre 2019. Enesel ha anche accettato la gestione di una
nuova petroliera Aframax per un altro armatore greco. La nuova costruzione da
113.284 dwt è prevista in consegna il prossimo anno dalla Hyundai Samho e
sarebbe stata acquistata da Niovis Shipping. Un altro gruppo armatoriale ad
esercitare un’opzione è il Gruppo Onassis che ha confermato una terza VLCC
ancora alla Hyundai. Nel frattempo, un nuovo ordinativo di VLCC è stato
firmato dalla Aeolos Management controllata da Embiricos. La nave è stata
assegnata alla Daewoo per consegna nel 2020. Aeolos possiede sette VLCC, di
cui alcune acquistate di seconda mano. Maran ha discusso recentemente se
aggiungere una ulteriore VLCC alla sua serie presso Daewoo, ma alla fine ha
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deciso di soprassedere, mentre la compagnia affiliata Maran Gas Maritime ha
formalizzato un ordinativo per una metaniera e una prima FRSU. Si continuano a
vedere molti ordinativi assegnati nel segmento delle petroliere e anche molte
opzioni dichiarate, anche se i profitti non sono esattamente al massimo. Questo
dipenderebbe dai prezzi attualmente quotati con gli acquirenti che cercano di
finalizzare quanti più contratti favorevoli possibile, nella convinzione che questi
prezzi potrebbero non essere disponibili in futuro. Gli ordinativi di petroliere
sono previsti in consegna entro la fine del 2019 e inizio del 2020, un’epoca in cui
il mercato dovrebbe presentare noli più favorevoli.

Una ripresa delle demolizioni dipenderà principalmente dagli armatori di
petroliere, poiché il recente recupero dei noli dei carichi secchi manterrà in
servizio le vecchie navi ancora per qualche tempo. Dopo alcune settimane
piuttosto attive, i prezzi offerti dalla demolizione si sono stabilizzati e poiché i
noli delle petroliere continuano a non registrare lo slancio normalmente presente
in questo periodo dell’anno, sarà interessante vedere se alcuni armatori
 decideranno di mettere in mercato le loro navi prima che diventino un anno più
vecchie. Appare dalle ultime vendite che gli armatori potrebbero trarne beneficio
poiché la domanda da parte dei cantieri di demolizione continua ad essere
sostenuta. La svalutazione della rupia pachistana del 5% circa non dovrebbe
avere conseguenze di rilievo ma, come è avvenuto in passato, alcuni demolitori
cercheranno di trarne vantaggio e quindi i cantieri di Gadani saranno sotto
osservazione. Tuttavia, le indicazioni sono per una persistente mancanza di
naviglio ma i livelli dei prezzi dovrebbero mantenere l’attuale tendenza positiva.
Nel frattempo, secondo gli acquirenti cash GMS, l’esuberanza pre-natalizia nei
mercati del subcontinente indiano sta continuando, con la vendita di una
particolare portacontainer Panamax che ha catturato l’attenzione del mercato,
per il prezzo straordinario ottenuto. Solo la settimana scorsa, gli armatori greci
Polembros hanno ottenuto livelli di prezzo prima impensabili per la vendita
delle loro petroliere Aframax e Suezmax. Questa settimana i greci sono stati
nuovamente sotto i riflettori, la Goldenport è riuscita ad ottenere un prezzo
molto vicino a 475 dollari/tdl per la prima volta da inizio 2015 e prima del crollo
che ha visto il mercato perdere quasi la metà del suo valore. Non sorprenderebbe
vedere altre vendite a valore simile prima della fine dell’anno. Per ora le
candidate alla demolizione rimangono limitate ed è più che altro questa carenza
che permette al mercato di sostenere i prezzi molto fermi delle ultime settimane.

Le esportazioni di greggio dall’ex Unione Sovietica sono uno dei principali traini
della domanda di Aframax nel bacino atlantico. Il traffico regionale è stato
ulteriormente favorito dal declino dei carichi di Aframax dai Caraibi e dal Mare
del Nord. Aumenti importanti delle esportazioni dall’ex Unione Sovietica sono
avvenuti nel 2015-2016 e i traffici hanno continuato ad aumentare quest’anno,
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nonostante i tagli produttivi decisi dall’Opec, per effetto delle maggiori
esportazioni dal terminal CPC nel Mar Nero che tra gennaio e ottobre sono state
mediamente di 1,15 milioni di barili al giorno, 250.000 b/g in più rispetto allo
scorso anno dopo l’entrata in produzione del giacimento Kashagan nel Mar
Caspio. Aumenti si sono avuti anche nelle esportazioni russe dall’Artico che
hanno più che compensato un modesto declino dei carichi dal Baltico. Il
prossimo anno si dovrebbe avere un nuovo aumento di 120.000 b/g della
produzione di Kashagan. Se la produzione e raffinazione russa manterranno il
prossimo anno livelli simili a quelli del 2017, è probabile che le esportazioni da
altre rotte possano diminuire. Un declino delle esportazioni di greggio russo dal
Baltico e dal Mar Nero, potrebbe danneggiare le Aframax, già colpite dal rapido
aumento dell’offerta di navi. Nel corrente anno 67 nuove unità sono arrivate in
mercato nella classe LR2/Aframax e altre 75 sono previste in consegna nel 2018.
Tenuto conto delle deboli prospettive della domanda e della rapida espansione
della flotta, è improbabile per il settore vedere un notevole miglioramento dei
noli a breve scadenza. Nel lungo termine, la continua crescita della domanda
mondiale di greggio e la possibile revoca dei tagli produttivi aiuterà la domanda
di navi. Sul fronte dell’offerta di navi, la normativa per il trattamento delle acque
di zavorra e l’introduzione dal 2020 del limite allo zolfo nei carburanti, saranno
di sostegno al settore con un aumento delle demolizioni e quindi un
rallentamento della crescita della flotta. Le prospettive di una intensificazione
delle demolizioni dopo il 2020/2025 sono particolarmente forti per il segmento
delle Aframax con classe ghiacci dove il 60% della flotta ha 11-15 anni di vita.
Queste navi sono più costose da gestire per il più alto consumo di bunker e
quindi potrebbero essere radiate dal mercato prima del naturale ritiro
dall’attività.

Un primo carico dal progetto russo Yamal LNG è previsto arrivare alla fine del
mese in Regno Unito. La metaniera Arc7 di nuova costruzione Christophe de
Margerie è prevista arrivare al terminal di Isle of Grain intorno a Natale. La nave
ha imbarcato un carico di gas naturale liquefatto per conto del ramo trading della
compagnia malese Petronas. L’ondata di freddo e la chiusura per riparazioni
dell’oleodotto Forties in Gran Bretagna hanno fatto aumentare la domanda di
gas. Ma Yamal ha anche in progetto il trasbordo di carichi di gas naturale
liquefatto trasportati dalla sua flotta di metaniere rompighiaccio ai terminal del
Nord Europa come Montoir-de-Bretagne e Zeebrugge poiché le esportazioni
sono in aumento. Dopo l’avvio di Yamal, la compagnia russa Novatek, principale
azionista nel progetto, ha confermato che verranno esportati 16,5 milioni di
tonnellate l’anno, 14 carichi nel periodo sino ad aprile e 75 nel 2018. Si prevede
che il progetto raggiungerà la piena produzione nel 2019. Yamal Trade ha
noleggiato 15 nuove costruzioni Arc7, per trasportare i suoi carichi verso est
attraverso la Northern Sea Route durante la stagione navigabile. Una seconda
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nave è già arrivata al terminal Yamal di Sabetta e una terza nave è prevista per il
20 dicembre. Quando il ghiaccio renderà impraticabile la NSR, la flotta Arc7
trasborderà i suoi carichi in Europa su una flotta di 11 metaniere convenzionali
noleggiate da Yamal Trade. Novatek ha in progetto di espandere Yamal LNG e
costruire un secondo impianto, Arctic LNG 2 nella vicina penisola di Gydan che
potrebbe utilizzare un numero simile di metaniere.

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