Costruire denso, verde e accessibile ma non nessariamente alto
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NEWSLETTER 4 | DICEMBRE 2017
Costruire denso, verde
e accessibile ma non
nessariamente alto
C
SMART-MR (Sustainable measures
ostruire ad alta densità, con mol- zazione. In totale, hanno partecipato all’evento, for achieving resilient transportation in
to verde e accessibile a tutti ma più di 70 partecipanti. metropolitan regions) è un progetto fi-
non necessariamente in altezza. Il tema del workshop è stato lo sviluppo dei nodi nanziato dal programma Interreg Europe
Il quarto workshop di SMART- di trasporto (TOD - Transit Oriented Develop- iniziato ad aprile 2016 che terminerà a
MR si è tenuto a Goteborg/Kungalv il 12 ment). Spesso, lo Sviluppo delle Comunità di marzo 2021, per un budget totale di circa
ed il 13 dicembre 2017. Il seminario di Stazioni riguarda le aree TOD. L’intento è quello 2,2 milioni di euro.
discussione su quali raccomandazioni e di incrementare l’accessibilità regionale senza
linee guida siano efficaci per lo sviluppo arrecare danno alle specificità locali. La densifi-
delle Comunità di stazioni in termini di cazione urbana è stata utilizzata come metodo
sostenibilità, è stato organizzato dall’As- per aumentare la popolazione e innescare ulteri-
sociazione delle autorità locali della ore sviluppo. Allo stesso tempo però lo sviluppo
Regione di Goteborg e dalla Municipalità non dovrebbe diminuire la qualità e la dimensio-
di Kungalv. ne umana degli edifici. A sostegno del dibattito è
Le previsioni internazionali mostrano stato effettuato uno studio, commissionato dalla
quanto in Europa l’urbanizzazione sia ele- Regione di Goteborg e dalla Municipalità di Kun- Contatto Goteborg Region
vata ed in crescita. Tutto questo potrebbe galv che è stato presentato da Tobias Nordst- Per Kristersson
causare un incremento della congestione rom, SapceScape dal titolo “Densità sostenibile Goteborg Region Association of Local
del traffico e dell’emissione di gas serra. nelle Comunità di stazioni”. Authorities, GR, Tel: + 46 707 35 51 71
Nel dicembre 2017, gli esperti dell’Associa- - Non è necessario creare un’elevata densità per.kristersson@grkom.se
zione delle autorità loc ali della Regione di di popolazione attraverso la costruzione di alti
Goteborg e della Municipalità di Kunglav han- edifici per appartamenti. È molto più importante
no incontrato i rappresentanti di sette Regioni trovare un equilibrio tra gli alloggi, i servizi, le
metropolitane europee per trovare soluzioni aree verdi e l’accessibilità alle stazioni per avere
alle sfide poste dall’incremento dell’urbaniz- le condizioni favorevoli per attrarre il trasporto
pubblico regionale e favorire opportunità lavo-
rative locali, ha concluso Per Kristersson della
Regione di Goteborg, a guida del progetto per il
workshop internazionale. Contatto Kungälv
Le diverse sezioni del seminario saranno Marie Flodin
descritte nel dettaglio, più in avanti nella Town Hall, tel: +46 709 10 85 44
newsletter. marie.flodin@kungalv.se
Pia Tyny, di Helsinki, presenta i risultati del Walk&Talk, Ph. Per Kristersson)
NEWSLETTER 4 |DICEMBRE 2017
SMART-MR Quarto Meeting
Thomas Alpner Vicepresidente
all’Assemblea generale, Municipalità di
Kungalv
Nel discorso di benvenuto Thomas ha
presentato la Municipalità di Kungalv ai
partecipanti. E’una città molto prospero-
sa, con circa 40.000 abitanti situata nella
costa occidentale della Svezia. Kungalv
è una delle 13 municipalità che formano
la Regione di Goteborg. La città comp-
rende un insediamento storico sorto sulle
precedenti frontiere con la Norvegia, la
Svezia e la Danimarca.
Costruita nel punto in cui il fiume Gota
si divide, è sempre stata un centro
d’interesse sia per il commercio sia per
i viaggiatori, ed è decisamente un punto
strategico da difendere. Per tale ragione
fu costruita una fortezza difensiva nel Verso le aree T.O.D.
quattordicesimo secolo. (Transit Oriented Development)
La fortezza è stata diverse volte sotto
Janez Nared, Lead Partner SMART-MR
D
l’assedio di svedesi, danesi o norvegesi
a seconda chi fosse all’interno o all’es- opo aver affrontato la parteci- città alla ricerca di condizioni più eco-
terno e volesse accedervi. Ma la fortezza pazione nella Pianificazione nomiche e per il desiderio di vivere in
non ha mai capitolato. dei trasporti nella Newsletter un ambiente più sano, oltreché per la
Dopo il Trattato di Roskilde tra svedesi 1, la Pianificazione regionale necessità spostarsi quotidianamente
e danesi nel 1658, Bohuslan divenne nella Newsletter 2 e 3 – l’una sulla di nella stessa città per lavoro con un
svedese. Centocinquanta anni più tardi piani di mobilità regionali e l’altra sulla sistema di trasporto pubblico efficiente
fu sancita l’unione tra Norvegia e Svezia. logistica low carbon – la Newsletter 4 che evita la congestione e l’inqui-
Thomas afferma che “L’idea era di affronta un nuovo argomento: le aree namento. Il workshop non solo ha
costruire un collegamento ferroviario tra TOD. prodotto proposte stimolanti su come
Goteborg e Oslo, ma quando l’unione Al workshop di Kungalv che si è svolto pianificare aree residenziali, ma ha
si è sciolta nel 1905, il progetto è stato il 12 ed il 13 dicembre 2017 si è stata anche raccolto informazioni attraverso
interrotto. Nella fase di pianificazione del posta l’attenzione sul tema dei nodi altre esperienze, come per esempio il
nuovo collegamento ferroviario fu chiesto di trasporto. I partner, al seminario, processo partecipativo, sfruttando la
alla cittadinanza di Kungalv se avesse si sono concentrati sul fenomeno preparazione degli esperti delle otto
voluto essere collegata alla ferrovia. scandinavo della costruzione di nuovi regioni metropolitane e utilizzando la
L’assemblea cittadina rispose con un “No insediamenti e la densificazione di logica del trasporto pubblico oltreché
grazie, - e aggiunse - la ferrovia porta quelli esistenti: il tema è quello delle della logistica urbana efficienti, come
stili di vita peccaminosi nelle città”. Al “comunità di stazioni urbane”. La moti- era già stato affrontato nei precedenti
contrario la Municipalità di Ytterby, fuori vazione che sta alla base del concetto incontri. L’approccio integrale non
Kungalv, ottenne il collegamento ferro- è quello di ottimizzare e collegare il è importante solo per il processo di
viario. Il collegamento non ebbe molta trasporto e la pianificazione degli spazi, apprendimento all’interno del progetto,
rilevanza fino a quando la Municipalità introducendo un nuovo tipo di insedia- ma anche per la progettazione delle
fu prevalentemente agricola con pochi mento nel quale la stazione ferroviaria comunità di stazioni urbane.
abitanti. gioca un ruolo centrale. In quanto nodo Per raggiungere il livello ottimale di pia-
Oggi la realizzazione del Local Mas- di trasporto internazionale, esso non nificazione è necessario avere un ap-
terplan di Ytterby permetterà di cambiare solo offre servizi relativi ai trasporti proccio olistico ed integrale, cosa che
la situazione attraverso la creazione di ma attrae anche altri servizi necessari richiede tempo e un sufficiente grado
nuovi alloggi e migliori opportunità per le all’approvvigionamento delle comunità di consapevolezza tra i decisori finali, i
attività lavorative e per il commercio loca- circostanti. progettisti ed i residenti. La collabora-
le. Inoltre, sarà sfruttato il collegamento Il concetto coniuga il processo di zione tra questi soggetti deve essere
ferroviario con Goteborg ed il più esteso suburbanizzazione e postsuburba- raggiunta attraverso l’individuazione
bacino del lavoro della regione metropo- nizzazione, nel quale la popolazione, dei bisogni, mappando le potenzialità,
litana. notoriamente, abbandona la grande e fissando gli obiettivi.
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Nell’ottica di una visione futura, le nuove buone pratiche, e produrrà suggerimenti
tecnologie devono essere utilizzate procedurali per realizzare un trasporto
per rispondere alle esigenze dei nuovi più resiliente nelle regioni metropolitane.
residenti, assicurando la resilienza ed
una buona qualità della vita a tutta la Con lo stesso ritmo, le attività saranno
comunità. attuate, in tutte le otto regioni metro-
Tutto questo apre la strada al secondo politane incluse nel progetto. I partner
aspetto sullo sviluppo delle aree T.O.D. continueranno nell’elaborazione degli
che si aggiungerà alla comprensione di action plan, nei quali sarà di importanza
cosa sono le comunità di stazioni urbane cruciale il coinvolgimento di stakeholder
e come possono essere progettate con locali perché essi saranno attori impor- SMART-MR
le opportunità offerte dalle tecnologie tanti nella implementazione dei piani. trova soluzioni e aiuta le autorità loca-
low carbon.workshop che affronta questi La prima fase del progetto finirà a marzo li e regionali a migliorare le politiche
temi, invece, si terrà ad Helsinki ana- 2019, quando Porto ospiterà un meeting dei trasporti
lizzerà le aree urbane low carbon. La politico, nel quale i principali risultati del Gli output chiave del progetto compren-
preparazione di questo workshop è già progetto saranno presentati ai politici dono una guida sulle misure sostenibili
cominciata e prevede una sessione mol- delle regioni metropolitane che ne fanno per conseguire un trasporto resiliente
to impegnativa per il gruppo di lavoro. parte. Questo incontro congiunto aprirà e low carbon nelle regioni metropolita-
A parte il su citato workshop di Helsinki, la strada all’implementazione degli action ne, una descrizione di buone pratiche
i partner del progetto terranno altri due plan, che sarà realizzata nella seconda selezionate, e suggerimenti procedurali.
workshop: uno a Budapest sulla gestione parte del progetto. Il prossimo anno sarà Attraverso questi output, così come gli
del trasporto, e uno a Porto dedicato alla impegnativo e denso di attività e sicura- eventi di disseminazione (gli incontri
sharing economy. mente offrirà molti risultati interessanti politici, la conferenza finale e i meeting
Il workshop a Porto si concluderà con per il progetto che saranno regolarmente con gli stakeholder regionali) SMART-
uno scambio di esperienze e offrirà le pubblicati sul nostro sito web. Continua- MR contribuisce agli obiettivi di Europe
informazioni finali per la guida, esso rac- te a seguirci e lasciatevi ispirare dalla 2020, Cohesion Policy e Interreg Europe
coglierà l’esperienza acquisita durante nostra presentazione video: https://inter- Program.
la prima fase del progetto, presenterà le regeurope.eu/smart-mr/.
”...per ottenere soluzioni
ottimali di pianificazione
è necessario che
questa sia globale ed integrale e abbia la possibilità di avere adegua- Buone pratiche a Roma: un nuovo svi-
to tempo e sufficiente livello di luppo urbano nei pressi della Stazione
consapevolezza tra coloro che prendono le Tiburtina
decisioni, L’area di sviluppo si trova tra i quartieri
i progettisti ed i residenti.” Pietralata e Nomentano, nel quadrante
nordest di Roma, una zona periferi-
ca all’interno del raccordo anulare.
Ha introdotto nuove funzioni all’area
residenziale e perciò è considerata una
buona pratica. Questo intervento, rap-
presentando un investimento di più di un
miliardo di euro, parzialmente finanziato
da investitori privati, ha richiesto signifi-
cativi miglioramenti della rete ferroviaria
e della stazione. La ripartizione modale
del trasporto, ad alta richiesta, è del 45%
sul trasporto pubblico tra bus, metro
e ferrovia. Percorsi pedonali e piste
ciclabili collegano il nuovo intervento
con la stazione ferroviaria. Le principali
autorità e parti interessate coinvolte sono
il Comune di Roma e RFI.
Meeting internazionale del gruppo direttivo, Kungalv, dicembre 2017. Foto di Janez Nared
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Buone pratiche a Ljubl-
jana: collocazione di una Le comunità di stazioni
nuova area residenziale
nel villaggio di sostenibili ad alta densità
Borovnica
Nel 2015 è stata costruita una nuova Le linee guida e gli indicatori per le
area residenziale di 50 unità abitative comunità di stazioni sostenibili ad alta
nel villaggio di Borovnica Boronovica, densità nella regione di Goteborg sono
a 30 km da Ljiubljana. È stata costruita state redatte nel report ”Le comunità di
dal Fondo abitativo della Repubblica di stazioni sostenibili ad alta densità”
Slovenia e venduta a privati attraverso Le linee guida e gli indicatori si basano
aggiudicazione delle gare d’appalto. sulle indicazioni di UN Habitat - Pro-
Gli edifici si trovano in prossimità di una gramma delle Nazioni Unite per gli inse-
stazione ferroviaria (a 400 metri) e di diamenti umani - e da studi precedenti
servizi primari (asilo, scuola elementare sulla densità e sull’uso del territorio in un
sede della municipalità, biblioteca, mar- ambiente nordico. E’stato stabilito che
”Elementi guida fondamentali nelle forme
ket e presidio sanitario). una comunità di stazione è ubicata in
urbane in tema di energia ed emissioni di
uno spazio urbano che si sviluppa entro
gas serra sono l’uso del suolo misto, la
il raggio di un chilometro da una stazione
connettività e l’accessibilità”
ferroviaria. Per conoscere e dimostrare
Indicazioni IPCCC 2015
quali possibilità esistono per le comunità
di stazioni regionali in termini di densi- mente il piano strutturale. La ricognizione
ficazione e nel contempo corrispondere della densità e dei servizi nelle comunità
alle linee guida per una densità che sia di stazioni nelle regioni mostra che esiste
Fonte: http://www.najem.stanovanjs- sostenibile sono stati intrapresi i seguen- un legame forte che lega il numero dei
ksklad-rs.si/Lokacija/13 ti studi: una ricognizione della densità residenti, dei lavoratori, e le opportunità
Principali autorità e stakeholder coin- attuale e la connessione ai servizi tra le delle attività urbane. Quando si tratta di
volti: comunità di stazioni nella regione, una diversità di servizi, comunque, un certo
Fondo abitativo della Repubblica di analisi sulla densificazione della comu- mix di residenti e lavoratori è necessario.
Slovenia, nità di stazione di Ytterby. Ma per conseguire una densità che sia
Municipalità di Borovnica, sostenibile, è necessaria una certa distri-
Ferrovie Slovene (Slovenske Zeleznice) La municipalità di Kungalv e la Regione buzione dell’utilizzo del territorio così che
Link: di Goteborg hanno collaborato al proget- la densificazione non abbia effetti negativi
http://ssrs.si/http://www.najem.stanovan- to Europeo SMART-MR nel quale Ytterby sul bisogno di spazi pubblici aperti, sugli
jskisklad-rs.si/Lokacija/13. è parte del caso di studio. spazi dedicati al traffico, etc.
La municipalità di Kungalv sta elabo- Per tale ragione, le linee guida per una
rando un piano globale per Ytterby nel densità che sia sostenibile includono indi-
quale, tra le altre cose, darà conto di cazioni di massima per l’uso del territorio
come questa comunità possa essere in generale, nelle comunità di stazioni. Le
densificata dall’interno e come incremen- linee guida per la densità che sia sosteni-
tare il trasporto pubblico urbano. bile sono state definite in con un numero
Buone pratiche Budapest: di indicatori che dipendono dallo spazio
BudaPart project L’attenzione della Regione di Goteborg si dedicato agli edifici per quartiere, dal nu-
è focalizzata sulla ricerca di un metodo mero di residenti e lavoratori, dalla desti-
Il progetto consiste nello sviluppo di un che esplori come sviluppare successiva- nazione d’uso del territorio, dalla distanza
sistema di mixitè funzionale nella città.
dalla stazione centrale. La dimensione
L’elemento centrale è il parco che ha
delle comunità di stazioni è stata un altro
già una funzione di parco cittadino. Ma
elemento di valutazione. Lo spazio dedi-
perché è considerato un esempio di
buona pratica? Perché è espressione
del principio di accrescimento della
densità urbana e perché ha riguardato il
riuso di aree industriali dismesse bonifi-
cate. Inoltre, perché sono state utilizzate
rete di trasporti esistenti ed è stato
favorito lo sviluppo di una rete tramvia-
ria. Altro motivo è che la baia ed il parco
sono parte integrante della città.
Principali stakeholder ed autorità coin-
volti:
Esempio di efficiente distribuzione di uso dei
4 Illustrazione strutturale, GR, 2008 terreni
NEWSLETTER 4 | DICEMBRE 2017
Principali stakeholder ed autorità
pubblici. Con questo calcolo ogni
coinvolti:
lavoratore, nel privato o nel pubblico,
Municipalità di Budapest
ha bisogno in media di 50 mq, questa
XI Distretto
ipotesi di densificazione consente un
Autorità dei trasporti.
aumento di 4.000 lavoratori all’interno
Link: http://www.budapart.hu/hu/pro-
dei mille metri dalla stazione. Basando-
jekt-bemutatasa
si su due abitanti per abitazione, l’ipo-
tesi di densificazione di conseguenza
aumenta di 12.000 persone all’interno
del chilometro dalla stazione, tra resi-
denti e lavoratori.
Buone pratiche Barcellona: La Sta-
zione La Sagrera ad alta velocità (in
corso di sviluppo)
cato agli edifici per quartiere è stato
La futura stazione La Sagrera a Barcellona
usato come indicatore di densità.
(nell’area nord) sarà un mix tra una nuova
Lo studio ha applicato le linee guida
stazione (treni e metropolitana), un nuovo
tipizzandole nel caso della comunità
centro abitato, un’area commerciale, uffici e
di Ytterby, all’interno della munici-
spazi pubblici (sia s spazi verdi che uffici).
palità di Kungalv. Una ipotesi per la
La Sagrera sta realizzando un nuovo polo
densificazione di Ytterby evidenzia
nelle vicinanze del centro cittadino di Bar-
che essa ha un potenziale di 4.000
cellona, lungo un tipico percorso stradale
residenze aggiuntive entro il chilo-
(La Meridiana) densificando così un’area
metro dalla stazione. Questa ipotesi
abbandonata e nel contempo collegando i
di densificazione è basata sul 50%
quartieri esistenti.
del totale del territorio edificabile
entro i 500 metri dalla stazione
Principali stakeholder ed autorità coin-
ed il resto è destinato ad uffici e
volti:
servizi pubblici. Tra i 500 metri ed il
Barcelona city council (Consiglio della
chilometro di distanza dalla stazione Linee guida per la densità sostenibile nelle Città di Barcellona), ADIF e RENFE
il 25% del terreno edificabile è stato comunità di stazioni, SpaceScape 2017 (Train infrastructure and operating Com-
riservato ad aree per uffici e servizi
panies - infrastruttura ferroviaria e so-
cietà di trasporti) ed il Governo catalano.
Link: http://www.barcelonasagrera.com/
Principi generali di pianificazione per generare sviluppo sostenibile
Linee guide per la densità
Linea guida 1: Entro 500 metri dalla stazione
> 0.5 indice di area edificabile in aree urbane piccole
> 1.0 indice di area edificabile in aree urbane grandi
Linea guida 2: Tra i 500 e i 1000 metri di distanza dalla stazione Buone pratiche a Porto: Operazione di
> 0.25 indice di area edificabile in aree urbane piccole recupero della Stazione Campanha
> 0.5 indice di area edificabile in aree urbane grandi
Principi generali di pianificazione per consentire un uso del territorio sostenibile entro L’area di intervento è caratterizzata da
1 km da una stazione una dispersione caotica di elementi urba-
Linea guida 3: ni, paesaggi e frammenti di infrastrutture
30/40% di territorio dovrebbe comprendere territorio già edificato in un disordine e una mancanza di logica
Linea guida 4: o manifesta connessione. Il territorio dis-
20/30% di territorio dovrebbe comprendere strade pubbliche ponibile per la costruzione del Terminal
Linea guida 5: interzonale di Campanha (CIT) è un’area
Almeno il 15% di territorio deve comprendere spazi pubblici di degrado urbano oltreché di abbandono
Linea guida 6: sociale della parte est della città. Tan-
Un massimo di 10% di territorio deve prevedere un uso misto gente all’anello stradale intorno a Porto e
Principi generali di pianificazione per creare un uso di territorio misto di residenze e fortemente caratterizzato dalla presenza
uffici che sosterrà le attività lavorative, i servizi locali e una ridotta dipendenza dalle di binari ferroviari, il luogo è un elemento
automobili di discontinuità della città. Il terreno è
Indicatore 1: 40-60% di territorio edificato dovrebbe essere ad uso di uffici a 500 metri da una morfologicamente e topograficamente
stazione disperso, senza funzioni o relazioni evi-
Indicatore 2: 10-40 % di territorio edificato dovrebbe essere ad uso di uffici entro i 500 ed i denti. Diviene così un sito insignificante
1000 metri da una stazione e quasi inabitabile, di difficile funzionalità
Indicatore 3: Il numero dei residenti e dei lavoratori è calcolato sugli 80 individui per ettaro in ed estremamente complicato.
piccole comunità e fino a 160 nelle grandi.
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Il progetto del Terminal interzonale di
Campanha e la riqualificazione della
Master Plan locale di Ytterby
zona circostante intende realizzare una
zona qualificata e di eccellenza nel quale La comunità di stazione di Ytterby è prossime ad aree verdi, preferibilmente
vivere, lavorare e godersi la natura, una usata nel workshop come esempio di in posizioni centrali che consentirebbero
zona che oggi gioca un ruolo centrale il concetto di T.O.D. buone condizioni di collegamento al
nell’organizzazione dell’area metropo- L’obiettivo del Master plan locale di trasporto pubblico. L’obiettivo della pianifi-
litana tra il centro e la periferia e che Ytterby è di fissare obiettivi concreti, ma cazione dell’uso del territorio è di utilizzare
afferma sé stessa come una novità e anche visioni, che erano stati prece- una strategia di pianificazione dove lo
polo di sviluppo di qualitativo della Città dentemente solo accennati nel piano sviluppo è realizzato dal centro verso l’es-
e della Regione. globale della Municipalità di Kungalv terno, al fine di evitare lo sprawl urbano.
nel 2010. Ytterby è descritta da Linda Questa strategia è risultata realizzabile
Ora: Andersson, progettista responsabile solo quando è stato deciso di spostare il
alla Municipalità di Kungalv, come una maneggio dall’attuale posizione centrale.
comunità di stazione con un grande po- Ciò consentirà la trasformazione dell’area
tenziale. Pianificare l’area consentirebbe di sviluppo ad alta densità.
di sviluppare nuove e belle abitazioni
Successivamente:
Perché è utile un dialogo partecipati- dere la consapevolezza che gli abitanti
vo a Ytterby? hanno della loro comunità e per perce-
E’ da considerare una buona pratica non Per creare interesse intorno alla pianifi- pire il senso dell’identità di oggi, è stato
solo per il ruolo in termini di sostenibilità cazione urbana, Anna Ulvehed, urba- chiesto loro di descrivere Ytterby in una
della mobilità urbana che la stazione nista, ha voluto spiegare agli abitanti di sola parola.Si è voluto insistere su cosa
intermodale favorirà, ma anche per la Ytterby le possibilità che avrebbe offerto funziona bene, cosa i cittadini apprezzano
riqualificazione dell’area stessa. il cambiamento di destinazione d’uso e cosa no. E’stato chiesto cosa preservare
Infatti l’attuazione della strategia pro- del territorio. Volevamo coinvolgere gli quando avverrà il cambiamento in verso
posta prevede la promozione di cinque abitanti nel processo democratico e una stazione di comunità regionale più
assi strategici: I - attività economiche; creare un interesse alla partecipazio- sostenibile. Si è fatto ricorso ad un team
II - mobilità sostenibile; III- qualificazione ne durante il processo progettuale del di progetto per riflettere su idee e per
dell’ambiente urbano; IV- sostenibilità Master Plan di Ytterby. Per compren- redigere questionari. In collaborazione
ambientale; V - inclusione sociale e citta- con il progetto SMART-MR il questionario
dinanza attiva sulla base di un catalogo prevedeva domande sulle abitudini degli
di progetti strutturali intesi come iniziative spostamenti, gli schemi di mobilità urbana
chiave per la generazione di nuove giornaliera più utilizzati, le destinazioni, e
dinamiche di rigenerazione urbana nella gli atteggiamenti verso il trasporto sosteni-
parte orientale di Porto. bile. La domanda posta è stata: Come può
essere, secondo voi, un buon sistema di
scambio e di trasporto?
Principali autorità e stakeholders: Si è voluto raccogliere le informazioni da
Municipalità di Porto, Infrastrutture del gruppi sociali vari, comunità di anziani,
Portogallo, Area Metropolitana di Porto, di studenti, di commercianti di locali, per
TIP (ente responsabile del sistema di
biglietteria intermodale, ANTROP (asso-
ciazione di operatori di trasporto privato),
utenti di metro e ferrovie, residenti.
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NEWSLETTER 4 | DICEMBRE 2017
mettere a confronto le esperienze dei di- siano i punti di vista a Ytterby!
versi gruppi di residenti. Per andare oltre Olte ai questionari sono state fatte le
è stato realizzato anche un questionario Analisi SWOT in focus group.
on-line. I risultati mostrano quanto diversi
Buone pratiche Oslo: Piano di zoniz-
zazione a Skoyen
Questa buona pratica è riferita all’area
di una infrastruttura di trasporto a Oslo e
Akershus (Skoyen è indicata dalla frec-
cia verde). La nuova linea metropolitana
che collega Forneby al centro cittadino di
Oslo avrà una fermata a Stroyen. Grazie
a questo intervento l’area sarà più att-
raente sia come zona residenziale e sia
come luogo di lavoro.
Punti di forza Debolezze
Trasporto pubblico, luoghi rurali e natura- Il traffico, i parcheggi di scambio, man-
li, quiete, facilità negli spostamenti verso canza di luoghi di socialità, carenza di
altre località, servizi locali. alloggi per giovani adulti, società poco
attiva, scarse offerte di scambi, promozio-
ne di Ytterby
Il progetto di zonizzazione dell’area (at-
Opportunità Minacce tualmente in discussione) prende il posto
di quello regionale. Questo prevede la
Creare un centro molto più vivace, Nuove edificazioni che possono dan- costruzione di una nuova stazione della
approccio positivo verso nuove oppor- neggiare le bellezze naturali, problemi di metro in prossimità di connessione con
tunità commerciali e desiderio di novità droga, poca sicurezza, il futuro dell’asso- altre modalità di trasporto per ottimizzare
che possono ravvivare il centro. Dare a ciazione degli anziani di Ytterby, la lunga lo snodo. Il progetto prevede anche uno
Ytterby una propria identità, promuovere durata dei progetti di pianificazione, piani schema di densificazione ambizioso,
la comunità favorendo l’aumento della particolareggiati che non consentono ciò significa che circa 16.000 abitanti
popolazione. variazioni, e mancata soluzione della potranno vivere entro i 500-1000 metri di
questione del traffico. distanza dalla stazione della metro e dei
treni. Il piano inoltre aspira alla riduzione
SWOT - analysis della trasformazione di Ytterby, sommario di tutti i focus group.
del traffico automobilistico in entrata e
all’interno dell’area, e una apertura della
città verso il al fiordo.
Principali autorità e stakeholders
coinvolti:
Municipalità di Oslo, Ruter (società di
pubblica di trasporti), Autorità stradale e
Autorità ferroviaria.
Buone pratiche a Helsinki:
Lo sviluppo della comunità di stazio-
ne di Tikkurila a Vantaa
Tikkurila è il centro amministrativo della
città di Vantaa ed è situata sulla princi-
pale linea ferroviaria che collega Helsinki
al resto della Finlandia. Tikkurila si è
sviluppata tra gli anni 60 e gli anni 70,
Il giornale locale informa gli esperti del workshop europeo sul futuro di Ytterby.
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NEWSLETTER 4 |DICEMBRE 2017
progettata e costruita in maniera sparsa
con una predominanza di parcheggi e
Passeggiata per la città
abitazioni basse.
La città ha intrapreso il progetto di
Ytterby
sviluppo nel 2007, attraverso un progetto L’obiettivo della Passeggiata per la ny Bjonness Bergdahl della Municipa-
strutturale, per individuare le possibilità città a Ytterby, organizzata in collabo- lità di Kungalv e Ulf Ranhagen
per un cambio di destinazione d’uso razione la Mistra Urban Futuresproject- durante la site visit della comunità di
dell’area della stazione. Il primo passo è stazioni di comunità urbane, è quello stazione di Ytterby. Durante il work-
stato la ristrutturazione previa la dismis- di mostrare un approccio partecipativo shop di SMART-MR sia gli esperti
sione, aumentando così l’area edificabile alle indagini e alle analisi relative alla europei che gli esperti locali della Mu-
di 125.000 kmq in 7 anni. Contempo- pianificazione di comunità di stazioni nicipalità di Kungalv hanno partecipato
raneamente è stata costruita la linea urbane. Il tour a piedi è un metodo che all’esposizione della metodologia.
del nuovo anello ferroviario all’interno può essere utile come parte di una più Esperti locali, residenti e altri stake-
dell’aeroporto, attraverso Tikkurila. La ampia analisi del sito quando si pianifi- holder possono partecipare ai tour
società ferroviaria, l’Agenzia dei Traspor- ca e si progettano comunità di stazioni ordinari durante le diverse stagioni e a
ti Finlandese e la municipalità hanno o altri tipi di comunità. vari orari durante il giorno. Importanti
sottoscritto un contratto congiunto per Il metodo ha il vantaggio di rendere incentivi per l’utilizzo di questo specifi-
la progettazione e la costruzione della possibile la comprensione delle espe- co metodo sono quelli che integrano i
nuova stazione di snodo. Comprende rienze e delle percezioni dell’ambiente metodi dell’obiettivo per la misurazione
un nuovo terminal coperto per i treni, un fisico dei vari stakeholder. Un tour è di fattori/indicatori come la densità
grande centro commerciale con uffici e stato organizzato da Anna Ulved, Jen- urbana, che misurino la distanza dalla
parcheggi a più livelli. Oltre alla stazione
centrale il progetto ha incluso attività
commerciali per attrarre gli investitori pri-
vati. Lo spazio tra la ferrovia e la strada
era molto ristretto, e la costruzione era
stata ostacolata per evitare problema-
tiche al traffico ferroviario. Questa è la
ragione per la quale la collaborazione tra
tutte le parti coinvolte è stata la chiave
durante l’intero processo.
Adesso Tikkurila è una delle aree più
richieste a Vantaa, offre buoni colle-
gamenti, servizi eccellenti e abitazioni
moderne per i nuovi residenti. Le varie
parti della linea ferroviaria principale
sono meglio collegate e la qualità dei
nuovi spazi pubblici è molto più elevata
rispetto a prima.
Principali autorità e stakeholder
coinvolti:
Città di Vantaa
Agenzia Finlandese dei Trasporti (FTA)
VR Group Ltd
Investitori immobiliari
Buone pratiche Goteborg: Comunità
di stazione di Molnlycke, Master Plan
locale
La comunità di Molnlycke ha una lunga
storia come comunità di stazione.
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stazione ed i punti/funzioni rilevanti nelle aree argomenti chiave. Questo materiale raccolto Una gran parte dell’area è stata costruita
circostanti, che inoltre misurino mix di funzio- può essere usato come base per un’analisi con singole abitazioni, ma recentemente
ni, come i fattori ecologici, la configurazione e più approfondita dei diversi aspetti, come il proposito è quello di seguire gli accordi
l’integrazione spaziale. base per la formulazione di obiettivi e suc- regionali del progetto strutturale della
Una pratica efficace di per effettuare il tour è cessivamente, come base per lo sviluppo di Regione di Goteborg.
di tenere un registro e una mappa per pren- ipotesi per il breve od il lungo periodo. L’es- Questo significa che la comunità di
dere appunti, sui punti di forza e debolezza, perienza dell’applicazione di questo metodo stazione di Molnlycke dovrebbe essere
per appuntare idee di miglioramento sugli e di strumenti analoghi in diversi contesti di soggetta a densificazione.
argomenti chiave selezionati come accessibi- progettazione possono essere presentati Le aree al di fuori del chilometro dalla
lità, sicurezza, variazioni ambientali, fornitura all’inizio del seminario. stazione dovrebbero essere sviluppate
di funzioni di servizio, etc. Alcuni appunti Per la visita alla comunità di stazione di solo se fosse disponibile il servizio di
possono essere presi, per esempio, in merito Ytterby sono stati previsti tre diversi tour, e trasporto pubblico. Lo sviluppo è regola-
a spazi nei quali è particolarmente importante una Analisi SWOT sulla mappa creata dai to in dettagliati piani locali, e dovrebbero
rilevare impressioni soggettive degli stake- partecipanti. seguire gli stimoli del master plan.
holder. È stato realizzato uno studio un paio di
Dopo il tour a piedi, è preferibile che i parteci- Ulf Ranhagen anni fa, che ha analizzato la situazione
panti raccolgano le loro impressioni principali È professore senior e leader del Progetto attuale e ha introdotto le qualità urbane
magari con una Analisi SWOT visualizzata su delle Comunità di Stazioni. come parte di strategie di sviluppo. Le
una mappa dell’area visitata. Post-it di diversi Trovate di più su questo progetto al link: htt- strategie previste hanno stabilito come
colori che rappresentino i punti di forza e le ps://www.mistraurbanfutures.org/en/project/ le categorie dei servizi urbani possono
carenze possono essere posizionati sulla urban-station-communities essere incrementate in termini di numeri
mappa per rendere agevole la lettura degli e di offerta, come dovrebbe essere
enfatizzata l’accessibilità alle aree verdi,
così come sarebbe necessario collegare
la rete stradale a velocità limitata.
Mantenendo la visione di come ideal-
mente dovrebbe essere sviluppata
la comunità, la municipalità ha usato
diverse analisi e procedure per favorire
lo sviluppo di una fiorente comunità di
stazione urbana.
Nel progetto principale Catch MR “Moln-
lycke è stata descritta come una storia di
successo nella regione di Goteborg. In
particolare, il caso può essere letto come
un esempio di come i fattori attrattivi
possono essere sfruttati su un piano più
consistente a lungo termine. I politici
locali ed i progettisti erano certi che
l’area sarebbe stata un luogo attrattivo
per potenziali residenti e investitori. Così
non hanno ritenuto necessario porre
pressioni che avrebbero compromesso la
crescita a lungo termine.
Principali autorità e stakeholder coinvolti:
Municipalità locale di Harryda
Link: http://www.spacescape.se/wp-con-
tent/uploads/2015/projektrapport_molnly-
cke_130425.pdf
9
NEWSLETTER 4 |DICEMBRE 2017
Tavola rotonda Tutto questo è importante per le regio-
della Regione di Goteborg possano es-
sere accolti. Tutti i partner hanno risposto
tra stakeholder ni metropolitane?
È importante trasformare e incoraggiare al
favorevolmente al workshop e hanno
inviato numerose riflessioni. Di seguito ne
svedesi cambiamento le modalità di trasporto, ma
si dovrebbe pensare anche a come ridurre
diamo un breve resoconto.
Nel caso di Ytterby, come per tutte le
Perché è importante lo sviluppo nei in generale la dipendenza dal trasporto e comunità di stazioni l’obiettivo è quello
pressi delle stazioni ferroviarie? concentrarsi a realizzare società soste- di creare un bel posto in cui vivere e
La rapida urbanizzazione ci spinge a nibili. Si dovrebbe pianificare la città. La lavorare. Per raggiungere questo obiettivo
trovare nuove metodologie di costruzione qualità della vita include il pendolarismo e allo stesso tempo avere una connettività
nelle nostre città. L’uso individuale delle per due ore al giorno? Chi decide è la regionale, sono state individuate delle
automobili non è auspicabile per futuro, gente e non il progettista! direttive.
ma ancora non si accetta. È necessario È importante progettare come il trasporto Le direttive per creare densità si dice
che le città siano sostenibili e resilienti. viene fornito all’utenza. Una città densa siano l’accessibilità, la diversità, e la
Una strategia è quella di triplicare l’uso offre la possibilità di poter raggiungere a complessità. Più persone rappresentano
dei treni e raddoppiare la ripartizione piedi o in bicicletta qualunque destinazio- un mix di età diverse, redditi diversi, pro-
modale del trasporto pubblico. Le strate- ne. È necessario ricordare che i 2/3 degli fessioni diverse, famiglie diverse, storie
gie regionali a Goteborg sono in atto ma è abitanti di Goteborg non possiede un’auto diverse. Più abitazioni significa avere
necessario ancora discutere su quale tipo sia perché non la vogliono sia perché una maggiore tipologia appartamenti, a
di società si desidera offrire agli abitanti non possono permettersela. In futuro, è schiera, case isolate - di diverse dimen-
della regione. I dibattiti tra i diversi partiti necessario pensare alla scarsità, cosa sioni e prezzi. Queste indicazioni per il
politici su quali possano essere gli investi- succederà se non si potrà viaggiare a cambiamento potrebbero anche individua-
menti riguardo le nuove infrastrutture. causa della mancanza di energia? È ne- re una crescita economica sostenuta dal
Oggi c’è carenza di infrastrutture ferrovia- cessario riflettere di più sulla creazione di collegamento regionale ed una migliore
rie. Progettare nuove abitazioni e servizi modelli di trasporto misto, non solo per le interazione con il centro regionale ed il
nei pressi delle stazioni ferroviarie, o altri persone che si muovono dalle aree rurali suo hinterland. La comunità di stazione
nodi di trasporto, consente ai cittadini verso la città. sarà un luogo nel quale si svolgono diver-
di vivere in questi contesti. Questo offre se attività e di maggiore interesse.
incentivi per l’investimento nel servizio Cosa è importante quando si densifica Per far sì che la densificazione sia
ferroviario. La popolazione che vive una comunità di stazione? qualcosa di positivo, tutti gli stakeholder
nella campagna circostante può usare la Immaginare una società dove voler vivere hanno bisogno di partecipare nel formu-
stazione usando auto private o bus locali. e lavorare per poi progettare partendo da lare e condividere il futuro della comu-
Automobili e trasporto pubblico possono questa prospettiva. Dovremmo avere una nità di stazione. Altrimenti c’è il rischio,
essere complementari. La vita di ogni migliore collaborazione tra i diversi livelli, per esempio, di creare una area troppo
giorno deve essere facile. nazionali o locali. Adottare un approccio densificata al punto di farle perdere la
È essenziale che si abbia la comprensio- inclusivo, pianificare tutto, condividere propria identità e le proprie aree verdi,
ne sia delle necessità di mobilità futura sia l’immagine, progettare cosa vogliamo rag- creando solamente uno snodo per auto
della società nella quale si voglia vivere. giungere, pianificare con i giovani, perché che dall’hinterland necessitano di un col-
C’è la necessità di intendere la stazione sono sensibili al futuro abbiamo bisogno legamento regionale oppure un dormitorio
ferroviaria come interscambio tra moda- del dialogo con loro. omogeneo in un luogo monotono. Il rapi-
lità di trasporto pubblico a livello locale, Assumersi la responsabilità di rappresen- do incremento della popolazione potrebbe
regionale e nazionale. Perché la stazione tare tutti gli interessi, di tutti gli stakehol- altresì creare conflitti sociali. Tuttavia, per
svolge la funzione centrale di raccordo in der. Una nuova versione di pianificazione, lo sviluppo di un’area ad alta densità è
una struttura regionale policentrica e crea più completa, più orientata al futuro, essenziale assicurare la qualità urbana.
accessibilità per coloro che si muovono L’area TOD (Transit Oriented Deve-
a piedi, in bici collegando i dintorni della
stazione in entrambi i sensi della ferrovia
Riflessioni dei lopment) è stata vista come un buon
metodo che aiuta tutti gli stakeholder
con la regione. Attraverso lo sviluppo di
alloggi, di uffici e servizi che dipendono
partner dopo il ad avere una immagine più grande
ampia nella quale includere l’approccio
dal collegamento con la regione, aumen-
terà la funzionalità della stazione. La sfida workshop alla qualità e vivibilità. In caso di fal-
limento, la gente andrebbe da qualche
che si pone coinvolge la progettazione e queste le conclusioni del Panel. altra parte, probabilmente incrementando
la funzione della stazione, entrambi in re- Per raccogliere idee e riflessioni dopo il l’espansione urbana incontrollata. Il piano
lazione del sistema ferroviario in generale, ritorno a casa dei partner è stato chiesto strutturale della Regione di Goteborg è
e sulla richiesta di sviluppo urbano. loro di fare una riflessione sugli effetti ben supportato dall’uso dell’area T.O.D. a
Questo include la prevenzione degli dell’incremento della densificazione. È livello locale.
incidenti, le problematiche relative alle stato chiesto di riflettere pure sulla man-
vibrazioni e al rumore provocati dalle linee canza della realizzazione della densifi-
ferroviarie nonché gli effetti del supera- cazione, e se gli intenti di creare mobilità
mento delle barriere delle ferrovie. sostenibile utilizzando il Piano strutturale
10NEWSLETTER 4 | DICEMBRE 2017
Conclusioni dal workshop SMART-MR
Il workshop ha preso avvio da una Si è notato che lo sviluppo delle aree metro dalla stazione.
prospettiva di Sviluppo Transito Orien- TOD ha una debole connessione con la Utilizzando questi input in numerose
tato (T.O.D.). I risultati dell’Inventory pianificazione regionale e intersettoriale sessioni di discussione, il workshop si è
precedente al workshop indicano che e si rivela piuttosto una checklist di azioni impegnato a formulare delle conclusioni
una chiara definizione di ciò che ab- o un metodo di pianificazione a singole per lo sviluppo all’interno e nel circonda-
biamo chiamato Comunità di stazione fasi. Di conseguenza si corre il rischio rio della stazione o del nodo di transito.
è opportuna. La definizione di un’area che il metodo perda la visione generale, il
circostante ad una stazione necessita perseguimento dello sviluppo sostenibile. Conclusioni del workshop
di includere una stazione ferroviaria o Le direttive principali del TOD prevedono Al workshop si è concluso che le sviluppo
uno snodo di transito simile, che abbia la riduzione dell’uso delle auto, per ridurre di aree TOD è una definizione ristretta
una configurazione compatta e densa le emissioni, ed il contrasto della disper- che si focalizza troppo sul trasporto. Lo
e che includa abita- sione urbana, aumentando sviluppo di un’area deve essere dedicato
zioni e servizi. Una Può un concetto di pia- l’accessibilità attraverso l’ac- molto di più all’unicità identitaria di una
Comunità di stazio- nificazione, che includa quisizione di territorio collegato area specifica e della gente che ci vive,
ne dovrebbe avere aspetti di vivibilità, esser a livello regionale. adesso e nel futuro. Lo sviluppo riguar-
una configurazione chiamato “LOAD, Svilup- da la creazione di qualcosa di attraente
che preveda sia po di Area Orientato alla Pianificazione di Trasporto e vivibile per le generazioni a venire.
aree pedonali che Vivibilità” integrato e uso del territorio Questo può essere realizzato iniziando il
reti di collegamento Tutte le regioni partner consi- processo di pianificazione dalla direzione
regionali con il trasporto pubblico con derano strumenti importanti per creare opposta al trasporto.
il proprio hinterland. sviluppo sostenibile sia la pianificazione • Si propone di usare quella che è
Poiché il concetto di “Comunità di integrata, sia la pianificazione del traspor- considerata essere una prospettiva di
stazione” non è riconosciuto fuori to e dell’uso del territorio. Questo concet- sviluppo sostenibile combinando le tre
dai paesi nordici, anche se lo svilup- to è stato introdotto con il nostro progetto dimensioni: economico, ambientale e
po dentro ed intorno ad un’area di precedente Catch MR. Alcune regioni sociale.
stazione lo è, dobbiamo considerare partner hanno messo in evidenza che le • Si ritiene che un’area sviluppata con un
l’adozione di un nuovo vocabolario per pianificazioni spesso devono risolvere le sistema di alloggi denso, ad uso misto
questo tipo di sviluppo. problematiche al momento dell’esecuzio- e obiettivi di vivibilità creerà attrattiva.
ne. Questo è causato dai parcheggi nelle • Si intende utilizzare una metodologia
Punti chiave dall’ Inventory di SMART- aree della stazione e degli hub di tran- che è tratta dalle Linee guida di UN-Ha-
MR sito? Da carenze del trasporto pubblico bitat (Programma delle Nazioni Unite
L’Inventory ha considerato che lo svi- (specialmente negli orari di minor traffico per gli insediamenti umani).
luppo dell’area della stazione e del suo nei giorni della settimana oppure duran- • Si raccomanda la considerazione di
circondario abbia un importante ruolo nei te i fine settimana)? Per via degli scarsi queste linee guida come strumento
corridoi del trasporto regionali e spesso collegamenti con l’hinterland? Oppure è ispiratore per lo sviluppo, ed utilizzare
è promosso nei documenti delle policy causato dall’avere una prospettiva troppo principi stabiliti e identificati come obi-
regionali nelle regioni dei nostri partner di ristretta e non aver attuato una visione di ettivi. È necessaria una certa flessibilità
SMART-MR. Il più delle volte, lo sviluppo trasporto integrato ed uso del territorio? per il raggiungimento degli obiettivi.
è condiviso dagli stakeholder locali, come Per esplorare cosa manca nella metodo-
gli operatori del trasporto e le municipalità logia di pianificazione dei TOD il works- Il workshop di SMART-MR si è concent-
con i progettisti regionali. Sorprenden- hop ha introdotto un metodo alternativo rato su piccole aree per le comunità di
temente però il pubblico in generale, sostenuto dallo studio “Densità sostenibi- stazione (5-15 mila abitanti) e ad un
intendendo gli abitanti, i rappresentanti le nelle comunità di stazione”. chilometro di raggio per lo sviluppo. Alla
dell’industria locale o i fornitori di servizi, stessa maniera, ma con linee guida mo-
non sono coinvolti nel processo parteci- Dal TOD al LOAD dificate, possono essere adottate in altre
pativo della progettazione dell’area. La newsletter ha descritto lo studio nelle aree di sviluppo.
L’ Inventory ha anche discusso la meto- pagine precedenti, una SWOT analisys Attraverso l’utilizzo delle linee guida del
dologia del TOD. della metodologia, ha anche presentato il Programma delle Nazioni Unite per la
lavoro sul masterplan di Ytterby. Lo studio densificazione sostenibile, è necessario
ha mostrato quali risultati ci si può as- valutare con gli indicatori il risultato da
pettare quando si applica la metodologia raggiungere per gli obiettivi prefissati.
suggerita. Questa metodologia utilizza Inoltre, bisognerebbe includere e formare
l’addensamento e specifiche quote di tutti gli stakeholder attraverso un proces-
utilizzo del territorio, per ottenere un’area so di pianificazione partecipata in modo
diversificata, caratterizzata da elementi di da condividere e sottoscrivere gli obiettivi
accessibilità facilitata ed ecologica. Appli- attraverso l’uso degli indicatori propos-
cando questi principi e queste indicazioni ti. Utilizzare, per esempio, una SWOT
nel nostro caso di studio Ytterby potrebbe analysis per condividere ed acquisire la
raggiungere un potenziale teorico di più conoscenza di tutte le diverse prospettive
del doppio dell’attuale numero di abitanti in un’area.
e di posti di lavoro nel raggio di un chilo-
11NEWSLETTER 4 |DICEMBRE 2017
Strutture urbane e metropolitane per mobilità e
vivibilità sostenibili a Barcellona
L
a struttura e la dimensione del- applicata in varie città europee, uno dei da ed un’offerta di attività) e con una
le città storicamente dipendono casi più famosi è stato quello del Cope- identità locale.
dai mezzi di trasporto. naghen Finger Plan (Vedi Knowles, L’Area Metropolitana di Barcellona è
l’espansione di molte città 2012). Negli Stati Uniti, dove gli effetti costituita da 36 municipalità, ha una
nel 18mo e 19mo secolo è dipeso dello sviluppo delle aree TOD sono popolazione di 3,2 milioni di abitanti
da numerosi fattori – per esempio la molto più manifesti, qualche famoso e occupa una superficie di 636 km
defortificazione delle città, la crescita urbanista ha promosso il movimento quadrati, di cui il 52% è costituito da
economica e la rivoluzione industriale, “new urbanism” che evoca il ritorno spazi naturali ed agricoli. La metropoli
il bisogno della salubrità delle strade alla costruzione delle città nel periodo è molto densa, due terzi della popola-
– ma anche la necessità di alloggia- precedente all’avvento delle automobili zione vive in tessuti urbani compatti e
re flussi di popolazione e beni che si (CNU, 1993). Questa struttura urbana ci sono numerosi centri storici con forti
muovevano attraverso le strade e le e regionale si basava sul trasporto identità. In generale, l’uso delle auto-
ferrovie. Questo avveniva in strutture pubblico e prendeva il nome di sviluppo mobili è molto basso rispetto a molte
regionali basate sulle reti ferroviarie e delle aree TOD da Calthorpe (1993) ed altre aree metropolitane, e molti sposta-
su schemi urbani composti da ampie è uno dei pilastri della nuova urbanis- menti sono effettuati a piedi particolar-
strade e viali, con trasporto pubbli- tica. mente nel centro città.
co. Sfortunatamente queste strutture Lo sviluppo delle aree TOD è inoltre In ogni caso, poiché Barcellona viene
hanno portato nel 20mo secolo ad una associato al concetto di Progettazione raggiunta maggiormente dall’area
crescita urbana disordinata, a strade Tradizionale del Quartiere (TND) che metropolitana e da altre parti della
congestionate, e sistemi di autostrade aspira a realizzare ambienti più com- regione, nel passato sono stati fatti
che hanno segregato il tessuto socia- patti – alta densità, uso misto, conti- maggiori interventi per la costruzione di
le e incoraggiato la dipendenza dalle nuità stradale – che favorisce e stimola un sistema autostradale che ha indotto
auto. (Mumford 1963). Le conseguenze attività e consente una più elevata ad una elevata richiesta di automobili,
e l’impatto di questo modello sono ben mobilità sostenibile, specialmente per ad una segregazione/esclusione di usi,
conosciuti oramai, ma dopo tutti questi i pedoni e le bici. Questo è particolar- ad una espansione urbana disordinata.
anni di studi sul tema, auspicare un mente importante perché l’espansione In aggiunta, l’accessibilità del trasporto
cambiamento è ancora molto difficile. urbana scomposta e la dipendenza dal- pubblico diventa significativamente più
I progettisti del trasporto stanno tentan- le auto non può essere risolta se non difficile fuori dal centro. In un ambiente
do di invertire questa dipendenza dalle si considera la questione del trasporto. così compatto, gli effetti negativi del
auto, attraverso la promozione della Abbiamo bisogno di quartieri e periferie traffico e delle infrastrutture (per esem-
rete del trasporto pubblico regionale e a misura umana, luoghi di interazioni, pio l’inquinamento, lo spazio occupato,
attraendo gli utilizzatori delle auto verso una diversificazione (una diversità di la segregazione) sono maggiori rispetto
i nodi di queste reti. La strategia è stata classi sociali a bilanciare una doman- ad altre città.
Accessibilità dei trasporti pubblici nell’area metropolitana di Barcellona
12NEWSLETTER 4 | DICEMBRE 2017
Attualmente l’Amministrazione metro- mobilità sostenibile e le infrastrutture Phone: +34 932 235 1513262221
politana di Barcellona (AMB) è in ecologiche (Grafico 2). E-mail: jortigosa@amb.cat
procinto di disegnare un nuovo mas-
terplan metropolitano urbano (PDU) che Efficienza: Una mobilità sostenibile References
definirà come la metropoli evolverà nei per indirizzare le sfide della metropoli • Calthorpe, P., 1993. The next Ameri-
prossimi decenni, e ovviamente la ques- in direzione di: I) Network di trasporto can metropolis: Ecology, community,
tione del trasporto avrà un ruolo con- pubblico intermodale come principali and the American dream. Princeton
siderevole. La nostra visione integrata arterie di mobilità; II) Riduzione dell’uso Architectural Press.
sulla mobilità e la pianificazione urbana delle auto attraverso la promozione • CNU, 1993. Congress for New Urba-
è basata sui seguenti obiettivi: della distribuzione modale e la regola- nism
mentazione di: spazi stradali, accessi • DSU-AMB, 2017. Estudi per a la
Accessibilità: Un modello di insedia- e parcheggi; e III) Indirizzare il cambia- transformació i millora de la Carretera
mento che promuova la prossimità tra i mento tecnologico verso il miglioramen- Reial. Direcció de Serveis d’Urbanis-
servizi e le attività. Sulla base dei prin- to della vivibilità nelle città secondo gli me (I. Tomé, J. Caba i C. Gómez),
cipi dello sviluppo delle aree TOD ecco i obiettivi indicati sopra. AMB.
punti da seguire: • Knowles, R., 2012. Transit oriented
I) Concentrare le periferie disperse in Sostenibilità: Un sistema che ridu- development in Copenhagen, Den-
ambienti più densi e variegati intorno ca effetti e manifestazioni economici, mark: from the finger plan to Ørestad.
a centralità locali e snodi di trasporto sociali e ambientali. Abbiamo bisogno Journal of transport Geography, Vol.
pubblico; II) Promuovere usi variegati, di aumentare l’attenzione al complesso 22, p.251–261.
la diversità sociale e la offerta/domanda della mobilità e il conseguente consumo • Mumford, L., 1963. The Highway and
di attività per equilibrare gli spostamen- di risorse e pianificare le città di conse- the City. Greenwood Press.
ti verso il centro delle metropoli; III) guenza. • Recio, J., L. Pretel, and J. Ortigosa,
Sviluppo della densità urbana intorno a Città e aree metropolitane sono luoghi 2018. Public Transport accessibility
linee di trasporto urbano e viceversa. fiorenti di interazioni e opportunità che measures and urban planning impli-
continueranno a crescere nel futuro. Per cations in Barcelona’s Metropolitan
Integrazione: Una struttura urbana che tale ragione è fondamentale trovare del- Area.Presented in Transportation Re-
accresca la coesione sociale e la vivi- le strutture per le metropoli che possano search Board, Washington DC, 2018.
bilità le cui priorità siano: I) Combattere consentire la costruzione di una mobilità • SRPD-AMB, 2017. Directrius urbanís-
la frammentazione delle infrastrutture e urbana adeguata e sostenibile, e allo tiques de Mobilitat i infraestructures
che si avvalga delle interfacce urbane; stesso tempo rendere le città vivibili. de transport. Document de directrius
II) Costituire continuità metropolitana de la Taula Temàtica en el marc del
per strutturare il territorio urbano pro- Javier Ortigosa, Dr. Sc. PDU, Servei de Redacció del Pla
muovendo i circuiti ciclabili e pedonali Servei redacciò del Pla Director (PDU) Director (J. Ortigosa, M. Villalante, M.
(per esempio attraverso circuiti di strade Area Metropolitana de Barcelona Gullón), AMB.
storiche); III); Recuperare spazi stradali Carrer 62, nùm 16-18 Zona Franca
urbani dal traffico per accrescere la 08040, Barcelona, Spain
a) lo storico progetto di integrazione “Carretera Reial” (DSU-AMB, 2017); b) tessuti urbani nell’area metropolitana di Barcellona e loro
calpestabilità (SRPD-AMB, 2017).
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