AGGIORNAMENTO PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ DI AREA VASTA - COMUNE DI VENEZIA Direzione Mobilità e Trasporti Allegato alla deliberazione di ...
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COMUNE DI VENEZIA
Direzione Mobilità e Trasporti
AGGIORNAMENTO
PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ
DI AREA VASTA
Allegato alla deliberazione di Consiglio Comunale n. del
maggio 2013GRUPPO DI STUDIO
Comune di Venezia
Franco Fiorin Direttore Mobilità e Trasporti
Silvia Grandese Dirigente Area Pianificazione e Infrastrutture
Matteo Stevanato Responsabile del Servizio Pianificazione
Gabriele Vergani Responsabile del Servizio Trasporto Pubblico Locale
Pagina 1 di 49INDICE DEI CONTENUTI
1 PREMESSA ............................................................................................................................4
1.1 GLI OBIETTIVI FISSATI DAL PUM 2010 PER LA TERRAFERMA ................................................................5
1.2 GLI OBIETTIVI FISSATI DAL PUM 2010 PER LA CITTÀ ANTICA ...............................................................7
2 LO SCENARIO DEL PUM2010 PER L’ANNO 2017.....................................................................9
2.1 IL SISTEMA INSEDIATIVO .............................................................................................................9
2.2 IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE E DELL’OFFERTA DI TRASPORTO .....................................9
2.2.1 I TRASPORTI PUBBLICI ........................................................................................................9
2.2.2 REGOLAMENTAZIONE DEGLI ACCESSI TURISTICI ......................................................................14
2.2.3 LA VIABILITÀ ...................................................................................................................14
2.2.4 I PARCHEGGI...................................................................................................................16
2.2.5 LA MOBILITÀ CICLABILE .....................................................................................................16
2.2.6 SAN GIOBBE ...................................................................................................................17
2.3 LA DOMANDA DI MOBILITÀ ...............................................................................................17
3 STATO DI AVANZAMENTO .................................................................................................. 18
3.1 I TRASPORTI PUBBLICI ..............................................................................................................18
3.1.1 TRAM SU GOMMA ...........................................................................................................18
3.1.2 PEOPLE MOVER ..............................................................................................................19
3.1.3 SFMR ..........................................................................................................................19
3.1.4 SUBLAGUNARE ................................................................................................................19
3.1.5 INFRASTRUTTURE FERROVIARIE ...........................................................................................19
3.1.6 ACCESSIBILITÀ DELLA STAZIONE FERROVIARIA SANTA LUCIA ......................................................20
3.2 VIABILITÀ ............................................................................................................................... 21
3.2.1 IL PORTO E L’AREA DI PORTO MARGHERA.............................................................................22
3.3 I PARCHEGGI...........................................................................................................................23
3.3.1 PARCHEGGI SCAMBIATORI .................................................................................................24
3.4 MOBILITÀ CICLABILE .................................................................................................................24
3.5 POLITICHE PER L’ACCESSIBILITA’ DI VENEZIA ....................................................................26
3.6 SISTEMI DI CONTROLLO E GESTIONE DEL TRAFFICO IN TERRAFERMA .............................27
4 LA METODOLOGIA DI ANALISI............................................................................................. 28
4.1 STRUMENTI E STRATEGIE ...........................................................................................................28
5 GLI INTERVENTI DEL PIANO AGGIORNATO.......................................................................... 30
5.1 GLI INTERVENTI PER LA VIABILITA’ ....................................................................................30
5.1.1 STRADA DI COLLEGAMENTO MOGLIANO VENETO – MESTRE “TERRAGLIO BIS”............................30
5.1.2 STRADA DI COLLEGAMENTO MARTELLAGO – MOGLIANO V.TO – MESTRE ..................................32
5.1.3 ENTRAMBI I COLLEGAMENTI DI MARTELLAGO E MOGLIANO VENETO .........................................33
5.1.4 CONNESSIONI TRA LA CIRCONVALLAZIONE DEI BIVI E LA RETE STRADALE URBANA LOCALE ................33
5.1.5 SINTESI VERSANTE NORD‐OVEST .........................................................................................34
5.1.6 COLLEGAMENTO URBANO TRA VIA ASSEGGIANO E VIA CASTELLANA ...........................................35
5.1.7 BY‐PASS DI FAVARO VENETO ..............................................................................................36
5.2 GLI INTERVENTI PER IL TRASPORTO PUBBLICO .................................................................36
5.2.1 NUOVO COLLEGAMENTO TRANVIARIO MARGHERA‐VENEZIA .....................................................36
5.3 COLLEGAMENTO TRA TERMINAL TESSERA E VENEZIA INSULARE E IL TRAM ALL’AEROPORTO ......................38
Pagina 2 di 495.4 I TERMINAL ACQUEI DI SAN GIOBBE E SAN BASILIO ...........................................................................39
6 IL NUOVO SCENARIO DI PIANO ........................................................................................... 41
6.1 LO SCENARIO AL 2020 .............................................................................................................41
6.2 IL QUADRO ECONOMICO ...........................................................................................................44
6.3 LA VAS ................................................................................................................................44
6.4 GLI SVILUPPI DELLO SCENARIO AL 2030........................................................................................45
7 IL QUADRO PROGRAMMATICO DELLA PIANIFICAZIONE...................................................... 46
7.1 INDIRIZZI PER LA PIANIFICAZIONE .....................................................................................46
Pagina 3 di 491 PREMESSA
Il Comune di Venezia, con deliberazione del Consiglio Comunale n. 40 del 04.02.2010, ha
approvato il Piano della Mobilità di Area Vasta (PUM‐AV).
A distanza di tre anni dall’approvazione del PUM, e a seguito dei confronti, sia istituzionali che
pubblici, l’amministrazione comunale ha deciso di prendere in considerazione anche tutte quelle
iniziative di soggetti pubblici che sono maturate in questo periodo per la risoluzione di problemi
specifici, anche al di fuori dell’ambito comunale. Molte di queste iniziative, sono rappresentate da
proposte infrastrutturali emerse in questi anni riguardanti viabilità e trasporto pubblico, proposte
che sono emerse anche nella fase di presentazione del Piano di Assetto del Territorio (PAT), oggi
adottato con delibera del Consiglio Comunale n.5 del 31.01.2013.
Si tratta di infrastrutture che possono avere un ruolo di decongestionamento dell’attuale rete
viaria di penetrazione a Mestre costituta dalle storiche arterie di via Castellana e di via Terraglio;
analogamente, nel settore est di Mestre, attraversato dalla via Altinia che unisce gli insediamenti
di Dese e Favaro Veneto all’autostrada, è stato considerato un nuovo collegamento di by‐pass del
centro abitato di Favaro con innesto sulla nuova via Vallenari. Altre soluzioni viabilistiche
riguardano la circonvallazione dei Bivi, o meglio le opportunità che questa può generare
intersecandosi con la maglia urbana locale.
Per il trasporto pubblico, viene in questa sede valutata una nuova linea tranviaria destinata a
servire una direttrice storica, Marghera‐Venezia. Questa nuova linea rafforza la dorsale portante
del trasporto pubblico costituita dal tram e impone il ripensamento della rete di offerta di bus
urbani ed extraurbani, la quale assolverebbe a funzioni di adduzione al servizio tranviario in
corrispondenza delle stazioni di interscambio di p.le Giovannacci, per il bacino sud (che verrebbe
in questo modo ricompreso nelle estensioni della rete tranviaria proposte dal PUM approvato nel
2010), e di p.le Cialdini (in corso di realizzazione) per il bacino nord, secondo un’ottica di
gerarchizzazione dei servizi e di ottimizzazione delle risorse. Il centro storico di Venezia verrebbe
pertanto collegato alla terraferma pressoché esclusivamente con il tram e il SFMR.
In questo aggiornamento, viene altresì evidenziato come la realizzazione di un nuovo terminal
acqueo a san Giobbe, collegato alla stazione ferroviaria dal nuovo ponte sul rio della Crea,
potrebbe offrire delle opportunità per razionalizzare l’intero sistema della navigazione pubblica.
Un miglioramento dei servizi sul versante Nord della laguna, valorizzerebbe zone di pregio,
compreso l’Arsenale. Il versante Sud con il nuovo terminal di San Basilio verrebbe dedicato alle
linee per canale della Giudecca, San Marco e Lido, mentre da piazzale Roma partirebbero i servizi
per il Canal Grande. Il terminal Tronchetto verrebbe dedicato al turismo.
Altri nuovi approfondimenti presenti in questo documento riguardano lo sviluppo dell’area
portuale in termini di accessibilità, sia per quanto attiene l’offerta stradale che quella ferroviaria.
Il presente elaborato intende quindi valutare la sostenibilità delle proposte emerse in diverse sedi
durante questi tre anni, in termini di contributo al raggiungimento di quegli obiettivi fissati con
l’approvazione del PUM nel 2010, obiettivi che rimangono invariati e che si confermano. A tal fine
viene preso come riferimento lo scenario proposto dal PUM approvato nel 2010 (dettagliatamente
descritto al successivo capitolo 2), che costituisce la base di partenza per la valutazione dei nuovi
possibili interventi.
Pagina 4 di 49In questa sede è altresì necessario riepilogare lo stato di avanzamento della mobilità, quantomeno
apprezzandone l’allineamento con le strategie approvate dal Piano. Per questo motivo al capitolo
3 si offre una panoramica degli interventi conclusi o in atto nel periodo che va dal 2010 al 2013.
L’elenco si sofferma in particolare sulle iniziative per la ciclabilità e sulle politiche della sosta,
evidenziando i nuovi interventi promossi dall’amministrazione, in particolare quelli volti alla
valorizzazione dei parcheggi scambiatori, e alla promozione della cultura dell’interscambio e delle
modalità sostenibili per accedere al centro urbano di Mestre nell’ultimo miglio e al centro storico
veneziano, in piena sintonia con gli obiettivi di Piano.
Ne risulta un piano complessivo degli interventi volti a garantire il diritto alla mobilità sostenibile,
perseguendo l'obiettivo di una accessibilità che conferisca supporto fondamentale all'unicità di
una città duale, dove terraferma e centro storico si integrano una con l'altro. E' un disegno
strategico che necessita anche delle grandi opere di valenza regionale‐nazionale, per servire un
tessuto che è già città metropolitana, e ciò a prescindere dalla delimitazione territoriale e dalla
struttura istituzionale di governo che il legislatore intenderà attribuirle.
1.1 GLI OBIETTIVI FISSATI DAL PUM 2010 PER LA TERRAFERMA
Lo schema degli obiettivi del PUM riguarda i temi dell’aumento complessivo della domanda di
mobilità, della riduzione dell’inquinamento da traffico e del consumo energetico, del traffico,
dell’incidentalità, della promozione del trasporto pubblico e della mobilità pedonale e ciclabile.
Gli obiettivi che l’Amministrazione Comunale si prefigge nel settore della mobilità, con riferimento
alla terraferma, riguardano:
- l’affermazione del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR) e del Tram con la
realizzazione di adeguati parcheggi di interscambio;
- la riduzione dell’inquinamento atmosferico;
- l’eliminazione del traffico di attraversamento dal centro di Mestre;
- l’ampliamento delle aree pedonali esistenti e la realizzazione di nuove aree pedonali;
- la realizzazione di percorsi sicuri casa‐scuola;
- l’incentivazione dell’uso della bicicletta;
- l’incentivazione dell’uso del trasporto pubblico;
- la razionalizzazione del trasporto delle merci.
Il Piano Urbano della Mobilità, ai sensi delle direttive nazionali, si configura come “Piano degli
obiettivi”, che devono essere specificati in termini quantitativi attraverso l’utilizzo di indicatori.
Nella formulazione delle proposte, il PUM deve dimostrare come gli obiettivi possano essere
raggiunti o avvicinati simulando in modo correlato i diversi fenomeni, quantificandoli e verificando
la coerenza e la sinergia tra le diverse azioni.
Nella quantificazione degli obiettivi si è partiti dagli impegni nazionali ed europei di riduzione dei
gas serra e del consumo energetico del 20% entro il 2020 rispetto ai valori del 1990, puntando
però all’obiettivo di una riduzione del 30% (Comunicazione del 10.01.2007 della Commissione
delle Comunità Europee al Consiglio Europeo e al Parlamento Europeo sulla Politica Energetica per
l’Europa). Nel periodo 1990‐2004, in Europa, a fronte di una riduzione totale del 5% di emissioni di
CO2, principale gas a effetto serra, le emissioni provenienti dai trasporti stradali sono aumentate
del 26%. Purtroppo, a differenza di altri elementi inquinanti, quali il benzene e il PM10, per la CO2,
Pagina 5 di 49il miglioramento dei mezzi circolanti non consente da solo di raggiungere gli obiettivi prefissati: le
emissioni unitarie dei nuovi veicoli per quanto riguarda la CO2 risulteranno a 10 anni inferiori del
25% rispetto ai veicoli oggi in vendita, contro una riduzione del 12.4% registrata nell’ultimo
decennio. Tenendo conto del parco circolante tra 10 anni si prevede una riduzione del 15% delle
emissioni di CO2.
Se si ritiene che la gestione del traffico debba essere in linea con la gestione di tutte le altre fonti
di gas serra è necessario, per ottenere una riduzione del 20%, porsi l’obiettivo di ridurre il traffico
del 5%, tenendo conto del miglioramento dei mezzi circolanti; se l’obiettivo fosse di una riduzione
della CO2 del 30%, si dovrebbe ridurre il traffico del 15%. Tuttavia, poiché alla produzione di CO2
contribuisce anche lo stato di congestione della rete stradale, si stima che una riduzione della
congestione del 10% (che è pari a un aumento del 10% della velocità media di viaggio)
consentirebbe di contenere gli obiettivi di riduzione del traffico portando l’indicatore a un
intervallo 0‐10%.
Gli obiettivi del PUM2010 per la terraferma sono pertanto quelli indicati di seguito e riportati in
figura 1 (rif. PUM 2010 Fig.4.2.2).
Inquinamento atmosferico
PM10, NOx, benzene
eliminazione superamenti normativi grazie al miglioramento dei mezzi circolanti;
CO2
riduzione minima del 20% grazie al miglioramento dei mezzi circolanti e grazie alla riduzione della
congestione e del traffico, con l’obiettivo del 30%.
Consumo energetico
Riduzione del 20% grazie al miglioramento tecnologico dei mezzi e grazie alla riduzione della
congestione e del traffico, con l’obiettivo del 30%.
Inquinamento acustico
La forte riduzione del traffico sulla Tangenziale, in particolare di mezzi pesanti, e nel Centro di
Mestre, consente un miglioramento delle condizioni di inquinamento acustico; come
obiettivogenerale del PUM 2010 si punta ad un cambio di classe ‐5 dB(A) per tutte le situazioni in
cui il traffico rappresenta la causa primaria di inquinamento.
Traffico
La riduzione dei chilometri percorsi (espressi in veicoli‐km) è in funzione della riduzione della
congestione e quindi dell’aumento della velocità, il cui obiettivo è un aumento del 10% al netto del
Passante. Se tale obiettivo è raggiunto ci si può ritenere soddisfatti anche se il numero
complessivo di veicoli‐km resta invariato (0%), altrimenti l’obiettivo di riduzione deve essere pari
al 10%.
Relativamente al traffico esistono altri obiettivi specifici che comprendono:
- riduzione del 30% del traffico leggero sulla Tangenziale grazie all’eliminazione del traffico di
attraversamento e grazie alla riduzione del traffico specifico;
Pagina 6 di 49- riduzione del 40% del traffico pesante sulla stessa Tangenziale grazie all’eliminazione del
traffico di attraversamento;
- riduzione del 40% del traffico di Mestre (radiali interne alla Tangenziale) grazie
all’eliminazione del traffico di attraversamento e ad una nuova scelta modale.
Sicurezza stradale
Le azioni del Comune di Venezia a favore della sicurezza stradale sono state negli ultimi anni
efficaci. Con l’approvazione del PUM 2010 l’amministrazione ha ritenuto necessario proseguire
con l’obiettivo indicato dall’Unione Europea di riduzione del 40% delle vittime stradali in un
decennio, riproponendo entro il 2017 tale riduzione del numero dei morti e dei feriti da traffico
rispetto al 2007.
Si è posto inoltre come obiettivo del PUM 2010 la messa in sicurezza di tutti i marciapiedi e gli
attraversamenti pedonali entro il 2017, con priorità per gli intorni dei poli sensibili.
Trasporto pubblico
Obiettivo irrinunciabile del PUM è l’affermazione del trasporto pubblico, in particolare del Tram e
del SFMR, in quanto dal raggiungimento di questo obiettivo dipende la possibilità di raggiungere
anche gli altri obiettivi di riduzione del traffico, dell’inquinamento e del consumo energetico.
Affinché gli obiettivi sopraesposti possano essere raggiunti è necessario che il trasporto pubblico
aumenti del 15% la sua quota modale, con aumento complessivo al 2017 del 50% del numero di
passeggeri rispetto ad oggi.
Affinché il trasporto pubblico possa raggiungere tale obiettivo, il Tram e il SFMR devono
trasportare 18.800 passeggeri trasferiti dall’auto privata nell’ora di punta del mattino.
Mobilità ciclabile
L’obiettivo generale di incentivare la mobilità ciclabile può essere quantificato in un aumento del
30% degli attuali utenti della bicicletta passando da una quota modale del 5,4% della mobilità
pendolare a una quota del 7%.
Mobilità via acqua
Viene valutata la possibilità di sviluppare la mobilità via acqua in terraferma, valorizzando i canali
esistenti e integrandoli al fine di rendere possibile un’estensione del servizio di trasporto pubblico
via acqua della città antica: questo possibile scenario ha soprattutto valenze culturali, d’immagine
e d’integrazione tra le due Venezie piuttosto che ambizioni di risolvere i problemi dei collegamenti
tra terraferma e città antica. Il PUM propone di analizzare le potenzialità, la fattibilità e i costi di
questo scenario.
1.2 GLI OBIETTIVI FISSATI DAL PUM 2010 PER LA CITTÀ ANTICA
Relativamente al sistema della mobilità, il quadro delle problematiche è molto chiaro ed evidenzia
l’esigenza non tanto di un contenimento del trend di aumento dei turisti, quanto piuttosto di una
di una concreta riduzione degli stessi, almeno nei periodi di massima pressione.
Pagina 7 di 49Essendo l’obiettivo di contenimento della pressione turistica escursionistica centrale nel governo
della Città Antica, vanno individuate le modalità di trasporto per accedervi (figura 2 rif PUM2010
fig. 5.2.1).
Risulta ragionevole porsi quale obiettivo primario la valorizzazione delle infrastrutture di trasporto
pubblico esistenti (ferrovia) e in corso di realizzazione (tramvia).
Oltretutto la ferrovia in prospettiva, con il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale, potrà
offrire livelli di servizio superiori a quelli esistenti.
E’ evidente che l’affermazione della ferrovia e della tramvia richiede una revisione del sistema di
accessibilità degli autobus di linea e turistici, con una drastica riduzione dei transiti sul Ponte della
Libertà, ma anche una riduzione degli accessi in automobile da parte dei non residenti, con una
riconversione di parte dei parcheggi esistenti a Piazzale Roma ad uso dei residenti.
In questo scenario di contenimento della pressione turistica e di affermazione della ferrovia e della
tramvia è necessario interpretare le direttrici di accesso di Tessera e di Fusina in un ruolo
certamente importante ma secondario nel soddisfare la domanda di accessibilità a Venezia.
Risulta invece da confermare e razionalizzare il ruolo di Punta Sabbioni quale terminal turistico per
l’accesso al Lido e alla Città Antica, con l’opportunità di rafforzare l’alternativa di Treporti,
parimenti ben collegato da servizi di navigazione alla Città e alle isole minori della laguna nord.
Per quanto riguarda la mobilità all’interno della Città Antica il PUM persegue gli obiettivi di
riduzione dell’affollamento dei vaporetti, di riduzione del traffico sul Canal Grande, di riduzione
della congestione pedonale e di salvaguardia ambientale da eccessivi flussi pedonali dei contesti
più sensibili.
Pagina 8 di 492 LO SCENARIO DEL PUM2010 PER L’ANNO 2017
Di seguito si descrivono il sistema insediativo e quello infrastrutturale che compongono lo scenario
preso come riferimento dal presente aggiornamento.
2.1 IL SISTEMA INSEDIATIVO
Per quanto riguarda il sistema insediativo alla base di questo scenario si rimanda, per il dettaglio,
alla relazione del piano stesso (rif. PUM 2010 par. 2.2).
Sinteticamente si ricorda che il quadro di sviluppo insediativo non residenziale utilizzato presenta
un aumento complessivo degli addetti dell’area di studio del 16.8% dal 2001 al 2017, mentre
quello residenziale presenta un aumento complessivo pari all’8.4% dei residenti dal 2006 al 2017.
La struttura della domanda di mobilità presenta fenomeni di pendolarismo più marcati. Il numero
di pendolari provenienti dall’esterno dell’area di studio passerebbe da 37.000 nel 2001 (pari al
30% di tutti gli spostamenti) a 50.000 nel 2017 (pari al 34% di tutti gli spostamenti).
2.2 IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE E DELL’OFFERTA DI TRASPORTO
2.2.1 I TRASPORTI PUBBLICI
Di seguito si riportano tutti gli interventi infrastrutturali per il trasporto pubblico locale dello
scenario definito dal PUM 2010 e rappresentati in figura 3 (rif. PUM2010 fig. 5.6.2).
2.2.1.1 Tram su gomma
La rete prevista del tram su gomma, si sviluppa su due linee: 1 Favaro‐Mestre‐Venezia e 2 Mestre‐
Marghera.
Lo sviluppo del tracciato è di circa 20 km, di cui 14 km per la linea 1, con la localizzazione di 23
fermate, e 6 km per linea 2, con 13 fermate programmate compresi i capilinea.
Con il completamento della realizzazione delle 2 linee, sul tracciato circoleranno 20 convogli lunghi
32 m, con una capienza nominale di 280 passeggeri ciascuno e una frequenza di servizio prevista di
5’ per la linea 1 e di 7' o 10’ per la linea 2.
Le valutazioni, effettuate all’interno dello Studio di Impatto Ambientale del Tram, stimano una
domanda potenziale per la linea 1 Favaro‐Venezia pari a 44.434 passeggeri saliti (totale giornata),
di cui 33.690 trasferiti dal trasporto pubblico e 10.744, pari al 24% del totale, dall'auto privata; la
sezione di massimo carico nell'ora di punta del mattino è pari a 2.206 passeggeri presenti a bordo
sul ponte della Libertà.
Dalle stesse analisi risulta che per la linea 2 la domanda potenziale attesa è di 28.713 passeggeri
saliti (totale giornata), di cui 23.142 passeggeri trasferiti dal trasporto pubblico e 5.571, pari al 19%
del totale, dall'auto privata; la sezione di massimo carico nell'ora di punta del mattino è pari a 628
passeggeri presenti a bordo in via Durando.
La nuova rete urbana su gomma risultante dall’introduzione delle linee tranviarie e dall’entrata in
servizio del SFMR, riportata nel Piano del Trasporto Pubblico Urbano (Delibera di Giunta Comunale
Pagina 9 di 49n. 62/2008), è stata utilizzata come riferimento dell’offerta di servizio pubblico nelle simulazioni
degli scenari futuri.
Complessivamente, a fronte di una previsione di circa 2.100.000 km percorsi dal tram su gomma, è
prevista una pari riduzione delle percorrenze degli autobus urbani.
Alle due linee tranviarie previste e in fase di completamento vengono aggiunte, per la parte della
terraferma, dal PUM 2010 tre tratte:
- da piazzale Cialdini verso l’Ospedale all’Angelo e Zelarino;
- da via Cappuccina per Spinea lungo via Miranese;
- da via Torino attraverso il quartiere Bissuola lungo la nuova via Vallenari.
Tram verso l’Ospedale all’Angelo e Zelarino
La tratta verso l’Ospedale all’Angelo e Zelarino serve la nuova area di espansione urbanistica ad
est della linea ferroviaria di Treviso, attestandosi alla fermata SFMR Terraglio/Ospedale all’Angelo;
l’estensione di tale tratta è di 6 km; i costi di gestione sono parzialmente compensati dalle risorse
recuperabili con la riduzione delle percorrenze automobilistiche, ottenibile con l’attestazione della
linea 3 a Carpenedo e la soppressione delle linee 20 e 21. Il costo stimato delle opere è pari a 47
milioni di euro.
È stata analizzata l’accessibilità alla rete, calcolando il numero di abitanti e di addetti a una
distanza pedonale di 300 metri dalla rete del tram; da tale analisi è emerso che questa tratta è in
grado di servire 9.600 residenti e 5.400 addetti in più rispetto alle linee già in fase di realizzazione.
Tram lungo la via Miranese
L’estensione della tratta lungo la via Miranese per Spinea è prevista pari a circa 5,5 km; i costi di
gestione sono parzialmente compensati dalle risorse recuperabili con la soppressione della linea 7
(che nel progetto di riassetto con le prime due tratte si fermerebbe a p.le Cialdini). Il costo stimato
dell’opera è pari a 45 milioni di euro.
Analizzando l’accessibilità alla rete è emerso che questa tratta è in grado di servire 16.900
residenti e 3.000 addetti in più rispetto alle linee già in fase di realizzazione.
Tram lungo la nuova via Vallenari
La tratta lungo via Torino e la nuova via Vallenari servirà i nuovi poli insediativi del quartiere
Bissuola; tale linea ha un’estensione di 4,5 km e un costo complessivo stimato pari a 34 milioni di
euro.
Analizzando l’accessibilità alla rete è emerso che questa tratta è in grado di servire 15.800
residenti e 6.000 addetti in più rispetto alle linee già in fase di realizzazione.
Tram a San Basilio
Per quanto riguarda la città antica il PUM 2010 propone di modificare il progetto esistente di
attestamento del tram a Piazzale Roma, prevedendone il prolungamento fino a San Basilio.
Il prolungamento del tram a San Basilio, oltre a servire il polo universitario di Santa Marta, migliora
sensibilmente l’accessibilità alla città antica, e questo consente di perseguire anche gli altri
Pagina 10 di 49obiettivi che il PUM si prefigge per Venezia, cioè la riduzione del traffico sul Canal Grande e la
riduzione della congestione pedonale su assi particolarmente critici. Inoltre il nuovo tracciato
tramviario consente di servire aree interessate da importanti trasformazioni urbanistiche (PP1
Scalo di Santa Marta, PP2 Marittima, PP3 Scalo di San Basilio, PP5 ex‐Piazza d’Armi).
Tale prolungamento permetterebbe una riduzione dei carichi sui vaporetti (figura 5 rif. PUM 2010
fig. 5.4.10a), nella sezione di massimo carico del Canal Grande, pari al 14,1% e una riduzione delle
percorrenze pedonali (figura 6 rif. PUM 2010 fig. 5.4.11) del 6,5%.
Con riferimento al tracciato indicato in (figura 5 rif. PUM 2010 fig. 5.4.4), che attraversa la
Cittadella della Giustizia, il costo stimato delle opere comprensivo dell’acquisto dei mezzi necessari
per l’esercizio è pari a 20,4 mln di euro. I costi di gestione potranno essere parzialmente
compensa dalle risorse recuperabili con le modifiche al servizio di navigazione sia per le linee del
Canal Grande che per le circolari.
Per un approfondimento sulle simulazioni effettuate si rimanda al PUM 2010 paragrafo 5.4.2 della
relazione.
2.2.1.2 People Mover
Il nuovo sistema, che collega il Tronchetto a P.le Roma, è classificato come una funicolare
terrestre, è un sistema leggero con tecnologia funicolare che marcia su rotaie sopraelevate dal
suolo a quota variabile, con veicoli di dimensione di 5.40 x 2.10 m.
Le vetture impiegate sono di media capacità (circa 50 persone) riunite in convogli composti da 4
vetture che corrono su una via di corsa trainati da un anello di fune.
La lunghezza totale del tracciato è di 857 metri con un tratto di m. 180 a tre campate per il
superamento del Canale di Tronchetto; la stazione intermedia di interscambio, Porto Marittima, è
posta a metà percorso in corrispondenza dello scambio centrale, dove si incrociano le vetture,
mentre le due stazioni alle estremità sono il Tronchetto, quale stazione motrice, e Piazzale Roma
quale stazione tenditrice.
Il sistema di trasporto è caratterizzato da un completo automatismo, tale da non richiedere la
presenza di personale né a bordo dei treni né in generale nelle stazioni; l'intera gestione
dell'impianto viene infatti attuata da un’apposita centrale di controllo, posizionata nella stazione
motrice del Tronchetto.
La portata massima è di 3.000 persone l'ora per senso di marcia con una frequenza di 4 minuti e
un tempo di percorrenza sulla tratta Tronchetto‐P.le Roma di 3' e 30".
2.2.1.3 SFMR
Il progetto del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale prevede:
- il potenziamento delle direttrici ferroviarie esistenti;
- l'eliminazione delle interferenze con la viabilità ordinaria, tramite la sostituzione dei
passaggi a livello con opere di sottopasso/sovrappasso;
- il miglioramento dell’accessibilità ai servizi ferroviari con una più capillare presenza di
fermate, opportunamente dotate di parcheggi scambiatori;
Pagina 11 di 49- il miglioramento del comfort a bordo dei mezzi e nelle stazioni.
Sono indicate di seguito le frequenze previste dal sistema ferroviario regionale, in concomitanza
con l’entrata in esercizio a regime sulle cinque tratte che interessano il territorio del comune di
Venezia:
- Mestre – Quarto d’Altino f 30’/15’
- Mestre – Treviso f 15’
- Mestre – Castelfranco V. f 30’
- Mestre – Padova f 15’
- Mestre – Mira Buse f 30’
Delle nuove stazioni metropolitane previste, quattro sono già entrate in funzione con i nuovi orari
2007 ‐ 2008 (fermata Terraglio Nuovo Ospedale di Mestre e fermata San Trovaso sulla linea
Mestre – Treviso, fermata Mestre Porta Ovest sulla linea Mestre ‐ Mira Buse e fermata Spinea ‐
Miranese sulla linea Mestre ‐ Castelfranco). Inoltre, sempre nell'ambito dei lavori SFMR, sono
entrati in funzione nei primi mesi del 2008 il nuovo svincolo autostradale di Borbiago (intervento
complementare alla nuova fermata di Porta Ovest), e il nuovo scavalco ferroviario di Maerne sulla
linea Mestre – Castelfranco, con il quale verranno eliminate le reciproche interferenze con i binari
vecchi e nuovi della tratta Mestre ‐ Padova.
E' inoltre prevista nell'ambito dell'area di studio la realizzazione delle nuove stazioni: Gazzera e
Marocco sulla linea Mestre‐Treviso; Olimpia, Carpenedo e Porta Est sulla linea Mestre‐Quarto
d'Altino.
Infine è stata effettuata la prevista soppressione dell’ultimo tratto della linea da Castelfranco
Veneto, dallo scavalco di Maerne a Mestre, e quindi della stazione di Asseggiano, in parte
funzionalmente sostituita dalla nuova stazione di Spinea‐Miranese.
I costi del progetto relativi al primo stralcio dell’attuazione del Sistema Ferroviario Metropolitano
Regionale ammontano a 420 milioni di euro, 80 dei quali investiti in opere nel territorio di Venezia;
il costo del secondo stralcio ammonta a 224 milioni di euro.
Rispetto a quanto previsto dal progetto SFMR, il PUM 2010 propone l’inserimento della nuova
fermata S.Giuliano, a servizio del nuovo nodo di interscambio modale.
2.2.1.4 Sublagunare
Il progetto prevede il collegamento sublagunare Tessera‐Murano‐Arsenale attraverso una galleria
a binario unico sotterranea percorsa da tram su gomma (della stessa tipologia prevista per il tram
urbano di Mestre) da 200‐250 posti, per una capacità di circa 2.000 passeggeri/ora. L’opera, che si
configura come sistema di trasporto rapido di massa, con accelerazione di 1,3 m/sec2 e velocità
massima di circa 80 km/h, si articola in due tratte.
Il Prolungamento del sistema di superficie Favaro – Aeroporto
Si sviluppa in direzione Ovest‐Est. Dall’attuale capolinea tranviario di Favaro il tracciato si sviluppa
lungo la via Triestina e la SS14. A 3 km dal capolinea è prevista la prima fermata in corrispondenza
del centro abitato di Tessera, mentre una seconda fermata è localizzata, dopo circa 500 m, in
prossimità del previsto nuovo Stadio. A ulteriori 500 m è previsto l’arrivo alla stazione aeroporto
M. Polo.
Pagina 12 di 49Il tratto in sublagunare Aeroporto ‐ Venezia
A partire dalla stazione aeroporto M. Polo il sistema prosegue verso Venezia‐Arsenale con le
seguenti caratteristiche:
- tracciato completamente in galleria;
- sistema con unica via di corsa condivisa per le due direzioni;
- possibilità di incrocio nelle sole aree di fermata dove sia previsto un apposito punto di
interscambio.
- Il tracciato si sviluppa per circa 8,3 km e prevede sei fermate ed un punto di scambio:
- stazione Tessera (previsto un parcheggio di interscambio per bus ed auto private);
- fermata aeroporto M. Polo;
- punto di scambio tecnico (permette l’incrocio dei mezzi provenienti da direzioni opposte);
- fermata Murano;
- fermata Fondamenta Nuove;
- fermata Ospedale;
- stazione Arsenale.
Lo Studio di Impatto Ambientale ha stimato una domanda potenziale pari a 18.000 passeggeri‐
giorno, 7.100 dei quali acquisibili dall’attestamento di autobus turistici a Tessera.
Il progetto preliminare con la proposta per la realizzazione e la gestione del collegamento
sublagunare Tessera‐Murano‐Arsenale attraverso l’istituto del project financing ai sensi degli art.
37 bis e 37 nonies della L. 109/1994, presentato dal Promoter nel 2003 prevedeva un importo
complessivo di € 343.157.000, con un contributo da parte del Comune di Venezia, attraverso uno
specifico finanziamento statale di € 193.486.794; i costi annui di gestione sono stimati in 6,8
milioni di euro.
In sede di presentazione formale del progetto da parte del Comune di Venezia al Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti per l’approvazione e l’assegnazione del finanziamento, i costi di
costruzione sono stati aggiornati a € 420.907.000, e corrispondentemente il contributo pubblico
richiesto è salito a € 270.000.000, come pure il costo annuo di esercizio è stato stimati pari a €
8.500.000. L’aggiornamento dei costi ha richiesto la complessiva revisione del piano economico‐
finanziario, con aumento delle tariffe proposte.
La nuova formulazione del progetto preliminare e della convenzione esclude espressamente che il
Comune di Venezia sia chiamato a coprire eventuali differenze negative di proventi del traffico
effettivi rispetto alle previsioni sulle quali è fondato il piano economico‐finanziario, a fronte di una
maggior libertà da parte del concessionario nell’adeguare le tariffe riservate all’utenza non
residente.
Come contropartita, il promotore ha chiesto e ottenuto l’inserimento, nello schema di
convenzione allegato al progetto preliminare, al fine di stabilizzare e/o rafforzare il bacino di
utenza e/o di erogare un servizio più adeguato a soddisfare le esigenze di mobilità e fruibilità del
servizio da parte del bacino di utenza, della facoltà di apportarvi modifiche, migliorie,
potenziamenti ed estensioni: gli interventi dovranno essere realizzati con progettazione e
costruzione interamente a carico del concessionario, anche con riferimento ai relativi rischi ed al
reperimento delle risorse finanziarie occorrenti, in ogni caso senza oneri e contributi aggiuntivi a
carico del Comune e in conformità agli strumenti urbanistici ed alle autorizzazioni delle
amministrazioni di competenza.
Pagina 13 di 492.2.1.5 Linee di navigazione
Il prolungamento del tram a S.Basilio e l’importanza che il PUM2010 assegna ai terminal per la
differenziazione degli accessi alla Città Antica si completa con un ridisegno delle linee di
navigazione:
- un collegamento di vaporetto San Basilio ‐ San Marco con frequenze coordinate con le
frequenze del tram;
- una riduzione del servizio sul Canal Grande eliminando la linea 2 diretta e un eventuale
aumento delle tariffe;
- l’affermazione del ruolo dei terminal esistenti, in particolare quello di Punta Sabbioni,
impone il miglioramento dei collegamenti via acqua con la Città Antica, anche diretti.
Sono stati inoltre introdrodotti dei collegamenti via acqua tra il centro di Mestre e la Città Antica
attraverso il Canal Salso; questa proposta non solo è compatibile ma anzi valorizza il progetto
esistente del Parco San Giuliano dell’architetto Di Mambro.
Tra i progetti nello scenario delle previsioni, che interessano la Testa di Ponte, vi è l’ipotesi di
trasferimento dell’attestamento della linea di ferry boat per il Lido dal Tronchetto a Santa Marta.,
intervento che potrebbe, riducendo dagli attuali 50 minuti a 40 minuti il tempo giro, a parità di
costi di gestione, aumentare del 25% il numero di corse offerte.
2.2.2 REGOLAMENTAZIONE DEGLI ACCESSI TURISTICI
Le proposte comprendono:
- l’istituzione di un Pass Venezia (integrato con la Carta Venezia), da prenotare con almeno 1
settimana di anticipo rispetto alla visita programmata, da rilasciare con modesto onere (o
anche gratuitamente) e in numero chiuso (in funzione del numero massimo di visitatori che
l’Amministrazione vuole avere giornalmente: per esempio il 70% del numero massimo di
visitatori ammissibili), che consente di avere esenzione dal ticket di ingresso sul Ponte della
Libertà (vedi sotto), sconti per l’utilizzo dei vaporetti (simili a quelli esistenti) e sconti per la
visita di musei e siti a pagamento (garantendo tariffe simili a quelle esistenti);
- ecopass con riscossione diretta sul Ponte della Libertà (10 Euro per le auto e da definire per
i bus turistici, con rimodulazione dell’attuale tariffa ZTLBUS) con esenzione per i possessori
del Pass Venezia (per le auto è sufficiente 1 Pass Venezia, per i bus turistici va definita la
gestione);
- l’introduzione di un ticket per i non abbonati ai servizi di autobus e treni dal quale esentare
i possessori del Pass Venezia e i residenti della Provincia di Venezia;
- riservare le tariffe turistiche preferenziali (pluriorarie e plurigiornaliere senza Carta
Venezia) per i vaporetti ai possessori del Pass Venezia;
- eliminare le suddette tariffe turistiche preferenziali dei vaporetti sul Canal Grande ed
eliminare le corse celeri per San Marco.
2.2.3 LA VIABILITÀ
Il quadro infrastrutturale, relativo agli elementi di previsione riferito non solo all’area urbana ma
anche all’ambito territoriale di area vasta, almeno per gli interventi che possono generare effetti
sull’area urbana stessa, viene sviluppato attraverso l’individuazione delle infrastrutture in fase di
realizzazione e previste dalla pianificazione esistente, o comunque definite da progetti o studi di
fattibilità.
Pagina 14 di 49Si riporta il quadro degli interventi relativi al sistema della viabilità e più in generale alla mobilità
privata, rappresentando gli interventi per l’ambito territoriale e per l’ambito urbano (Figura 7 rif.
PUM2010 fig.4.7.4.2a).
Relativamente agli interventi di valenza territoriale, funzionali cioè a garantire le connessioni che
non interessano il solo territorio comunale, si individua innanzitutto il Passante di Mestre, che
rappresenta il più rilevante intervento di completamento del sistema autostradale dell’area
veneziana, oggi interamente completato, a esclusione del nuovo casello di Martellago/Scorzè.
Per le opere di valenza territoriale si sono inoltre analizzate le ipotesi di potenziamento della
Romea e di connessione della nuova Romea all’esistente tracciato Autostrada/Tangenziale e al
nuovo Passante, inserito nel contesto del Corridoio di viabilità autostradale dorsale centrale
Mestre–Orte–Civitavecchia, secondo ipotesi alternative di tracciato valutate in uno studio di
fattibilità redatto da A.N.A.S.
Nel contesto del sistema delle connessioni tra la SS309 Romea e l’Autostrada, sono previsti la
riqualifica e l’adeguamento dei collegamenti dalla Romea verso la viabilità di accesso a Marghera e
verso il terminal di Fusina, e la messa in sicurezza della SP81 per il tratto compreso tra la stazione
autostradale Mira/Borbiago e la rotatoria della Romea, e per il tratto da Borbiago alla intersezione
con la SP32 previsto come opera complementare del Passante.
Tra gli interventi considerati, esterni all'area urbana di Venezia, con un impatto più locale sulla
viabilità, vi è il completamento dello svincolo di Marcon previsto come opera complementare del
Passante e la viabilità prevista per la soppressione dei passaggi a livello nell’ambito del SFMR.
A livello urbano gli interventi riguardano prevalentemente l’adeguamento e il potenziamento delle
strade esistenti ed il riammagliamento della rete stradale, anche in relazione alla necessità di
garantire un’adeguata accessibilità ai poli insediativi in previsione.
Nel settore Est gli interventi sono imperniati sul potenziamento di via Vallenari, tra via Triestina e
la SR14, già realizzata, sulla rifunzionalizzazione di via Martiri della Libertà (SR 14) e sulla
realizzazione dei bypass di Tessera e Campalto varianti alla SS14 entrambi previsti a Nord degli
abitati e con sezione a 2 corsie, mediante la realizzazione di rotatorie di connessione con la
viabilità esistente. L’intervento si completerà con la nuova viabilità di raccordo con la bretella
autostradale per l’Aeroporto, inserita in un quadro più complessivo di infrastrutturazione dell’area
circostante, dove sono previsti insediamenti di attività commerciali e di servizio (Stadio, Casinò,
etc.).
Nei settori Sud, e Sud–Est, assume particolare valenza la risoluzione del nodo di S. Giuliano, la
riqualifica degli assi di via dell’Elettricità e via dell'Elettronica.
Nel settore Nord–Ovest gli interventi riguardano in particolare la Strada dei Bivi.
Tra gli interventi sulla viabilità previsti, assumono un ruolo in ambito urbano quelli del progetto
SFMR con la soppressione dei passaggi a livello e il riassetto viabilistico in funzione del
miglioramento dell'accessibilità delle nuove fermate, nonché il secondo tratto della nuova
Vallenari che collegherà via S.Donà con via Vespucci superando il canale dell’Osellino e la
riqualifica di via Torino (già realizzata).
Pagina 15 di 49Per quanto riguarda i collegamenti con il Porto di Venezia e l’intera area industriale di Porto
Marghera, tenendo anche conto delle previsioni di sviluppo delle Autostrade del Mare e più in
generale del Porto, il PUM 2010 propone per il 2017:
- il potenziamento della SP81, dalla SP30 al Passante, con una soluzione a 2 corsie a livelli
differenziati;
- il prolungamento a sud della strada dei Bivi, fino a raccordarsi con la A4, all’altezza del
nuovo casello di Borbiago, e con la SP81;
- il potenziamento della SP81, dalla Romea alla SP30, con una soluzione a 4 corsie e incroci a
livelli differenziati.
- Relativamente alle infrastrutture viarie il PUM 2010 propone inoltre per il 2017:
- alcune modifiche del nodo di S. Giuliano;
- l’interramento della Tangenziale di Mestre, da via Miranese a via Terraglio, con nuove
interconnessioni con la viabilità urbana;
- un collegamento tra via Asseggiano e via Castellana con funzione prevalentemente locale;
- Il Pum 2010 propone anche alcuni interventi di tipo gestionale:
- introduzione dell’ecopass sulla tangenziale, ad esclusione dei residenti, per eliminare
l’attuale competitività della Tangenziale nei confronti del Passante (rif PUM 2010 paragrafo
4.7.5);
- l’eliminazione del traffico di attraversamento da Mestre, mediante l’inserimento di una ZTL
estesa a tutta l’area centrale, con progressive forme di controllo e limitazione dell’accesso
(con la possibile previsione di forme di road pricing), come tra l’altro già previsto dal Piano
Generale del Traffico Urbano.
2.2.4 I PARCHEGGI
Il PUM 2010 fa riferimento al Programma Urbano dei Parcheggi che prevede la realizzazione dei
parcheggi, prevalentemente a raso, articolati in fasi successive.
La proposta del Piano prevede alcuni interventi per promuovere un’accessibilità sostenibile alla
città Antica. Le azioni che riguardano i parcheggi in testa di ponte sono fondamentali per la
gestione dei flussi, e vengono di seguito brevemente descritti:
- il mantenimento dell’arrivo nella Città Antica degli autobus turistici che trasportano clienti
delle strutture ricettive lagunari e relativi bagagli, decentrandoli da Piazzale Roma all’Isola
Nuova del Tronchetto, in corrispondenza della nuova stazione del People Mover, presso cui
realizzare un sito attrezzato d’interscambio anche col sistema di navigazione pubblica e col
trasporto acqueo di cose;
- la conversione di parte dei parcheggi in struttura a Piazzale Roma da uso pubblico ad uso
residenziale;
- il divieto di realizzare nuovi parcheggi in Città Antica ad uso non residenziale, oltre a quelli
già previsti.
2.2.5 LA MOBILITÀ CICLABILE
Il PUM persegue l’obiettivo d’incentivare la mobilità ciclabile passando da una quota del 5.4%
della mobilità pendolare a una quota del 7%.
Per il raggiungimento di quest’obiettivo risulta indispensabile realizzare quanto previsto dagli
strumenti di pianificazione della mobilità già approvati.
Pagina 16 di 492.2.6 SAN GIOBBE
Il Piano prevede il miglioramento dell’accessibilità pedonale tra la Stazione di Santa Lucia e San
Giobbe grazie a un nuovo collegamento dalla Stazione a lato del primo binario con un nuovo ponte
sul Rio della Crea, passando per l’orto botanico, fino a collegarsi con Campo San Giobbe.
2.3 LA DOMANDA DI MOBILITÀ
Negli studi preliminari del Piano effettuati dall’Amministrazione Comunale nel 2004, sulla base
dell’analisi delle previsioni insediative era stato ricostruito un quadro della domanda al 2014 che
generava, tenendo conto dell’evoluzione del traffico di attraversamento, una crescita della
domanda di mobilità delle persone del 12,4%, con un aumento del 12% della domanda di mobilità
generata dai nuovi insediamenti nell’ora di punta del mattino. Sulla base delle nuove previsioni
urbanistiche, per il 2017, a fronte di un incremento della popolazione dell’area di studio dell’8,4%
e degli addetti del 16,8%, è stato calcolato un incremento della mobilità pendolare complessiva
nella fascia di punta del mattino pari al 18%, con un aumento delle relazioni interne ed in uscita
dall’area di studio del 12%. Per quanto riguarda gli spostamenti in ingresso all’area, a causa dello
squilibrio tra crescita della popolazione e del numero di nuovi addetti previsti, si ha un forte
aumento, pari al 35%. Il quadro insediativo previsto dal Piano è illustrato dettagliatamente in
tabella 1 (rif. PUM 2010 tab. 2.2.6)
Pagina 17 di 493 STATO DI AVANZAMENTO
Nel capitolo precedente è stato descritto lo scenario del PUM2010, in questo paragrafo si vogliono
descrivere tutte le modifiche e gli aggiornamenti intervenuti successivamente all’approvazione
dello stesso.
3.1 I TRASPORTI PUBBLICI
Per quanto attiene al trasporto pubblico il Piano propone per la terraferma una serie di linee
tranviarie che assieme al servizio ferroviario locale, costituiscono una dorsale portante sulla quale
è necessario ricostruire l'offerta dei bus urbani e extraurbani secondo il principio
dell'interscambio. Il completamento in atto di tale dorsale con l’avanzamento dei lavori necessari
alla tranvia e al SFMR costituisce per tutti gli enti competenti al traposto pubblico locale la spinta
ad accelerare i processi di riorganizzazione e di efficientamento delle reti. Ai parcheggi
scambiatori, alla stazione ferroviaria di Mestre, alle fermate del SFMR, al nodo di interscambio
tranviario di piazzale Cialdini, in via di realizzazione, e a quello proposto dal presente
aggiornamento di piazzale Giovannacci, dovranno attestarsi le linee minori di adduzione, in un
ottica di gerarchizzazione dei servizi, eliminando i vettori in sovrapposizione e ottimizzando le
risorse a disposizione.
3.1.1 TRAM SU GOMMA
Le due linee tramviarie sono in fase di completamento; la linea Favaro – Stazione di Mestre è stata
avviata il 20 dicembre 2010, e attualmente è in esercizio con una frequenza di 10’; tale prima
tratta ha anticipato anche alcune riorganizzazioni del servizio delle linee di trasporto pubblico su
autobus previste dal Piano del Trasporto Pubblico Locale. Le linee verranno completate e messe in
esercizio nel primo semestre del 2014.
Attualmente i passeggeri giornalieri che utilizzano il tram (orario di esercizio: 6‐22) nella tratta
attuale sono circa 18.000. E’ stata condotta una campagna di indagini a bordo durante i primi mesi
del 2011, dalla quale è emerso un aumento pari al 7% dell’utilizzo dei mezzi pubblici, proprio
grazie alla miglior accessibilità e qualità del servizio tram. A gennaio 2011 nelle ore di punta del
mattino (06.30 – 09.30) il 63% dell’utenza a bordo era composta da lavoratori, il 20% da studenti.
Le fermate maggiormente utilizzate sono quella di Colombo (fermata di interscambio con la linea
4L per Venezia, prossima a piazza Barche), Pastrello e Sernaglia.
Per quanto attiene al prolungamento del tram a San Basilio è stato comprovato che il tracciato
ipotizzato dal PUM 2010 lungo la Cittadella della Giustizia implica notevoli difficoltà tecniche e
operative. Il Consiglio Comunale, con l’approvazione della delibera di indirizzi DCC 1/2013, ha dato
mandato al Sindaco, di sottoscrivere l’Accordo di Programma per la realizzazione della tranvia a
S.Basilio lungo il tracciato, interamente collocato in area demaniale, che parte dall’innesto della
Rampa Santa Chiara con la Rampa S. Basilio, proseguendo lungo la strada compresa tra il quartiere
Santa Marta e i nuovi edifici del Porto, sino alla Stazione Marittima di S. Basilio.
L’Accordo di Programma formalizzerà la comune volontà, di Comune di Venezia e Autorità
Portuale, di fornire il porto di Venezia di un sistema di collegamento tranviario connesso con la
rete urbana e opere collegate, riqualificando al contempo l’intera area interessata da recenti
trasformazioni urbanistiche (polo universitario di Santa Marta) e aree, come quella dell’ex Piazza
Pagina 18 di 49d’Armi, per la quale la strumentazione urbanistica prevede la riconversione ad uso residenziale,
direzionale e servizi.
Si sta procedendo alla progettazione dell’opera, per la quale è stimato un costo di 12,5 M di euro.
(figura 4 rif. PUM 2010 fig. 5.4.4)
3.1.2 PEOPLE MOVER
È stato realizzato e aperto al pubblico il 19 aprile 2010.
3.1.3 SFMR
Rispetto ai progetti approvati delle stazioni, sono avvenute alcune modifiche in particolare per
quanto riguarda il nodo Gazzera e la fermata Carpenedo.
A seguito delle prescrizioni di R.F.I. S.p.A., la Regione Veneto ha dovuto provvedere alla modifica
del progetto esecutivo della fermata Gazzera eliminando la prevista fermata lungo la linea Mestre‐
Portogruaro a causa della troppo breve distanza tra la stessa e la fermata Olimpia. All’interno di
questi due progetti, venendo meno la funzione di interscambio alla Gazzera, verrà inserito un
percorso pedonale che colleghi le due fermate.
Per quanto riguarda invece la fermata di Carpenedo, è prevista la chiusura definitiva di via Trezzo
in corrispondenza del passaggio a livello, con conseguente interruzione del traffico
automobilistico. E’ in fase di redazione un progetto per un sottopasso ciclopedonale che
garantisca la continuità urbana per la mobilità lenta.
3.1.4 SUBLAGUNARE
Sono in corso, con la collaborazione tra Comune e Camera di Commercio, necessari
approfondimenti in merito all’impatto socio‐economico e agli aspetti tecnologici della
sublagunare. Inoltre si sta procedendo all’aggiornamente dello studio sul sistema della mobilità
complessiva.
Il Prolungamento del sistema di superficie Favaro – Aeroporto
Per questa tratta è stato predisposto un progetto preliminare inoltrato al Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti al fine di ottenere i finanziamenti previsti dalla L. 211/1992: il
progetto considera tale tratta come indipendente dal raggiungimento di Venezia ed evidenzia le
necessità di collegamento della terraferma con l’aeroporto M. Polo di Tessera.
3.1.5 INFRASTRUTTURE FERROVIARIE
Nel 2010 è stata presentata la progettazione preliminare della linea ferroviaria Alta Velocità/Alta
Capacità che prevede il passaggio dalla Stazione di Mestre e un collegamento Mestre‐Tessera in
tunnel, con la riconnessione alla linea Mestre‐Trieste oltre Quarto d’Altino. Il tunnel di
collegamento previsto da RFI inizia subito dopo la stazione di Porto Marghera e sottopassando il
Parco di San Giuliano raggiunge l’aeroporto Marco Polo di Tessera con una stazione sotterranea.
Su questo progetto l’Amministrazione Comunale si è espressa con alcune osservazioni approvate
con apposita deliberazione di Consiglio n. 35 del febbraio 2011, in sede di Procedura di
Pagina 19 di 49Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) statale. Con questo atto, sono stati evidenziati problemi
di natura tecnica e ambientale, pur sottolineando la grande opportunità che la realizzazione della
linea AV/AC comporta per le politiche di mobilità del territorio comunale.
A luglio 2011, il governo ha nominato un commissario straordinario per la AV/AC nel tratto
Venezia –Trieste, richiedendo l’analisi di soluzioni alternative di tracciato al fine di accelerare l’iter
progettuale e realizzativo dell’opera che riveste un’importanza strategica per l’Italia. Nel
frattempo, anche il Consiglio Comunale, con specifico o.d.g., ha dato indicazione di valutare ipotesi
alternative a partire dalla valorizzazione e potenziamento dei tracciati ferroviari già utilizzati .
La nuova proposta progettuale presentata dal commissario nell’aprile 2012 prevede che sia
possibile adeguare la rete esistente utilizzando sistemi evoluti di distanziamento dei treni e
creando un quadruplicamento in affiancamento alla linea storica sulla tratta Mestre –
Portogruaro, anziché creare una nuova linea ferroviaria per l’AV come previsto invece nel Progetto
Preliminare del 2010.
Questa soluzione, di gran lunga meno impattante e meno costosa, prevede l'utilizzo della linea
ferroviaria già esistente che si affianca alla tangenziale, adattandola ove necessario per ottenere
una maggior capacità e velocità della linea, e realizzando prioritariamente la bretella di
collegamento in superficie tra la linea Mestre‐Trieste e l’aeroporto Marco Polo, opera quest’ultima
necessaria altresì al completamento del SFMR e già approvata dal CIPE nel 2005.
Con questa configurazione risulta indispensabile e fattibile rendere disponibili 3 fermate dell’Alta
Velocità: Venezia‐Mestre FS, Venezia S.Lucia e Aeroporto Marco Polo, lasciando alla successiva
definizione dell’esercizio quali e quanti treni dovranno fermarsi per singola stazione ferroviaria.
Tra le varie fasi funzionali all’AV/AC, è compresa anche la riattivazione completa della linea
ferroviaria dei Bivi. In data successiva all’approvazione del PUM 2010, è stata riattivata da RFI
parte di questa linea e più precisamente Il tronco Bivio Spinea – Bivio Trivignano – Bivio Marocco,
ricostruito ed aperto all'esercizio nel mese di marzo del 2010. Oggi questo tratto è destinato al
transito dei soli treni merci, è prevista però la deviazione di alcuni treni regionali, propedeutica alla
prossima ristrutturazione del nodo ferroviario Gazzera‐Mestre.
Ai fini della completa riattivazione è prevista anche la ristrutturazione dell’ultimo tratto, il ramo
Est, che servirebbe come itinerario privilegiato per i treni merci dallo scalo di Cervignano allo scalo
Venezia Marghera. La linea ferroviaria dei Bivi, destinata all’effettivo trasferimento delle merci
dalla gomma al ferro, risulta conseguentemente indispensabile anche per lo sviluppo di tutta
l’area di Porto Marghera.
Di fatto però la linea dei Bivi nell’ultimo tratto interferisce con un ambito territoriale urbanizzato,
ed è quindi necessario che vengano previsti particolari opere di mitigazione ambientale.
3.1.6 ACCESSIBILITÀ DELLA STAZIONE FERROVIARIA SANTA LUCIA
E’ in corso la riqualificazione della stazione di Santa Lucia secondo il progetto di Grandi Stazioni ed
è già attivo il nuovo polo universitario di San Giobbe, con la Facoltà di Economia di Ca' Foscari, che
sarà presto potenziato con la realizzazione di una nuova casa dello studente di alcune centinaia di
posti‐letto. Con lo scopo di potenziare i sistemi di collegamento fra i terminal di accesso alla città
(Tronchetto, Marittima, Piazzale Roma, Ferrovia), il nuovo ponte può diventare essenziale per i
numerosi pendolari legati alla presenza dell'università, oltre che per i cittadini e rappresenta un
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