PINARELLO DOGMA F10 - PINARELLO DOGMA F10 WHITE PAPER 1.0
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PINARELLO DOGMA F10 WHITE PAPER 1.0 PINARELLO DOGMA F10 © Cicli Pinarello Spa - All rights reserved - October 2016
PINARELLO DOGMA F10 WHITE PAPER 1.0
INDICE
1. INTRODUZIONE
3 a. Pinarello
4 b. Team Sky
5 c. Dogma F8
6 d. Bolide TT
2. PROGETTAZIONE PRELIMINARE
7 a. Obiettivi
8 b. Estetica
3. PROGETTAZIONE AERODINAMICA
12 a. Tubo obliquo concavo
16 b. “Fork Flap”
4. PROGETTAZIONE STRUTTURALE
19 a. Ottimizzazione delle tubazioni
21 b. Scelta del materiale
5. PRODUZIONE
24 a. Prototipazione RP
25 b. Prototipi
6. TEST
26 a. Test di laboratorio
27 b. Test su strada
7. RISULTATI
28 a. Performance strutturali
29 b. Performance di guida
30 c. Integrazione
31 d. Caratteristiche principali
8. SPECIFICHE TECNICHE
32 a. Specifiche
33 b. Geometrie
9. COMPETIZIONI
35 a. UCI Approved
36 b. Debutto
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1 . INTRODUZIONE
a. Pinarello
Cicli Pinarello SpA è un’azienda che produce biciclette, tra le più famose e vittoriose al
mondo. Fondata a Treviso (Italia) nel 1952 da Giovanni (Nani) Pinarello, essa produce bi-
ciclette da competizione di altissimo livello. Il nome Pinarello ricorda vittorie leggendarie
dei più forti ciclisti di tutti i tempi: dal 1975, con la prima vittoria al Giro d’Italia con Fau-
sto Bertoglio, Pinarello ha vinto tutte le corse più importanti al mondo, tra cui Olimpiadi,
Campionati del Mondo e Tour de France.
Solo negli ultimi mesi, abbiamo celebrato i trionfi di:
Elia Viviani - medaglia d’oro nell’Omnium, Olimpiadi di Rio 2016
Chris Froome - vincitore del Tour de France 2013·2015·2016
Wout Poels - vincitore della Liegi-Bastogne-Liegi 2016
Vasil Kiryienka - campione del mondo a cronometro a Richmond 2015
Sir Bradley Wiggins - d etentore del Record dell’Ora fissato a Londra 2015 e
campione del mondo a cronometro a Ponferrada 2014
Sir Bradley Wiggins Wout Poels Vasil Kiryienka
Chris Froome Elia Viviani
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1. INTRODUZIONE
b. Team Sky
Pinarello collabora col Team Sky dalla sua fondazione nel 2009, fornendo al team le mi-
gliori biciclette sul mercato. Questa collaborazione ci ha permesso di mettere alla prova
le nostre biciclette in tutte le più importanti corse al mondo e di avere preziosi feedback
per migliorarle ulteriormente.
Durante questi anni abbiamo sviluppato 8 biciclette da strada e 3 bici da cronometro, le
quali sono state utilizzate con successo dagli atleti durante le corse.
La nostra collaborazione è stata estesa, ad oggi, fino al 2020, e siamo già al lavoro per
nuovi straordinari progetti.
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1. INTRODUZIONE
c. Dogma F8
Dogma F8, presentata a Maggio 2014, è una delle più famose e vincenti biciclette al
mondo. Inoltre, essa è la bicicletta più venduta di tutta la storia di Cicli Pinarello e più
imitata sul mercato dei falsi, sinonimo indiscusso di quanto sia considerata il punto di
riferimento del ciclismo mondiale.
Equipaggiati con Dogma F8, gli atleti del Team Sky hanno conquistato più di 90 vittorie
negli ultimi 3 anni. Questi risultati includono vittorie in volata, arrivi in salita o fughe soli-
tarie: questo dimostra il carattere polivalente di questa bicicletta fantastica.
Dogma F8 ha inoltre vinto innumerevoli premi e riconoscimenti, tra i quali Miglior Bicicletta
del Mondo – Bicycling Editors’ Choice nel 2015 e 2016 ed il London Design Award nel 2014.
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1. INTRODUZIONE
d. Bolide TT
Bolide TT ha debuttato nella nona tappa del Giro d’Italia 2016, aiutando Mikel Landa in
una eccellente prova contro il tempo. Qualche settimana dopo, durante il Tour de France
e la Vuelta a Espana, ha permesso a Chris Froome ed al Team Sky di ottenere 3 vittorie
ed un secondo posto su 4 gare… straordinario!
Lo sviluppo di Bolide TT ha avuto Bolide e Bolide HR come punti di riferimento; in aggiun-
ta sono state sviluppate ed utilizzate alcune tecnologie e soluzioni innovative come, ad
esempio, il tubo obliquo concavo.
Queste idee e tecnologie sono state successivamente adattate ad una bici da strada,
per essere utilizzate sulla nuova Dogma F10.
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2 . PROGETTAZIONE PRELIMINARE
a. Obiettivi
All’inizio del progetto abbiamo fissato gli obiettivi della nuova bicicletta, per poterli usare
come riferimento durante lo sviluppo e per verificare se, al termine, erano stati raggiunti.
Lo scopo principale era quello di mantenere la caratteristica di essere una bici “all-a-
round”, cioè rigida e leggera e con ottime performance aerodinamiche. Allo stesso tem-
po volevamo mantenere l’inconfondibile feeling delle biciclette Pinarello, sinonimo di agi-
lità e precisione ogni curva.
Considerando tutto questo, gli obiettivi principali sono stati:
- Mantenere la guidabilità, per garantire l’inimitabile feeling Pinarello ad ogni
atleta ed amatore. Abbiamo mantenuto le stesse geometrie di Dogma F8 (13 misure in
tutto, per permettere ad ogni corridore di trovare il telaio che meglio si adatta al suo cor-
po), e la stessa serie sterzo conica (cuscinetto superiore da 1” 1/8, cuscinetto inferiore
da 1” 1/2);
- Aumentare la rigidità, per evitare dispersioni di energia e per avere un compor-
tamento più equilibrato. Un ulteriore sviluppo del concetto di asimmetria ci ha permesso
di raggiungere questo obiettivo, in combinazione con una accurata scelta della fibra di
carbonio;
- Ridurre la resistenza aerodinamica, per ridurre ogni spreco di energia causa-
to della resistenza dell’aria. Abbiamo aggiunto caratteristiche innovative, derivate dallo
sviluppo di Bolide HR e da una dettagliata analisi CFD (analisi delle performance aerodi-
namiche), che ottimizzano il flusso d’aria lungo il telaio;
- Ridurre il peso, per ridurre l’energia necessaria in un percorso collinare o in sali-
ta e per permettere accelerazioni e frenate più rapide. La scelta della fibra di carbonio, in
combinazione con l’ottimizzazione delle sezioni dei tubi e l’ulteriore sviluppo del concetto
di asimmetria ci ha aiutato a raggiungere questo scopo.
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2. PROGETTAZIONE PRELIMINARE
b. Estetica
Le biciclette Pinarello sono uniche in quanto mescolano prestazioni straordinarie ad una
inconfondibile bellezza. Tutte le bici che sviluppiamo non sono solo vincenti… sono an-
che bellissime. Perciò, durante lo sviluppo, ci curiamo di combinare le soluzioni derivate
dalla CFD e dalla FEA (analisi delle performance strutturali) con l’estetica… il risultato è
semplicemente un’opera d’arte.
Qui sotto sono mostrati alcuni design preliminari utilizzati durante lo sviluppo. Seppur
preliminari, sono già evidenti alcune peculiarità che sono state successivamente finaliz-
zate come, ad esempio, i forcellini anteriori aerodinamici o le transizione ingrossata tra
tubo orizzontale e verticale.
L’estetica è stata poi finalizzata “a mano”. Utilizzando prototipi stampati in 3D, abbia-
mo potuto “vedere e toccare” la forma dei tubi e le transizioni; usando appositi utensili
abbiamo potuto smussare e migliorare le superfici. Queste modifiche sono state infine
applicate al disegno 3D, per finalizzarlo e procedere con la produzione.
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2. PROGETTAZIONE PRELIMINARE
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3 . PROGETTAZIONE AERODINAMICA
L’analisi aerodinamica dettagliata e la grande quantità di dati e informazioni ricavata
durante lo sviluppo di Bolide HR e Bolide TT è stata usata per migliorare l’aerodinamicità
di Dogma F10.
Le analisi e i miglioramenti erano finalizzati a ridurre la resistenza dell’intero sistema for-
mato da bici e corridore. L’aerodinamica, infatti, è una materia complessa da studiare a
causa dell’interazione tra flusso d’aria e tutte le componenti, non solamente il telaio e la
forcella. L’ottimizzazione delle singole componenti una per volta potrebbe portare ad un
peggioramento della performance generale, proprio perché non considera l’interazione di
tutte le parti. Al contrario, una modifica che può portare ad un aumento della resistenza
localizzato può permettere una riduzione della resistenza totale.
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3. PROGETTAZIONE AERODINAMICA
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3. PROGETTAZIONE AERODINAMICA
a. Tubo obliquo concavo
Il tubo obliquo è una delle parti del telaio che ha maggiore influenza sull’aerodinamica.
A causa della sua posizione, appena dietro la ruota anteriore, e delle sue dimensioni (è il
tubo solitamente più grosso di tutto il telaio), esso genera più del 15% della resistenza
generata dall’intero telaio. Quindi, intuitivamente, verrebbe da pensare che una riduzione
della sua resistenza comporti un miglioramento generale. Purtroppo l’aerodinamica è ab-
bastanza complicata in quella zona, viste le molteplici interazioni delle varie componenti,
e richiede maggiore attenzione.
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3. PROGETTAZIONE AERODINAMICA
Il tubo obliquo è posizionato davanti alle borracce ed al tubo verticale e, in un certo
modo, li protegge dall’aria. Una modifica della forma dell’obliquo, apparentemente, può
portare ad un aumento del suo drag (cioè della resistenza) ma, allo stesso tempo, ad una
più importante riduzione della resistenza delle borracce e del verticale. Il risultato finale,
quindi, ha più vantaggi che svantaggi, a patto che sia fatto nel modo corretto.
Abbiamo sviluppato molte possibili sezioni per il tubo obliquo, al fine di trovare quella
che ottimizza l’interazione di tutte le componenti. La CFD ci ha permesso di analizzare e
comparare tutte queste opzioni.
La tabella qui sotto è un estratto dei risultati che comparano Dogma F8 e Dogma F10.
Borraccia Borraccia Differenza
Drag (N) Obliquo Verticale
obliquo verticale locale* %
Dogma F8 0.31 0.17 0.67 1.15
-12.6%
Dogma F10 0.19 0.13 0.68 1.01
* La differenza locale è la variazione percentuale del drag generato dalla combinazione tra tubo obliquo, verticale e borracce
La soluzione finale scelta per il tubo obliquo porta a risultati straordinari: la resistenza del
tubo obliquo è stata ridotta e, allo stesso tempo, il drag delle borracce e del verticale è
diminuito. La variazione locale del drag nella zona tra tubo obliquo, verticale e le borracce
è diminuita del 12,6%.
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3. PROGETTAZIONE AERODINAMICA
Le immagini qui sotto comparano il flusso d’aria tra Dogma F8 e Dogma F10. In partico-
lare, la distribuzione dei colori mostra come questo varia lungo la bicicletta. Il colore blu
indica una zona di bassa pressione, nella quale si genera la maggior parte della resistenza,
mentre il rosso indica zone di alta pressione. Una linea rossa di uguale lunghezza, visibile
in entrambe le immagini, semplifica la comparazione. Nel caso di Dogma F10, c’è una ri-
duzione piccola ma comunque misurabile dell’area di bassa pressione (colore blu). Questo
effetto, moltiplicato su tutta la lunghezza dell’area è quello che genera il miglioramento.
Dogma F8 Tubo Verticale
Borraccia Verticale
Tubo Obliquo Borraccia Obliquo
Dogma F10 Tubo Verticale
Borraccia Verticale
Tubo Obliquo Borraccia Obliquo
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3. PROGETTAZIONE AERODINAMICA
Anche le immagini sotto comparano il flusso d’aria. Il flusso tra il tubo obliquo e la bor-
raccia è meno turbolento nel caso della Dogma F10, grazie alla forma concava del tubo
che protegge la borraccia.
Dogma F8 Borraccia Verticale
Tubo Verticale
Tubo Obliquo Borraccia Obliquo
Dogma F10 Borraccia Verticale
Tubo Verticale
Tubo Obliquo Borraccia Obliquo
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3. PROGETTAZIONE AERODINAMICA
b. “Fork Flap”
La parte anteriore della bici è la più importante in termini di aerodinamica, poiché è quella
che per prima incontra l’aria ed influenza tutte le parti che stanno dietro. Un miglioramento
di questa zona, anche se limitato, può risultare cruciale.
Sulle bici da strada le ruote sono fissate utilizzando i quick release. Essi consistono di un
perno filettato ad una estremità e con un meccanismo composto da una leva ed una cam-
ma all’altra estremità. Questo sistema permette un rapido sgancio della ruota in caso di
necessità ma, in termini di aerodinamica, non è la scelta ottimale. Il dado e, soprattutto,
la leva sono solitamente abbastanza grossi e compromettono l’aerodinamica dei forcellini.
Una analisi profonda di questo fenomeno è stata fatta durante lo sviluppo del Bolide HR.
Le immagini CFD sotto mostrano il drag che si genera nella zona posteriore alla forcella del
Bolide (la bicicletta da crono fu utilizzata come base di sviluppo per Bolide HR). Si fa notare
che la zona è abbastanza limitata nei pressi dei forcellini.
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3. PROGETTAZIONE AERODINAMICA
La presenza della leva del QR genera una grande scia dietro al forcellino, con un con-
seguente aumento del drag. Modificando la forma del forcellino, e quindi aggiungendo
materiale dove la scia è elevata, siamo riusciti a ridurre la resistenza complessiva. Anche
se la modifica è molto limitata, essa ha portato ad un miglioramento di circa il 10%,
proprio per via dell’importanza di quest’area (i dati si riferiscono all’analisi della forcella
di Bolide HR).
Bolide
QR lever
Bolide TT
Le immagini qui sopra comparano la scia del forcellino anteriore sinistro e della leva del
QR su Bolide e Bolide TT. Quello che si vede è che su Bolide TT, visto la forma del forcel-
lino che “ingloba” parte della leva del QR, la scia risulta essere più stretta e, soprattutto,
tende a muoversi verso il telaio. Al contrario, su Bolide, la scia tende ad allontanarsi dal
telaio. In sintesi, anche se localmente l’area blu (bassa pressione) è più grande su Bolide
HR, l’andamento della scia porta ad un minor drag totale.
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3. PROGETTAZIONE AERODINAMICA
Infine, su Bolide HR, abbiamo ulteriormente potuto ridurre la resistenza integrando le viti
che fissano la ruota (su pista le ruote usualmente non usano il quick release). Quando
abbiamo successivamente sviluppato Bolide TT abbiamo adattato la forma allungata del
forcellino per accogliere tutti i perni in commercio. Su Dogma F10 abbiamo mantenuto
la compatibilità coi perni in commercio, andando però a considerare anche il peso: il de-
sign finale è quindi il miglior compromesso tra aerodinamica e leggerezza. La foto sotto
mostra, da sinistra a destra, i forcellini anteriori di Dogma F10, Bolide TT e Bolide HR.
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4 . PROGETTAZIONE STRUTTURALE
a. Ottimizzazione delle tubazioni
Le sezioni trasversali e la forma di tubi, tanto quanto la scelta del materiale, sono molto
importanti per garantire rigidità e leggerezza. Allo stesso tempo, come descritto sopra,
essi hanno una profonda influenza sull’aerodinamica. Pertanto, il disegno finale dei tubi
è il compromesso ottimale tra una forma aerodinamica e una forma rigida.
Pinarello, dal 2009, ha studiato e sviluppato il concetto di asimmetria. All’inizio, questo
potrebbe suonare un po’ strano, ma cerchiamo di spiegarne la logica. Un telaio “tradizio-
nale” è simmetrico, cioè il lato sinistro è speculare del lato destro. Anche se, a prima vi-
sta, questo può sembrare corretto, in realtà ignora completamente un fatto cruciale. La
trasmissione (guarnitura, catena e ingranaggi) sono solo sul lato destro. Così, quando il
corridore sta spingendo sui pedali, la maggior parte delle forze dovute alla tensione della
catena agisce sul lato destro della bici. Pertanto, una corretta progettazione dovrebbe
tener conto di questo e disegnare il telaio asimmetrico perché le forze che agiscono
su di esso sono asimmetriche. Un telaio simmetrico causerà una perdita di rigidezza e,
soprattutto, una sgradevole sensazione della bici, soprattutto se fortemente sollecitata
(sprint, salita fuori sella, etc.). La forma asimmetrica dei telai Pinarello (il lato destro del
telaio e della forcella è più grande di quello sinistro) contrasta in modo ottimale le forze
asimmetriche e fornisce una bici più rigida e bilanciata.
Nel 2013, durante lo sviluppo di Dogma F8, grazie all’utilizzo della FEA, abbiamo rivolu-
zionato questo concetto. I tubi non solo sono stati ingrossati, ma anche “spostati” verso
il lato destro del telaio. I risultati sono stati sorprendenti, con un aumento del 12% della
rigidità e del 16% del bilanciamento del telaio.
Ora, sviluppando Dogma F10, abbiamo ulteriormente evoluto questa asimmetria del
telaio, muovendo le tubazioni ancor più verso il lato destro. Questo nuovo design ha
migliorato ulteriormente la prestazione complessiva della bici, soprattutto in termini di
rigidezza.
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4. PROGETTAZIONE STRUTTURALE
Qui sotto la comparazione tra il tubo obliquo di Dogma F8 (a sinistra) e Dogma F10 (a
destra), nei pressi del movimento centrale. La linea rossa, posizionata in entrambi i casi
alla stessa distanza dalla mezzeria della bici, mostra come il tubo obliquo di Dogma F10
sia ancor più spostato verso destra. Questa differenza, seppur lieve, miglior la presta-
zione globale del telaio.
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4. PROGETTAZIONE STRUTTURALE
b. Scelta del materiale
La scelta appropriata del materiale influenza notevolmente le prestazioni del telaio. I ma-
teriali compositi (CFRP), in particolare, possono essere ottimizzati per ogni singola area
del telaio in funzione degli stress locali, per ottenere la massima rigidezza e leggerezza.
Il “carbonio” infatti, di cui il nome corretto è “materiale composito”, è composto da fibre di
carbonio e da resina, e tutte le sue proprietà dipendono fortemente dalle caratteristiche
delle fibre e della resina, dal lay-up (cioè la disposizione e l’orientamento delle fibre) e dal
metodo di produzione: se anche solo una di queste caratteristiche cambia, il comporta-
mento del materiale finale sarà diverso.
I metalli tradizionali, come acciaio o alluminio o titanio, sono materiali isotropi: le loro pro-
prietà si mantengono costanti in tutte le direzioni. Questo implica buone proprietà nella
media, ma non permette di distribuire il materiale in funzione dell’andamento degli sforzi.
Al contrario, i materiali compositi sono generalmente ortotropi, cioè le loro proprietà varia-
no lungo 3 direzioni ortogonali tra loro. In parole semplici, le caratteristiche del materiale
variano al variare della direzione e pertanto possono essere ottimizzate in base agli sforzi
locali.
Un breve esempio aiuta a spiegare i concetti sopra esposti. Il tubo obliquo di un telaio è
soggetto soprattutto a torsione e flessione laterale. Gli effetti di questi sforzi sono molto
gravosi per il tubo, il quale deve essere correttamente disegnato e rinforzato per potervi
resistere. In passato, il tubo obliquo era un tubo circolare fatto in acciaio, cioè con un ma-
teriale molto rigido in grado di sopportare adeguatamente gli sforzi. Successivamente, il
materiale più comune è diventato l’alluminio, più leggero ma meno rigido: di conseguenza
la forma del tubo obliquo è diventata ellittica, con la dimensione maggiore trasversale al
telaio; in questo modo il momento di inerzia del tubo è aumentato, andando a recuperare
la rigidezza persa a causa del materiale. Al giorno d’oggi, i materiali compositi possono
essere posizionati nella direzione ottimale per contrastare gli stress: in questo modo si ha
la possibilità di avere sezioni molto aerodinamiche senza alcuna perdita di rigidezza.
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4. PROGETTAZIONE STRUTTURALE
Un secondo vantaggio offerto dai materiali compositi è la possibilità di utilizzare mate-
riali differenti (tipo di fibra o resina) in base agli stress. Perciò, in aree dove si ricerca la
rigidezza, si usa utilizzare fibre ad alto modulo (HM), mentre dove la resistenza è preferi-
bile, si utilizzano fibre ad alta resistenza (HT). Questa variazione di materiale può essere
fatta localmente, all’interno dello stesso telaio; al contrario, l’utilizzo dei metalli implica
proprietà costanti su tutto il telaio.
Su Dogma F10 il materiale più importante utilizzato è il Torayca T1100 1K, che è il ma-
teriale col più alto modulo di resistenza al mondo. Questa scelta contribuisce ad aumen-
tare la resistenza ad impatto, per evitare rotture.
L’ulteriore sviluppo dell’asimmetria del telaio, col tubo obliquo maggiormente spostato
verso destra, ha incrementato la rigidezza data dalla forma del telaio, andando a recupe-
rare quella persa per l’utilizzo di minor materiale.
Grazie alla fibra ad alto modulo utilizzata abbiamo potuto ridurre il peso del telaio, man-
tenendo la resistenza invariata. Le fibre T1100 sono state utilizzate nelle zone di mag-
gior stress, al fine di sfruttarne completamente le loro incredibili proprietà.
Per una più dettagliata spiegazione dei materiali compositi, si rimanda al Pinarello Dogma
F8 White Paper 1.0.
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4. PROGETTAZIONE STRUTTURALE
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5 . PRODUZIONE
a. Prototipazione RP
Durante lo sviluppo della bici abbiamo fatto largo uso della tecnologia di stampa 3D, per avere un
controllo continuo sull’evoluzione del progetto. In particolare, utilizzando la macchina che abbiamo
in azienda, abbiamo potuto realizzare molti prototipi delle singole parti del telaio per verificarne
l’aspetto estetico e l’accoppiamento con tutti i vari componenti. Ad esempio, abbiamo stampato
molteplici varianti per il tubo obliquo, per individuare quella che meglio si accoppia con la borraccia.
Abbiamo inoltre realizzato prototipi del telaio completo, per finalizzarne l’estetica e per i con-
trolli finali, prima di procedere con la produzione degli stampi e dei primi prototipi in carbonio.
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5. PRODUZIONE
b. Prototipi
Una volta terminata la fase principale dello sviluppo, abbiamo realizzato i primi campioni
in carbonio. Questi prototipi sono stati usati, innanzitutto per verificarne il montaggio e
le prestazioni. Abbiamo testato i telai con test statici ed a fatica; abbiamo inoltre misu-
rato i valori di rigidezza del telaio, per poterli comparare con gli obiettivi del progetto, e
valutato la resistenza a impatto, indice della sicurezza del telaio.
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6. TEST
a. Test di laboratorio
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6. TEST
b. Test su strada
I molteplici test su strada effettuati hanno permesso di valutare il reale comportamento
della bicicletta. Questi test inoltre ci hanno offerto utili feedback dei vari tester, per ulte-
riori migliorie. Chris Froome è stato il primo corridore a testare Dogma F10. Le sue prime
parole dopo il test sono state: “ottimo lavoro ragazzi!”, un ottimo feedback da uno dei
migliori corridori al mondo.
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7 . RISULTATI
a. Performance strutturali
Al termine della fase di sviluppo, dopo aver realizzato i primi prototipi, abbiamo testato
e misurato le prestazioni del nuovo telaio.
Abbiamo effettuato molteplici test a fatica ed a impatto, per verifiche sulla resistenza e
sicurezza. Abbiamo inoltre misurato le prestazioni strutturali (rigidezza e peso), e com-
parato i risultati con quelli di Dogma F8; qui sotto la comparazione delle misure 530.
Rigidezza specifica
peso medio (g) sterzo mov. centrale foderi
(Nm/°g) (N/mm g) (N/mm g)
Dogma F8 875 0.1454 0.2079 0.0564
Dogma F10 820 0.1526 0.2196 0.0608
incremento % -6.29% 4.93% 5.63% 7.78%
La prima cosa che si legge è una riduzione di peso del telaio del 6,3%. Il telaio di Dogma
F10 pesa solamente 820 g (telaio grezzo, misura 530).
Inoltre, tutti i valori di rigidezza specifica che misuriamo e compariamo solitamente risul-
tano maggiori di quelli di Dogma F8. Paragonando 2 differenti telai senza considerare gli
effetti del peso può portare a degli errori: il peso, infatti, ha una pesante influenza sulla rigi-
dezza (maggiore è il materiale usato, il più rigido risulterà il telaio… ma anche più pesante).
Per questa ragione ci concentriamo sulla rigidezza specifica, intesa come rapporto tra la
rigidezza ed il peso; essa permette di comparare telai diversi senza l’influenza del peso.
In breve, la rigidezza specifica di Dogma F10 è del 7% maggiore di quella di Dogma F8.
In sintesi, Dogma F10 è 6,3% più leggero e 7% più rigido di Dogma F8… ottimo risul-
tato!
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7. RISULTATI
b. Performance di guida
I numeri sopra elencati sono eccezionali, soprattutto considerando che il confronto è
fatto su Dogma F8, la miglior bici prodotta finora da Pinarello. Allo stesso tempo, però,
essi sono abbastanza tecnici e possono risultare di difficile comprensione. Quello che
solitamente un corridore percepisce di una bicicletta è la reattività e la guidabilità: queste
caratteristiche dipendono soprattutto da telaio, forcella e ruote.
La reattività, definibile come la velocità con la quale il telaio trasforma le azioni del cor-
ridore in accelerazioni della bici, è una della caratteristiche più ricercate dai corridori.
Essa dipende principalmente da 2 fattori: peso e rigidezza. Il peso minore di Dogma F10
assicura accelerazioni e frenate più veloci, per migliorare gli sprint o le salite. La mag-
gior rigidezza invece, soprattutto del tubo obliquo, del movimento centrale e dei foderi,
porta ad un miglior trasferimento della potenza, senza inutili deformazioni del telaio che
disperdono energia. Tutta la potenza generata dal corridore viene trasmessa alla ruota
posteriore e quindi alla strada.
La guidabilità, definibile come la capacità di cambiare direzione velocemente e curvare
con precisione (senza necessità di correggere la traiettoria), dipende dalla geometria
(angolo di sterzo, rake della forcella, passo della bici, ecc.) e dalla rigidezza della parte
frontale del telaio (sterzo e forcella).
La geometria è stata mantenuta identica a quella di Dogma F8, che è stata giudicata da
tutti i corridori come molto precisa e reattiva; la rigidezza dello sterzo e della forcella è
stata migliorata.
Queste importanti caratteristiche, descritte teoricamente dai numeri sopra, sono state
riconfermate anche durante i test su strada. Adesso è il tuo momento di provarla!
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7. RISULTATI
c. Integrazione
L’integrazione di tutte le parti è un importante fattore che consente di migliorare le pre-
stazioni della bici. In particolare:
E-Link: la giunzione del nuovo gruppo Shimano DuraAce Di2 (EW-RS910) sarà integrata
nel tubo obliquo, facilmente raggiungibile per la ricarica e la gestione del sistema;
Internal cable routing: tutti i cavi e le guaine passano internamente al telaio, per miglio-
rare l’aerodinamica e l’estetica;
Think2 technology: il telaio è compatibile con tutti i gruppi meccanici o elettronici;
Internal battery: la batteria è fissata internamente al telaio, per migliorare l’aerodinamica
e l’estetica;
Integrated seatclamp: il bloccaggio sella Twin Force, integrato nel telaio, assicura una
ottimale aerodinamica e un preciso e forte fissaggio del reggisella.
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7. RISULTATI
d. Caratteristiche principali
Le prestazioni straordinarie di Dogma F10 dipendono fortemente dalle sue peculiari in-
novazioni. Le principali sono le seguenti:
FORK FLAP E-LINK
TUBO OBLIQUO CONCAVO
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8 . SPECIFICHE TECNICHE
a. Specifiche
Dogma F10 continua l’evoluzione delle bici Pinarello, con caratteristiche eccezionali.
E-Link
Fork Flap
Tubo obliquo concavo
Carbonio Torayca T1100 1K
Telaio asimmetrico
Movimento centrale a filetto italiano
Serie sterzo conica da 1” 1/8 (superiore) – 1” 1/2 (inferiore)
Tecnologia Think2
Passaggio cavi interno
Batteria interna
Bloccaggio sella Twin Force
3 x Air
Profili FlatBack
Possibilità di montare copertoncini fino a 25 mm
820 g, il peso del telaio grezzo, misura 530
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8. SPECIFICHE TECNICHE
b. Geometrie
Pinarello continua ad offrire ad ogni corridore la miglior bicicletta possibile. Abbiamo
sviluppato 13 misure in modo da consentire ad ogni atleta ed amatore di trovare quella
che meglio si adatta al suo corpo. Ognuna di queste misure è stata sviluppata e prodotta
individualmente: le misure più grandi sono state realizzate per resistere agli sforzi elevati
dei corridori più grandi, le misure più piccole, soggette a sforzi inferiori, hanno utilizzato
meno materiale per ridurre il peso.
CF CC L I A [°] B [°] F P T D R G REACH STACK
415 420 498 113 74.40 69.15 564 406 105 67 43 367 351 493
435 440 503 118 74.40 70.00 564 406 110 67 43 367 357 501
455 465 515 125 74.40 70.50 573 406 115 72 43 367 367 512
455 470 525 128 74.00 71.40 575 406 125 72 43 367 373 525
480 500 525 138 74.00 71.40 575 406 120 72 43 367 374 520
495 515 535 145 73.70 72.00 577 406 125 72 43 367 380 527
510 530 545 149 73.70 72.50 583 406 139 72 43 367 386 542
520 540 550 154 73.40 72.80 583 406 147 72 43 367 386 550
530 550 557 157 73.40 72.80 590 408 158 72 43 367 389 561
540 560 565 164 73.00 73.20 591 408 165 72 43 367 391 569
555 575 575 168 73.00 73.70 596 408 179 72 43 367 397 584
575 595 587 180 72.40 73.40 605 408 215 67 43 367 394 612
615 620 620 192 72.00 73.40 633 411 255 67 43 367 410 651
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8. SPECIFICHE TECNICHE
L
I REACH
T
STACK
G
CF
CC
A
B
D R
P F
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9 . COMPETIZIONI
a. UCI Approved
Dogma F10 è approvata dal regolamento UCI, e pertanto potrà essere utilizzata in tutte
le competizioni internazionali.
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9. COMPETIZIONI
b. Debutto
Dogma F10 debutterà a gennaio 2017, assicurando al Team Sky una nuova straordinaria
stagione, alla ricerca continua di nuove vittorie.
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