PARTECIPAZIONE del WWF Napoli al programma di INVITALIA per l'informazione e la consultazione degli attori istituzionali, in diverso modo ...

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         PARTECIPAZIONE del WWF Napoli al programma di INVITALIA per l'informazione e
         la consultazione degli attori istituzionali, in diverso modo interessati e coinvolti,
         negli interventi di riqualificazione dell’area Bagnoli – Coroglio.
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         Sui temi trattati ai tavoli il WWF Napoli presenta, in questo nuovo documento,
         le proprie OSSERVAZIONI, su cui attende un confronto con Invitalia e con
         l'Amministrazione di Napoli.

         Nel luglio 2016 il WWF Napoli, a seguito dell'affidamento ad Invitalia degli "Interventi per la
         bonifica ambientale e rigenerazione urbana dell'area di Bagnoli – Coroglio”, è tornato a prendere
         posizione con un piccolo dossier sulla "vicenda Bagnoli", che da oltre 20 anni attende il recupero
         ambientale del territorio della ex fabbrica Italsider.
         Nel documento si testimonia l'attenzione del WWF per l'area di Bagnoli già negli anni in cui la
         fabbrica era ancora in attività, quando l'Associazione presenta le denunce per danno ambientale,
         procurato dall'Italsider, prima per i fumi e poi per aver gettato in mare i residui della lavorazione
         dell'altoforno.
         Significative sono due foto dello stato dei luoghi: una prima in cui è visibile la spiaggia antecedente
         alla realizzazione della colmata, la seconda con la colmata in corso di realizzazione terminata nel
         1962, appena pochi decenni orsono.
         Da questo confronto sono sintetizzabili alcuni tra i principali obiettivi del WWF: quello prioritario
         della bonifica e quello di un restauro paesaggistico in grado di eliminare l’impatto del maggiore
         elemento antropico realizzato, la colmata, per restituire l’originario paesaggio (ante 1960) ai
         napoletani, risarcendoli del danno ambientale subito nel corso dei decenni.
         Già nel 1995, con il Referendum “meglio una spiaggia per tutti o un porto per pochi?” il WWF
         lanciò la sfida della realizzazione della spiaggia libera e del ritorno della balneabilità a Bagnoli.

Lo scopo finale del WWF è fermare e far regredire il degrado
dell’ambiente naturale del nostro pianeta e contribuire a costruire                                  Associazione WWF Napoli
                                                                                                   Reg. n° 3164 del 26.06.2015
un futuro in cui l’umanità possa vivere in armonia con la natura                                        Cod.Fisc. 95217310630

Il desiderio dei napoletani si espresse chiaramente per il recupero del mare e della spiaggia, con la
raccolta in soli 10 giorni di 20.000 firme.
Successivamente il WWF è stato invitato da Invitalia, a prendere parte a tre tavoli di informazione e
consultazione degli attori istituzionali, in diverso modo interessati e coinvolti negli interventi di
riqualificazione dell’area Bagnoli-Coroglio.
Il primo incontro si è tenuto il 18 novembre, presso il Circolo Ilva, ed ha avuto come tema le
“STRUTTURE ESISTENTI”. In questa prima occasione l'Associazione ha ringraziato per l'invito e
ha dichiarato la propria partecipazione alla consultazione con l'obiettivo di portare nel consesso
alcune istanze ambientali per il recupero dell'area, avanzate già dal 1995, quando fu redatto il
Dossier "Bagnoli un sogno possibile". Il WWF ha espresso la sostanziale contrarietà alle forme di
commissariamento, che troppo spesso sono risultate pericolose armi di deroga alle leggi di tutela
del territorio e di rappresentanza democratica.
Restando nello specifico ambito dei temi proposti, il WWF ha messo in rilievo l'importanza
dell'inserimento delle strutture esistenti nella visione unitaria del progetto e la garanzia di un uso
sociale degli stessi. Ha evidenziato, inoltre, l'importanza della tutela del verde di qualità, per le
aree.
Il secondo incontro si è tenuto il 2 dicembre, presso il CUS Napoli, ed ha avuto come tema le
Infrastrutture, con tre sottotemi oggetto dei tavoli di discussione: rete dei trasporti, rete idrica,
infrastrutture per il Waterfront.
Il WWF Napoli ha partecipato al tavolo della "RETE DEI TRASPORTI" e " WATERFRONT", con
esperti di riferimento.

Le OSSERVAZIONI vengono illustrate nei seguenti specifici punti:

      RETE TRASPORTI

       L’obiettivo di caratterizzare l’area di Bagnoli come nuova forte centralità dell’area
       metropolitana comporta la necessità di garantire alle nuove funzioni buoni livelli di
       accessibilità.
       Questa esigenza, ovviamente, deve essere risolta nel quadro di un modello di mobilità
       sostenibile sulla base di una rete infrastrutturale già presente o in via di prossimo
       completamento (linea RFI, Cumana, linea 6).
       Le scelte di Invitalia, invece, sono calibrate su un superato modello di mobilità, ancora
       fortemente incentrato sull’uso dell’auto.
       La previsione di 10.000 posti auto è la conferma di questo approccio culturale; in sintesi,
       utilizzando strumentalmente lo standard urbanistico (tralasciando possibili correttivi
       normativi che ne potrebbero comportare un forte ridimensionamento), si afferma
       l’ineluttabilità di un incredibile numero di parcheggi.
       Questa scelta, se fosse confermata e attuata, comporterebbe impatti notevoli in termini di
       cogestione al contorno dell’area di Coroglio e di incremento di emissioni di CO2 (in
       contrasto con le politiche ambientali decise nella Conferenza di Parigi e dal PAES del
       Comune di Napoli).
       Tra l’altro le ipotesi di Invitalia, in una visione ristretta alla sola area di proprietà, non
       considera interventi in corso o programmati, come ad esempio il piano parcheggi di
       Pozzuoli.

Nel vicino Comune, infatti, a poca distanza da Coroglio sono programmati, ed alcuni in
    corso di completamento, parcheggi in prossimità delle stazioni ferroviarie in grado di servire
    in modo soddisfacente, attraverso lo scambio modale ferro-gomma, gran parte dei visitatori
    diretti a Coroglio.
    Sul tema del trasporto su ferro lascia fortemente perplessi l’abbandono della scelta
    dell’interramento della Cumana, soluzione non finalizzata solo al miglioramento del
    servizio ma anche necessaria per rompere l’isolamento dell’abitato di Bagnoli eliminando la
    barriera fisica del tracciato ferroviario che, con l’incremento dei servizi, comporterà un
    chiusura quasi continua del passaggio a livello esistente.
    Come WWF riteniamo che la grande scommessa di riqualificare l’ex area Ilva debba
    assolutamente essere colta come occasione per riqualificare anche l’abitato di Bagnoli.
    Le scelte di Invitalia potrebbero determinare una situazione di contrapposizione netta tra
    due aree urbane prossime tra loro, con il risultato di trasformare l’abitato di Bagnoli in un
    ghetto recintato dai tracciati ferroviari della Cumana a valle e di RFI a monte.
    Crediamo, invece, che vadano ricercate soluzioni progettuali in grado di reinserire Bagnoli
    nel disegno complessivo di rigenerazione urbana di questa parte di Napoli e, in questa
    prospettiva, il tema della barriera del tracciato della Cumana, probabilmente di scarso
    interesse per Invitalia, è invece assolutamente prioritario per i napoletani.
    La scelta della soluzione interrata viene invece proposta da Invitalia per via Coroglio.
    Questa ipotesi conferma il modello di mobilità incentrato sull’auto scelto da Invitalia, infatti
    la soluzione dell’interramento favorirebbe l’utilizzo del tratto costiero come segmento di un
    asse urbano veicolare. Scelta incomprensibile ed inutile non solo per i costi da sostenere ma
    anche perché tale funzione potrebbe essere facilmente assolta, come del resto previsto nel
    PUE del Comune di Napoli, da via Cocchia e da via Leonardi Cattolica in connessione con
    discesa Coroglio, consentendo in tal modo la pedonalizzazione della fascia costiera
    (prevedendo brevi tratti stradali perpendicolari alla costa per l’accesso veicolare alle
    funzioni presenti).
    Altro elemento particolarmente delicato è quello relativo alla localizzazione del nuovo
    porto. Oltre alle criticità successivamente evidenziate, questa ipotesi comporta impatti
    notevoli dovuti alla necessità di utilizzare il ponte e via Nisida come strada di collegamento
    tra porto e rete viaria, con pesanti ripercussioni in termini di congestione e di peggioramento
    della qualità dell’aria e delle caratteristiche paesaggistiche del sito.

   WATERFRONT

1. Il Porto Turistico

    Il WWF esprime profonde perplessità in merito alla proposta di realizzare a Nisida un porto
    turistico, trasformando l’antico approdo con la costruzione di un consistente molo foraneo a
    chiusura di uno specchio d’acqua capace di ospitare centinaia di imbarcazioni da diporto.
    Nonostante che gli elementi grafici della proposta indichino un cospicuo ampliamento delle
    banchine interne, resta vistosa la sproporzione fra la grande dimensione dello specchio
    d’acqua e la inadeguata superficie degli spazi a terra, ed appare ineliminabile l’assenza di un
    diretto retroterra urbano in grado di offrire ai diportisti i necessari servizi di base e terziari.
    Né tali carenze sono ragionevolmente colmabili neppure in tempi lunghi data la
    conformazione dell’isola di Nisida, che peraltro rappresenta una preesistenza paesaggistica e

ambientale i cui valori non tollererebbero le trasformazioni occorrenti alla piena funzionalità
   del porto.
   Bisogna inoltre aggiungere che l’accessibilità al porto sarebbe assicurata solo dalla strada
   sull’istmo artificiale di collegamento a Coroglio, con le ulteriori penalizzazioni costituite
   dalla sezione inevitabilmente limitata della strada e dal suo carattere di connessione a fondo
   cieco. In tale contesto appare oltremodo irrealistica e velleitaria l’indicazione di linee di
   navigazione per Ischia e Procida attestate all’estremità del molo foraneo.
   La proposta, in conclusione, sembra delineare una ipotesi di infrastruttura assolutamente
   insufficiente, incapace di reggere al confronto con gli esempi di porti turistici di successo
   esistenti nel Mediterraneo; una ipotesi il cui significato sembra ridursi alla mera
   sostituzione,in quella parte della baia, di un costoso impianto permanente alla precarietà dei
   pontili galleggianti e delle boe stagionali cui si è da tempo fatto ricorso, in forme più che
   discutibili sia sotto il profilo paesaggistico-ambientale che sotto quello amministrativo, per
   rispondere ad una domanda di parcheggio estivo delle barche dei residenti nel Napoletano.
   Anche in caso di “porto leggero” resta fermo il parere contrario per la evidente conflittualità
   con la prospettiva pubblicizzata di recuperare alla balneabilità il mare di Bagnoli e verso la
   quale si stanno orientando le ricerche ormai avviate dalla Stazione Zoologica “Anton
   Dohrn”.
   Non minori preoccupazioni desta l’ipotesi di “porto a secco” nei manufatti ex Cementir,
   secondo le possibilità indicate al “tavolo” sul water front dai tecnici Invitalia, in rapporto
   alle quali si formulano in questa sede le richieste di adeguate garanzie sia in ordine al
   disinquinamento dei sedimi che in rapporto alla necessità di preventiva acquisizione
   pubblica a costi basati sul valore immobiliare in atto del suolo e delle strutture, e non sulle
   future prospettive di mercato derivanti dalle trasformazioni progettabili.
   Concludendo sul punto, nel caso che l’isola di Nisida venisse malauguratamente inserita nel
   SIN, il WWF propone che l’isola venga valorizzata solo in coerenza con i suoi valori
   paesaggistici ed ambientali come ambito d’eccellenza per attività culturali, ricreativo-
   sportive e scientifiche assolutamente scevre da effetti inquinanti e prive di necessità di
   artificializzazioni terrestri o marittime.

2. Rigenerazione urbana
   L’impostazione complessiva proposta da Invitalia prevede interventi di bonifica,
   infrastrutturazione e rigenerazione urbana temporalmente intrecciati, nel rispetto di un
   cronoprogramma sostanzialmente definito già tutto in questa fase secondo criteri “interni” al
   progetto ed alla sua autonoma gestione. Tale impostazione appare coerente con una
   interpretazione ingegneristica dell’operazione per la quale, al di là della dimensione e della
   complessità, la riqualificazione ed il riuso urbanistico del SIN potrebbero conseguirsi
   applicandovi una logica unitaria e deduttivamente interconnessa da “grande manufatto”.
   Il WWF sostiene invece che l’ambito territoriale del SIN, per la sua ubicazione, le sue
   potenzialità e le sue relazioni con il contesto metropolitano, richiede una logica diversa,
   tipica della pianificazione urbanistica. L’ambito del SIN è notevolmente vasto e con tutta
   evidenza destinato ad ospitare funzioni molteplici e rilevanti, che determineranno
   inevitabilmente interazioni cospicue ed incisive con un contesto di scala intercomunale, se
   non metropolitana. Poiché tali interazioni, fra ambito e contesto e fra contesto ed ambito, si
   svilupperanno dinamicamente nel tempo, è impossibile che esse siano adeguatamente
   previste e controllate ex ante, agendo per di più soltanto sui contenuti e sulla sequenza
   realizzativa degli interventi all’interno dell’ambito. Occorre perciò definire,
   contestualmente, per la progettazione e l’attuazione delle iniziative nel SIN: a) un quadro di

obiettivi strutturali, validi a lungo termine, che costituiscono il quadro strategico
       fondamentale da perseguire, e b) un quadro operativo, valido a breve termine (non oltre i 5
       anni), con il quale si mettono in esecuzione gli interventi – coerenti con il quadro strutturale
       – fattibili prioritariamente, monitorandone con continuità efficacia ed effetti sia nell’ambito
       del SIN che nel contesto metropolitano, in modo da correggere anche, ove necessario, la
       sequenza ed il contenuto degli interventi attuativi nell’ambito del medesimo primo quadro
       operativo e dei successivi quadri operativi quinquennali.
       Al di là degli aspetti istituzionali sanciti dalla Carta Costituzionale, sono anche queste
       convinte considerazioni che continuano a far ritenere al WWF che la bonifica possa anche
       essere gestita con modalità commissariali e logiche ingegneristiche, ma che invece la
       rigenerazione urbana e le connesse scelte infrastrutturali debbano restare nelle responsabilità
       e nelle competenze di un organismo democratico elettivo.
       Ove questa radicale correzione dell’ “operazione” dovesse malauguratamente mancare, il
       WWF ritiene indispensabile che in ogni caso l’impostazione da assumere sia guidata non da
       un modello ingegneristico autoreferenziale,ma invece da una logica pianificatoria del tipo
       suindicato, ivi inclusa la disponibilità dialettica a modificare nel tempo gli aspetti operativi
       del progetto in conseguenza del confronto e dell’interazione con i soggetti istituzionali e
       sociali della città metropolitana.

Il terzo incontro si è tenuto il 3 febbraio presso la sede dell’Istituto Tecnico Nautico “Duca degli
Abruzzi”, ed ha avuto come oggetto la bonifica dei suoli e la rigenerazione urbana.
Il WWF Napoli ha partecipato al tavolo del “TEMPO LIBERO, SPORT E CULTURA PER LA
RIGENERAZIONE” e "CLUSTER ECONOMIA DEL MARE", con esperti di riferimento.

Le OSSERVAZIONI vengono illustrate nei seguenti specifici punti:

      “TEMPO LIBERO, SPORT E CULTURA PER LA RIGENERAZIONE”

        Nella partecipazione al terzo incontro del 3 febbraio – oltre a constatare che le soluzioni già
       prospettate da Invitalia in ordine a mobilità e porto turistico, e criticate nell’incontro del 2
       dicembre, apparivano riproposte – il WWF ha visto pesantemente confermati i problemi di
       impostazione complessiva che suscitano le più gravi perplessità.
       In sostanza, la logica seguita da Invitalia sembra così riassumibile:
      L’area del SIN va bonificata, ma la bonifica va programmata in funzione delle destinazioni
       progettate per ciascun sub-ambito;
      Le destinazioni di ciascun sub-ambito debbono essere definite in modo che i costi
       dell’acquisizione degli immobili, della bonifica e della rigenerazione (comprensivi anche
       dei successivi costi di gestione e manutenzione) possano essere interamente recuperati sul
       mercato mediante le soluzioni di rigenerazione/valorizzazione;
      Tali soluzioni quali-quantitative – oltre a requisiti elementari di compatibilità con i caratteri
       di ciascun sub-ambito – debbono rispondere soltanto a criteri di sostenibilità economica:
       minimizzazione dei costi e massimizzazione dei ricavi possibili;
      A valle della individuazione delle soluzioni quali-quantitative di rigenerazione/
       valorizzazione, vanno stimati i livelli massimi di frequentazione/utenza per dimensionare
       adeguatamente le infrastrutture;
      A garanzia del realismo del programma, si delinea un cronoprogramma (da esaurire
       comunque in 15 anni) che definisca la programmazione degli interventi anche in rapporto al

monitoraggio del bilancio costi/ricavi, con una clausola di salvaguardia che consenta di
     cancellare interventi (archeologia industriale) non forieri di ricavi o di modificare
     opportunamente le destinazioni funzionali sempre in funzione della sola sostenibilità
     economica.
     Tale logica è del tutto coerente con il modello ingegneristico “da grande opera” imposto
     dallo SbloccaItalia, di cui si è già trattato nei paragrafi precedenti.
     Ne conseguono però effetti assai preoccupanti. Un esempio vistoso è costituito dalle
     proposte che Invitalia formula in merito alla valorizzazione dell’acciaieria, a suo tempo
     immaginata dal Comune – anche per il suo interesse architettonico di archeologia industriale
     – come un contenitore di funzioni sostanzialmente culturali e sociali nel cuore del grande
     parco.
    Invitalia prevede, invece, di conservare la memoria dei luoghi attraverso la denominazione
     del parco(“parco del lavoro e dell’acciaio”), ma di collocare fuori dal parco, destinato ad
     una circolazione solo ciclopedonale, l’acciaieria per la cui rifunzionalizzazione propone di
     «utilizzare per usi privati commerciali ca. 350.000 mc liberi dei 600.000 mc lordi, pari a ca
     70.000/80.000 mq, su più livelli», articolandoli in «commerciale innovativo, artigianato di
     eccellenza, food e beverage, dimostratore di eccellenza nei settori della tecnologia, moda,
     musica, arte ecc.».
    Com’è evidente, tale abnorme dimensionamento deriva dalla necessità astratta di una secca
     compensazione fra costi e ricavi possibili, indifferente agli effetti urbanistico-ambientali
     prevedibili e, forse, anche a realistiche ipotesi di mercato (qual è la probabilità di una
     domanda tanto grande nei prossimi anni a Napoli di superfici utili per il “commercio
     innovativo” ?).
    Non è invece difficile immaginare quali conseguenze, in termini di volumi di traffico (da
     approvvigionamento e da utenze) e in termini di domanda di parcheggio, deriverebbero
     dalla citata spropositata dimensione di superficie commerciale, ubicata non in un anonimo
     ambito periferico metropolitano – come consueto nelle megalopoli contemporanee – bensì
     nel cuore di una strategica area urbana finalizzata al tempo libero, allo sport e alla cultura,
     secondo l’ingannevole titolo adottato, e per di più in un manufatto di archeologia industriale
     di grande valore documentario.
    Il WWF non può che continuare a chiedere una radicale revisione dell’impostazione fin qui
     seguita da Invitalia.

   CLUSTER ECONOMIA DEL MARE

    Nell’incontro del 3 febbraio, nel corso dell’esposizione plenaria degli aggiornamenti del
    progetto Invitalia, è stata eliminata l’ipotesi, incomprensibile e come richiesto dal WWF, di
    utilizzare il terminale del pontile di Nisida come punto di attracco delle linee di navigazione
    del Golfo.
    Nell’incontro tematico sulla economia del mare è stato confermata la localizzazione del
    porto a Nisida con la previsione di uno spazio acqueo per circa 700 posti barca, ai quali
    aggiungere 300 posti barca a secco.
    Tale condizione, come più volte rimarcato dal WWF, rende incompatibile l’obiettivo di
    rendere “balneabile” una quota rilevante dell’arenile; inoltre, per la residua parte, le
    indicazioni di Invitalia parlano di 8 strutture balneari private e solo tre pubbliche.
    Questo scenario vanifica in modo decisivo l’obiettivo di trasformare l’arenile di Coroglio
    nella spiaggia dei napoletani e, nei fatti, rende questo spazio un’area finalizzata
    prevalentemente a produrre profitto.

Altro argomento trattato al tavolo tematico è quello della cosiddetta economia del mare, con
       riferimento alla realizzazione di una nuova ed estesa volumetria denominata “miglio
       azzurro”, in aggiunta a quella della Cementir, da destinare al rewamping degli scafi in
       vetroresina e al recupero e riciclo di questo materiale.
       Nel corso dell’incontro non sono stati forniti elementi comparativi mirati a giustificare
       economicamente tale scelta produttiva, per cui si ritiene che essa debba essere giustificata
       con precise analisi di mercato che ne garantiscano la sostenibilità economica ed ambientale.
       Tra l’altro, la più volte rimarcata “proprietà” dell’area da parte di Invitalia e la necessità da
       essa dichiarata che a Bagnoli “bisogna produrre profitti e non avere perdite economiche”,
       suscita ragionevoli timori rispetto a funzioni, come quella del “miglio azzurro”, che
       potrebbero rilevarsi improduttive rispetto alle previsioni.
       L’insuccesso di funzioni produttive innovative “immaginate” su errate valutazioni del
       mercato potrebbe determinare successive pericolose variazioni di destinazione urbanistica,
       come ipotizzato anche in seduta plenaria, per raggiungere le convenienze economiche
       valutate da Invitalia.

Conclusioni:

A conclusione di questo resoconto il WWF si augura di avere non solo presentato le Osservazioni
sui punti specifici trattati ai tavoli, ma di avere illustrato quanto deriva da una visione d'insieme
peculiare, in cui le istanze, legittime, di una moderna fruizione di spazi ed infrastrutture si
accompagnino alla formazione di un ambiente urbano ecologicamente complesso, dove la
componente naturale partecipi quale parte integrante alla definizione della qualità dei luoghi e della
loro vivibilità.
In questa idea, ad esempio, le aree verdi non sono uno spazio di risulta localizzato casualmente, ma
divengono elemento di interazione con l'ambiente costruito, strumento di conoscenza finalizzato ad
una migliore e corretta percezione dell'habitat urbano.
Ed in questa prospettiva il WWF coglie in maniera molto positiva, nel processo di recupero
dell'area, il coinvolgimento degli Enti di Ricerca, come la Stazione Zoologica A. Dohrn che, per
loro natura istituzionale e ruolo specifico, operano nei settori della biologia marina e dell'ecologia,
salvaguardano la risorsa mare e la biodiversità.
Il WWF Napoli ritiene che l'area dell'ex Italsider, pur così degradata, sia ancora una occasione
unica per riqualificare, migliorare e recuperare l'ambiente, secondo una visione lungimirante che,
senza ripetere gli errori del passato, dia futuro alle azioni in campo oggi e tenga conto innanzitutto
dei criteri della sostenibilità ambientale e degli scenari che presentano i cambiamenti climatici.
Auspichiamo, dunque, che le proposte formulate possano partecipare alla definizione delle
soluzioni future e siamo disponibili ad un confronto costruttivo.

Cordiali saluti
WWF Napoli

Presidente: Ornella Capezzuto

Consulenti: Alessandro Dal Piaz, Enzo Russo.
                                                                                    Napoli 02 03 2017