Osservatorio Mobilità 2020: Opportunità e incertezze del mercato automobilistico
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Osservatorio Mobilità 2020: Opportunità e incertezze del mercato automobilistico Dati e andamenti in corso Arval Mobility Observatory
Basilio Velleca
Dati e Andamenti in corso
Osservatorio
Mobilità 2020:
Opportunità e incertezze
del mercato automobilistico
Osservatorio
Mobilità 2020:
Opportunità e incertezze
del mercato automobilistico
Dati e andamenti in corso
Editoriale a cura di
Emmanuel LUFRAY, Business Engineering & Organization DirectorE D I T O R I A L E Il 2019 è ormai terminato e, come sempre accade nel business, la chiusura
dell’anno è archiviata pressoché immediatamente quasi a volersene
dimenticare perché gli obiettivi e il ritmo del nuovo anno incombono e non
lasciano spazio all’analisi di quanto accaduto. Eppure quest’andamento
naturale delle cose non si addice al mondo delle automobili perché nella
costruzione delle auto il rapporto causa-effetto non è mai immediato,
ma richiede tempo. Le vetture del domani sono pensate oggi perché il
processo di ideazione, progettazione, prototipazione, industrializzazione
e messa in produzione richiede tempi lunghi anche se questi si sono
sempre di più accorciati. Pure le scelte politiche non sono più indirizzate
al contingente ma, in un momento di grande cambiamento come quello
che riguarda l’automobile, cercano di definire degli indirizzi di medio-
lungo termine. Basti pensare che la recente legge di bilancio (2019) sull’
ecobonus/malus produrrà i suoi (modesti in valore assoluto) effetti non solo
nel 2019 ma anche per i due anni successivi. Le scelte di limitazione delle
emissioni di CO2 sono state fatte in largo anticipo e, nelle intenzioni del
Legislatore Europeo, definiranno il quadro normativo di riferimento almeno
per i prossimi 10 anni. Le decisioni politiche sulla sicurezza delle vetture
hanno già definito le regole che saranno adottate a partire dal 2022. La
scelta dell’obbligatorietà dei sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance
Systems) sulle vetture di nuova produzione prima (2022) e sul parco
circolante poi (2024), ha come obiettivo l’aumento della sicurezza sulle
strade europee riducendo, nel periodo 2020-2030, di 10.500 il numero di
vittime d’incidenti stradali e di 60.000 quello dei feriti gravi fino a giungere
nel 2050 all’obiettivo “zero vittime”. In questo contesto mantenere la
memoria è di fondamentale importanza per evitare di ripetere errori e
mettere a frutto le esperienze maturate nel tempo.
Uno dei ruoli dell’Osservatorio della Mobilità 2020 è proprio quello di
analizzare e studiare ogni anno quello che è successo per prepararsi
ancora meglio, se possibile, all’anno che verrà, ma anche conoscere
le dinamiche per affrontare i cambiamenti, gli imprevisti e le sfide che
continuamente si presentano agli operatori del settore automotive, basti
pensare agli effetti che si avranno con la pandemia da coronavirus a
seguito dei due mesi di blocco totale della filiera.
Un settore importante, quello automotive, per il contributo dato alla
generazione del Prodotto Interno Lordo, il cui rilancio, anche in passato,
ha avuto effetti positivi sull’incremento del gettito fiscale oltre che del
PIL nazionale, si pensi a quanto avvenne nel 1997 con la campagna di
incentivazione all’acquisto di veicoli nuovi. Questo è un progetto editoriale
di lungo respiro che coinvolge l’Arval Mobility Observatory in prima istanza,
ma tutta l’Azienda nel suo complesso. È iniziato l’anno passato con un libro
di più ampia portata che non si è limitato ad analizzare gli accadimenti del
2018 ma ha cercato d’inquadrarli in un contesto più vasto, definendo cosìil quadro di riferimento dei prossimi anni. Questo nuovo libro, in maniera
più sintetica, segna invece la continuazione dell’esperienza precedente,
aggiornandola, approfondendola nei nuovi aspetti che sono emersi nel
corso del 2019. Venendo ai fatti, quest’anno di transizione ha sancito il
definitivo affermarsi del noleggio come uno dei principali canali di vendita
non solo del “ferro” ma di tutte le soluzioni di mobilità. Non è stato, e
non è, un processo indolore e privo di rischi. Le tensioni sui prezzi, al
termine degli incentivi (super-ammortamento) sia per il breve che per il
lungo termine, hanno aumentato la competizione spingendo alla continua
ricerca di ottimizzazione dei costi soprattutto sui servizi. Si è assistito
anche a un cambiamento nel modo di vendere che non si basa più
esclusivamente sull’offerta del modello desiderato dal cliente, ma anche
dalla proposizione di vetture acquistate a stock grazie a forti politiche di
sostegno degli OEM: da pull a push. È un periodo di grandi sperimentazioni
e fermento nel noleggio e nell’industria della Mobilità nel suo complesso
e la corsa a offrire sempre nuovi servizi e soluzioni ha anche generato un
quadro caratterizzato da un eccesso di offerte disperdendo le energie in
numerosi rivoli. La selezione naturale effettuata dal cliente decreterà quali
di questi servizi sopravvivranno e quali invece finiranno nel dimenticatoio.
La cosa certa è che il quadro di riferimento è in continua evoluzione alla
ricerca di nuovi modelli di business come testimoniano l’attivismo nelle
acquisizioni o nella presentazione di nuovi operatori del settore o lanci di
nuovi brand dedicati. Il segmento dei privati sembra in leggero recupero
anche se ben lungi dai fasti del passato quinquennio. La difficoltà di
cogliere dalle statistiche le reali dimensioni del canale è legata soprattutto
alla presenza sul mercato del fenomeno dei chilometri zero che, dopo
aver fatto registrare il disimpegno delle Case automobilistiche (non dei
dealer) sembra abbia ripreso slancio nell’ultimo quadrimestre del 2019. E’
probabile quindi che i clienti privati non abbiano perso d’importanza, ma
razionalmente abbiano scelto di acquistare vetture a chilometro zero molto
più convenienti economicamente. Inoltre lo sviluppo del noleggio a privati
ha sicuramente indirizzato verso altri canali la naturale crescita dei volumi
riferiti a tale segmento di clientela.
Il quadro che emerge ci porta ad affermare, senza ombra di dubbio, che “il
mondo della mobilità c’è”! Esiste, evolve, è dinamico e, dal lato dell’offerta,
è ricco di proposte e di prodotti. Il vero tema sarà verificare nei prossimi
anni se i consumatori saranno disposti a seguire il legislatore e le Case
automobilistiche sul terreno della nuova mobilità elettrica, autonoma,
sicura e pulita, pagandone anche i relativi costi associati e trasformando
in questo modo le tante incertezze di oggi in grandi opportunità di domani.
Buona Lettura,
Emmanuel Lufray
Business Engineering & Organization DirectorNoleggio on demand, veicoli elettrici e ibridi, micromobilità e car sharing;
P R E F A Z I O N E
auto a guida autonoma e caratterizzate dall’utilizzo di applicazioni
multimediali e di intrattenimento a bordo. Senza scordare le nuove frontiere
che vedono le vetture diventare luoghi di consegna per gli acquisti
online; la creazione di strade che, mentre vengono percorse, sono in
grado di ricaricare i veicoli ad alimentazione green; pneumatici che non
si forano, sono più resistenti rispetto a quelli tradizionali e ricostruibili.
Passando per le app di trasporto one-stop-shop che ci permetteranno di
coordinare tutte le opzioni di trasporto disponibili per creare il percorso
ideale (più veloce, più economico o più ecologico) da A a B.
Rivoluzionario e ricco di possibilità: si potrebbe definire così il mondo
futuro della mobilità. Un continuo divenire che ne abbraccia i diversi
ambiti e ruota attorno ad alcuni pilastri ben saldi come sostenibilità,
sicurezza, connettività.
Nutrendosi di trend già in atto da alcuni anni. Ovvero città che si fanno
sempre più smart, impegnate a gestire in maniera intelligente attività
economiche, mobilità, risorse ambientali, relazioni tra le persone e
politiche abitative con l’obiettivo di migliorare la qualità della vita dei
propri cittadini e di rendere movimenti e flussi più efficienti e meno
inquinanti. Oltre al farsi spazio della sharing economy, l’economia della
condivisione che rappresenta un approccio sempre più battuto, specie
tra i millennials, e che porta a prediligere l’uso alla proprietà dell’auto.
Un panorama nel quale ha fatto irruzione l’epidemia scatenata dal
Coronavirus che sta mettendo a dura prova il settore automobilistico,
ma che potrebbe portare anche all’apertura di nuovi orizzonti. In un
clima che si preannuncia ancora per parecchi mesi all’insegna del
distanziamento sociale, l’auto potrebbe infatti essere percepita come la
soluzione più sicura per viaggiare rispetto ad altri strumenti di trasporto,
come i mezzi pubblici. La crescente consapevolezza circa il ruolo
giocato dai cambiamenti climatici nella diffusione del virus potrebbe
inoltre rappresentare un volano per l’ulteriore diffusione dei veicoli
elettrici, attualmente ancora una nicchia di mercato (circa l’1% di quello
totale in Italia) che viaggia però a forti ritmi di crescita. Tanto che le case
automobilistiche stanno investendo grosse risorse nell’elettrificazione. In
questo scenario l’Osservatorio Mobilità 2020: Opportunità e incertezze
del mercato automobilistico offre uno spaccato su quale sia stato
l’andamento del comparto lo scorso anno, con uno sguardo ai principali
canali. Dal noleggio a lungo e breve termine al segmento dei privati e a
quello delle flotte e delle vetture a kilometro zero.Oltre a offrire una rivisitazione dei fatti salienti che lo hanno caratterizzato
e con i quali il settore dovrà confrontarsi nei prossimi mesi e anni. Tra
questi, il provvedimento legato all’approvazione nella legge di Bilancio
del bonus/ malus ecologico che ha introdotto degli incentivi per chi
acquista un veicolo a bassissime emissioni inquinanti rottamando al
contempo un vecchio modello; la manovra approvata a fine anno che ha
rivisto il sistema dei fringe benefit sulle vetture aziendali in funzione delle
emissioni di CO2. O ancora la scelta da parte dell’Unione europea di
rendere obbligatoria (a partire dal 2022) l’adozione di sistemi di sicurezza
da inserire sui veicoli per ridurre gli incidenti stradali. Fino all’adozione
da parte del Consiglio europeo delle norme che definiscono i nuovi
target di emissioni di biossido di carbonio (resi ancora più stringenti) a
cui i costruttori di automobili e veicoli commerciali dovranno attenersi.
Un insieme di novità che pone degli obiettivi sfidanti per gli operatori
del settore chiamati a migliorare la propria offerta in chiave sempre più
innovativa, in un equilibrio legato ai costi che però si è fatto più delicato e
precario alla luce del calo dei margini causato dalla pandemia.
In questo quadro si inseriscono le analisi sul noleggio, una soluzione
che non è più utilizzata in via esclusiva per le flotte aziendali, ma che
è diventata popolare anche tra i privati. La sfida in questo senso per
gli operatori del settore sta nel fronteggiare la concorrenza crescente,
che non può più essere vinta solo facendo leva sui prezzi. Ma offrendo
soluzioni che abbracciano un ampio ventaglio di esigenze e spingono
sempre più sul miglioramento della customer experience. Per chi
saprà coglierla questo si traduce in formule flessibili, servizi aggiuntivi,
tecnologie in grado di semplificare la vita al cliente (ad esempio in fase di
check in o di manutenzione) e i cui fari sono puntati in maniera crescente
sull’aumento della sicurezza a bordo.
.
Sibilla Di PalmaEditoriale a cura di Emmanuel LUFRAY,
Business Engineering & Organization Director
Prefazione a cura di Sibilla Di Palma
1 I principali accadimenti del 2019
I N D I C E
1.1 Introduzione
1.2 Il sistema Bonus / Malus
1.3 La manovra di Bilancio 2020
1.4 Fusione PSA - FCA
1.5 Gli ADAS (Advanced Driver Assistance System)
1.6 Provvedimenti Europei per la limitazione emissioni CO2
1.7 Autorità garante concorrenza e mercato
2 L’andamento dei canali
in Italia dal 2015 al 2019:
evoluzione e trend
2.1 Introduzione
2.2 I principali canali di vendita
2.3 I Privati
2.4 Business - Le Flotte
2.5 Business - Le vetture a chilometro zero
2.6 Il Noleggio a Lungo Termine
2.7 Il Noleggio a Breve Termine3 Usato: Car & LCV e Parco Circolante 3.1 Passaggi totali 3.2 Passaggi proprietà netti 3.3 Minivolture 3.4 Radiazioni, Esportazioni & Importazioni 3.5 Circolante per anzianità, emissioni e alimentazione 3.6 Conclusioni Ringraziamenti Autore
9
1
I principali
accadimenti del 2019
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0 C A P I TO LO 11. I principali accadimenti del 2019
C A P I TO LO 1
1.1 Introduzione
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
I principali
accadimenti Il 2019 è stato un anno difficile e controverso.
del 2019 Se le aziende automobilistiche hanno ormai intrapreso la strada
dell’elettrificazione investendo enormi risorse nello sviluppo di nuovi
prodotti a trazione elettrica, è anche vero che la maggior parte di
questi prodotti non sono disponibili sul mercato, dati i tempi tecnici di
realizzazione e lo sforzo tecnologico e culturale che implicano. Dall’altro
lato i consumatori non hanno ancora ben chiaro cosa riserva loro il futuro
intimoriti da autonomie delle vetture elettriche ancora insufficienti e dalla
scarsità delle infrastrutture di ricarica. La loro confusione è ulteriormente
accentuata dai contraddittori provvedimenti nazionali e locali che spesso
mancano di una direzione strategica univoca.
Mercato Italiano Auto
Veicoli trasporto merci immatricolazioni / GDP (YOY)
Trend 2000 - 2019
3.000.000 Incentivi 350.000
Rottamazione Superammortamento
Superbollo Nuova Sabatini
3,9
300.000
2.500.000
2,3
1,86 1,68 1,6 250.000
2,02 1,3
1,8 1 1 0,9
2.000.000
0,4 0,2
0,45
Incentivi 0,1 200.000
-0,05
Rottamazione -0,1
1.500.000
-1,9
Acquisto Opel
da parte di PSA 150.000
-2,5
1.000.000
Dieselgate 100.000
Nascita FCA
Car Sharing RM, MI
500.000
-6,3 Fusione PSA-FCA 50.000
- Bonus/Malus
2000-2007 2008-2013 2014-2019
Stabile prosperità Profonda crisi Ripresina
0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Veicolo trasporto merci Immatricolazioni auto GDP (%YOY)
Grafico 1 - Fonte: Ns elaborazione in Car Market Study & Forecast 2018-2022 su dati Banca d’Italia, Dataforce, ACI.
10C A P I TO LO 1
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
Previsione PIL
Anche il quadro economico complessivo non aiuta. Al momento in cui si
scrive le previsioni di crescita del PIL, divulgate dall’ISTAT a Marzo 2020,
sono di un modesto 0,2% rispetto all’anno precedente che certamente
non favorisce lo sviluppo delle immatricolazioni di vetture nuove. A questo
scenario negativo si è aggiunto, ultimamente, anche l’effetto negativo
sull’economia della pandemia legata alla diffusione del Corona Virus le
cui ripercussioni sono, al momento difficilmente valutabili.
Il grafico, che mette in relazione immatricolato auto e veicoli trasporto
merci in rapporto allo sviluppo del PIL anno su anno conferma la
situazione di sostanziale stagnazione delle vendite intorno al 1,9 mio di
unità1. La diminuzione della crescita del PIL non lascia ben sperare per
le immatricolazioni del 2020. Nei periodi di frenata del PIL generalmente
le immatricolazioni rallentano anch’esse seguendo il ciclo economico.
Se il PIL influenza lo sviluppo delle immatricolazioni, è anche vero il contrario.
Da questo punto di vista un’appropriata incentivazione all’acquisto
di vetture da parte dello Stato potrebbe avere il triplice vantaggio di
ammodernare il parco circolante con impatto sulla sicurezza stradale,
diminuire l’inquinamento e avere un effetto positivo sul PIL. Anche in
questo caso basta analizzare quanto accaduto nel 1997. L’introduzione
degli incentivi ha portato in dote “un aumento delle immatricolazioni del
38,8%, un maggior gettito per l’Erario di 1,400 miliardi di lire e un aumento
del PIL dello 0,4% certificato dalla Banca D’Italia”2. Nei seguenti paragrafi
faremo una breve disanima dei principali accadimenti verificatisi nel
2019 che travalicano l’anno in cui sono accaduti in quanto produrranno
conseguenze anche negli anni a venire. Per prima cosa ci occuperemo
del sistema bonus/malus introdotto nel 2018 e che rimarrà in vigore fino
al 2021 e subito dopo della legge di Bilancio, approvata nel 2019, che ha
stabilito le regole per il 2020 in materia di fringe benefit e vetture aziendali.
Uno spazio di rilievo è stato poi assegnato alla fusione intervenuta
tra il Gruppo PSA e FCA destinato creare il quarto player mondiale
dell’automobile. Successivamente sono stati analizzati i due principali
provvedimenti dalla Comunità Europea che hanno definito gli standard
in materia di dotazioni di sicurezza e emissioni nocive. Infine si è ritenuto
opportuno ricordare brevemente una notizia, passata un poco in sordina,
relativa alle multe emesse dall’Autorità Garante Concorrenza e Mercato
alle società finanziarie captive.
1
Confronta Osservatorio Mobilità 2019: Il mercato dell’auto tra evoluzione e rivoluzione.
Dati e Analisi dei mutamenti in corso Basilio Velleca pag.12
2
Conferenza stampa Centro Studi Promotor. L’Italia e la sfida dell’auto elettrica e dell’auto a guida
autonoma. Milano, 21 gennaio 2020
111. I principali accadimenti del 2019
C A P I TO LO 1
Bonus / Malus 1.2 Il sistema Bonus / Malus
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
Dovendo analizzare i fatti che hanno caratterizzato il 2019, il primo
provvedimento è legato all’approvazione nella legge di Bilancio del
bonus/malus3 ecologico relativo all’acquisto di vetture di nuova
immatricolazione, in funzione delle emissioni inquinanti. Il principio che ha
ispirato il legislatore è legato alla volontà di incentivare (bonus) l’acquisto
di auto meno inquinanti e disincentivare (malus) quello con maggiori
emissioni di CO2, qualunque sia l’alimentazione (benzina o diesel). Sia
incentivazioni che penalizzazioni sono state organizzate in quattro fasce,
come riportato nella tabella:
BONUS MALUS
Descrizione € Descrizione €
0-20 g/km + rottamazione Euro 1-4 6.000 161-175 g/km 1.100
21-70 g/km + rottamazione Euro 1-4 2.500 176-200 g/km 1.600
0-20 g/km senza rottamazione 4.000 201-250 g/km 2.000
21-70 g/km senza rottamazione 1.500 >250 g/km 2.500
Il provvedimento, per ora, avrà validità fino al 2021 e riguarderà sia
l’acquisto che la locazione finanziaria e il noleggio di vetture di nuova
immatricolazione.
Se il principio ispiratore sembra essere corretto e in linea con l’obiettivo
europeo di favorire l’acquisto delle vetture meno inquinanti, analizzando
in dettaglio la misura emergono alcune incoerenze.
Per prima cosa, approfondendo la distribuzione delle vendite in funzione
delle emissioni di CO2, si nota come il provvedimento sinora non
abbia intaccato il cuore del mercato italiano ma solo il 4% circa
del venduto.
3
LEGGE 30 dicembre 2018, n. 145 in vigore dal 01/01/2019
12C A P I TO LO 1
Bonus / Malus
CO2 (PC) YTD 2019 YTD 2018 risultati 2019
Privati 5.457 2.111
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
Flotte 2.319 1.290
Noleggio Lungo Termine 6.077 4.395
0-70
g/km CO2 Noleggio Breve Termine 391 194
Concessionarie e Case Auto 2.035 1.497
Mercato Italia PC 16.279 9.487
Privati 1.050.774 1.061.290
Flotte 75.292 81.269
71-160 Noleggio Lungo Termine 258.478 245.641
g/km CO2 Noleggio Breve Termine 170.461 169.087
Concessionarie e Case Auto 257.709 282.799
Mercato Italia PC 1.812.714 1.840.086
Privati 37.790 30.058
Flotte 16.790 13.079
>160 Noleggio Lungo Termine 16.696 8.025
g/km CO2 Noleggio Breve Termine 6.884 3.891
Concessionarie e Case Auto 11.688 7.944
Mercato Italia PC 89.848 62.997
Tot mercato 1.918.841 1.912.570
Fonte Dataforce
Bonus / Malus
Anche se i due segmenti interessati hanno registrato incrementi volumi limitati
percentuali del 71,6% (Bonus) e 42,6% (Malus) rispettivamente, il
numero di vetture coinvolte sono molto limitate essendo la maggior
parte delle vendite concentrate nella fascia non colpita da alcun
provvedimento. Addirittura si arriva al paradosso che le vetture colpite
dall’ecotassa sono aumentate anziché diminuite, come lecito aspettarsi,
confermando che, per i modelli di lusso e premium la domanda è,
entro certi termini, anelastica al prezzo. E’ infine interessante notare
come nell’immatricolazione di vetture eco, la parte del leone, in termini
percentuali rispetto al 2018, sia stata svolta dai privati e dal noleggio a
breve termine mentre nella fascia delle vetture più inquinanti noleggio a
breve e chilometri zero hanno fatto registrare i maggiori incrementi. E’
probabile che, in quest’ultimo caso, il maggior attivismo dei canali sia
dovuto alle pressioni dei costruttori volte a diminuirne gli stock.
131. I principali accadimenti del 2019
C A P I TO LO 1
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
Bonus / Malus
provvedimenti Il secondo paradosso di quest’iniziativa è dato dal mancato
nazionali e locali
coordinamento dei provvedimenti presi a livello nazionale con le
misure attivate dagli amministratori locali. Se la legge nazionale spinge
all’acquisto di vetture con minori emissioni di CO2, in cui i motori diesel
sono particolarmente virtuosi (perlomeno nelle motorizzazioni piccole), i
provvedimenti locali spingono all’acquisto di vetture a benzina, essendo
in buona parte volti a limitare il transito di veicoli diesel anche di recente
costruzione. Questo a causa di una differente impostazione che vede
gli amministratori locali emettere provvedimenti che riguardano il parco
circolante mentre il focus dei politici nazionali è soprattutto volto a
incentivare o penalizzare l’acquisto di vetture nuove.
Dall’analisi emerge chiaramente la volontà politica nazionale di stimolare
l’uso e il passaggio a vetture meno inquinanti. Tuttavia, la mancanza
di risorse disponibili per un intervento di vasta portata ha vanificato la
bontà del principio ispiratore anche perché, se l’obiettivo fosse stato la
difesa dell’ambiente e la diminuzione delle emissioni inquinanti, allora
il provvedimento avrebbe dovuto riguardare anche l’acquisto di usato
recente e la rottamazione delle vetture più anziane e più inquinanti
allargando ulteriormente il numero di veicoli coinvolti acuendo, così la
mancanza delle risorse finanziarie disponibili.
14C A P I TO LO 1
1.3 La manovra di Bilancio 20204
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
La manovra di
La manovra approvata a fine 2019 ha rivisto il sistema dei fringe benefit Bilancio 2020
sulle vetture aziendali. Sono state create 4 fasce in funzione delle
emissioni di CO2:
FASCE FRINGE BENEFIT
Anno 2020 Anno 2021
0-60 g/km 25% 25%
61-160 g/km 30% 30%
161-190 g/km 40% 50%
> 190 g/km 50% 60%
La misura sembra in linea con l’indirizzo della manovra dell’anno
precedente introducendo, anche per le vetture aziendali, il principio
che chi più inquina più paga. Avendo abbassato il costo per le vetture
meno inquinanti, mantenendo inalterato il costo delle vetture di fascia 2
(maggior volumi) e aumentando quello delle più inquinanti, il Governo ha
garantito la neutralità fiscale dell’operazione. La bozza
manovra di
Quello che sembra più interessante tuttavia è analizzare come si è arrivati Bilancio 2020
a questo risultato che è scaturito solo dopo una dura reazione della filiera
automobilistica alla prima bozza di Manovra. In prima istanza infatti era
previsto l’aumento dal 30% al 60% dell’importo soggetto a tassazione
per quasi tutte le vetture ad eccezione delle elettriche e ibride, che
sarebbero rimaste al 30%, mentre quelle con emissioni superiori a 160
g/km, sarebbero state tassate al 100%.
Clausola di
Se a questo si aggiunge che il Governo ha rivisto al rialzo la clausola salvaguardia
di salvaguardia delle accise sui carburanti a partire dal 2021 (se accise
non sterilizzata), allora si comprende come vi sia la tendenza della nostra
classe dirigente a considerare le scelte in materia automobilistica come
un’opportunità di fare cassa, anziché definire una efficace politica sul
lungo termine volta a incentivare la mobilità collettiva e a supportare
quella individuale nelle forme più ecosostenibili, favorendo al contempo
l’eliminazione dal parco circolante delle vetture più anziane, meno sicure
e più inquinanti. Misure che presenterebbero il vantaggio, oltre che dal
punto di vista dell’inquinamento atmosferico, di ridare slancio al settore
automobilistico e in ultima analisi al PIL del nostro paese.
4
LEGGE 27 dicembre 2019, n. 160
151. I principali accadimenti del 2019
C A P I TO LO 1
1.4 Fusione PSA - FCA
Fusione
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
PSA - FCA
Il secondo principale avvenimento che ha caratterizzato il 2019 è legato
all’accordo sulla fusione delle storiche aziende automobilistiche di PSA
e FCA. Un passaggio obbligato per concorrere in un mercato
sempre più competitivo che richiede ingenti investimenti per poter far
fronte all’evoluzione tecnologica dell’elettrico e della guida autonoma.
Da quest’aggregazione sta nascendo il quarto gruppo mondiale
dell’automobile in grado di raggruppare 15 marchi automobilistici, 147
stabilimenti e 410.000 dipendenti nel mondo, sviluppando un fatturato di
184 mio e un utile netto di 11 mio di euro nel 2018.
1
2 3
4
GROUP
Se i vantaggi di questa fusione sono abbastanza chiari per entrambi i
gruppi, è più difficile identificare i punti deboli dell’accordo e i sacrifici
che i due gruppi dovranno affrontare in termini di razionalizzazione delle
risorse e sinergie produttive.
BRAND
SEDI 45 102
FORZA LAVORO 211.000 199.000
AUTO 3,9 mio 4,8 mio
16C A P I TO LO 1
Vantaggi:
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
Per prima cosa l’accordo consente di realizzare sinergie dal punto di Piattaforme
moderne
vista dei costi produttivi soprattutto se i volumi di vendita del nuovo
gruppo non daranno vita a fenomeni di cannibalizzazione tra i marchi.
La creazione della nuova società consentirà a FCA di avere accesso alle
piattaforme costruttive sviluppate da PSA risolvendo uno degli annosi
problemi legati alla loro limitatezza e agli alti costi di sviluppo dei nuovi
modelli (soprattutto SUV e veicoli elettrici). Infatti PSA ha disponibili le
moderne piattaforme Emp2, CMP ed eCMP5 che potrebbero essere
utilizzate per lo sviluppo di un’estesa gamma di prodotti, colmando
anche il gap tecnologico di FCA nel campo elettrico che lo ha portato
a stipulare un accordo con Tesla per evitare di dover pagare sanzioni Marchi Vantaggi: premium
salatissime per lo sforamento dei livelli di CO2 definiti in sede europea.
Per contro PSA con l’entrata nel proprio portafoglio di marchi
premium come Alfa, Jeep e Maserati riuscirebbe a realizzare quelle
sinergie produttive che l’attuale gamma di modelli Top di gamma di
PSA non riesce a garantire. I tempi e i modi e i risultati cui porteranno
queste sinergie sono più difficilmente definibili anche se il successo
nell’integrazione di Opel nel gruppo PSA e della fusione Fiat Chrysler
fanno ben sperare. Vantaggi: Diffusione
territoriale
Altro vantaggio riguarda la presenza sui mercati internazionali dei due
gruppi. Con la fusione il gruppo PSA ha l’opportunità di poter accedere,
grazie alla forte presenza di FCA, al mercato USA da cui è totalmente
assente e da sempre nel mirino di Tavares. Mentre entrambi i gruppi
hanno una forte presenza in Europa, la loro posizione nel principale
mercato mondiale, la Cina, è invece controversa. Ambedue hanno alcune
partecipazioni locali ma i loro risultati non sono molto soddisfacenti. La
presenza PSA è comunque storicamente più consistente e ha ottenuto
risultati di vendita estremamente positivi seppur notevolmente diminuiti Scenari aperti:
negli ultimi anni. Se i vantaggi sono abbastanza chiari e ben quantificati, controllo aziendale e
politiche nazionali
soprattutto per le sinergie produttive (stimati 3,7 miliardi di euro annui), le
eventuali difficoltà sono ancora tutte da valutare. In particolare abbiamo
accennato alla possibile cannibalizzazione dei marchi a cui si
potrebbe aggiungere anche la ristrutturazione e razionalizzazione degli
stabilimenti produttivi e della forza lavoro. E qui entrano in ballo i rapporti
di forza tra le due società e tra i rispettivi paesi ovvero chi comanda
all’interno del gruppo nascente e che ruolo avrà la politica nell’indirizzare
le scelte, proteggere le maestranze e i piani industriali nazionali.
5
EMP2 (EFFICIENT MODULAR PLATFORM) - CMP (COMMON MODULAR PLATFORM)
eCMP ( ELECTRIC COMMON MODULAR PLATFORM)
171. I principali accadimenti del 2019
C A P I TO LO 1
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
E’ ancora presto per dirlo ma alcuni paletti sembrano essere chiari. La
presenza di 5 esponenti espressi da FCA (tra cui il presidente) e 6 di PSA
(tra cui l’amministratore delegato) fa propendere per una prevalenza di
quest’ultimo. Ma anche il fatto che la società paritetica (50%-50%) si
sia ottenuta attraverso lo spin-off della società di componentistica PSA
e il pagamento di un dividendo straordinario ai soci FCA di 5,5 miliardi,
suggerisce che più che di una fusione si tratti di un’acquisizione da parte
del gruppo PSA che ha pagato un premio del 32% per il controllo.
Infine vi sono molti scenari aperti circa il ruolo che i politici avranno nella
difesa degli stabilimenti produttivi e della forza lavoro. Mentre l’asse
franco-tedesco sembra blindato grazie agli accordi sul marchio Opel
e alla presenza in PSA dello Stato francese, non così sembra essere
per quello Italiano che già in occasione della fusione con Chrysler, non
aveva svolto alcun ruolo di rilievo nella trattativa e nelle scelte industriali
Scenari aperti:
successive.
reti distributive Il matrimonio potrebbe influenzare anche le relative reti di distribuzione.
Sicuramente in Italia una loro razionalizzazione genererà rischi per
alcuni operatori ma anche opportunità per altri di allargare il ventaglio
dei marchi offerti.
18C A P I TO LO 1
1.5 Gli ADAS
(Advanced Driver Assistance System)6
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
ADAS (Advanced
Nel 2019 l’Unione Europea ha posto le basi anche per l’adozione di Driver Assistance
System)
sistemi di sicurezza da inserire obbligatoriamente sui veicoli per ridurre le
conseguenze degli incidenti stradali. A partire dal 2022 sarà obbligatoria
l’installazione come dotazione di serie, di sistemi avanzati di assistenza
alla guida (ADAS) per rendere più sicure le strade e diminuire gli effetti
degli incidenti stradali. Si stima che l’adozione di questi sistemi quali
assistenza alla frenata, rilevazione del tasso alcolemico, rilevazione della
stanchezza e distrazione del guidatore, mantenimento della corsia di
marcia, per citarne solo alcuni, ridurranno le vittime d’incidenti di
oltre 10.000 morti e 60.000 feriti nel decennio 2020-30.
Come sempre le aziende, soprattutto quelle di grandi dimensioni, che
si rivolgono principalmente al noleggio, sono quelle che anticipano le
tendenze in atto come evidenziato dal Barometro 2020 dell’Arval
Mobility Observatory, dal quale si evince la tendenza da parte delle
aziende maggiori a dotare le proprie flotte (auto e veicoli commerciali) di
tutti quei sistemi telematici (inclusi gli ADAS) in grado di “portare vantaggi
in termini di sicurezza e gestione della flotta”.
6
REGOLAMENTO (UE) 2019/2144 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 27 novembre
2019
191. I principali accadimenti del 2019
C A P I TO LO 1
1.6 Provvedimenti Europei per
la limitazione emissioni CO2
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
Provvedimenti Il 15 Aprile 2019 il Consiglio Europeo ha formalmente adottato le norme
Europei per
la limitazione che definiscono i nuovi target di emissioni di biossido di carbonio a
emissioni CO2
cui i costruttori di automobili e veicoli commerciali dovranno attenersi.
Partendo dall’obiettivo già stabilito nel 2021 (95 g/km media ponderata
sul 100% gamma venduta7)
Parlamento e Consiglio Europeo hanno deciso di ridurre del 15% tale
limite entro il 2025 mentre, per il 2030, hanno previsto una successiva
diminuzione del 37,5% (31% per i veicoli commerciali).
EMISSIONI DI GAS A EFFETTO SERRA
PRODOTTE DAI TRASPORTI STRADALI
27% 73%
VEICOLI PESANTI, AUTOVETTURE
AUTOBUS, AUTOCARRI E FURGONI
Si tratta di obiettivi davvero molto ambiziosi, forse troppo, che mettono
a dura prova le capacità tecnologiche e organizzative nonché i business
model stessi dei costruttori che, anche per questo, hanno avviato il
processo di elettrificazione della gamma come unica soluzione per
raggiungere in così breve tempo gli stringenti limiti fissati. Nella realtà,
perlomeno nell’immediato, molte aziende hanno deciso di utilizzare lo
strumento del “pooling”8 che consente agli OEM di acquistare crediti
verdi da altre Case automobilistiche o mediare le maggiori emissioni
di un brand con quelle più “verdi” di altri marchi dello stesso gruppo.
E’ quello che avviene tra i marchi BMW e Rolls Royce, tra i marchi del
Gruppo Volkswagen così come vi rientrano gli accordi siglati tra Toyota e
Mazda e tra FCA e Tesla. In particolare FCA, senza l’accordo con Tesla,
potrebbe essere soggetta a multe salatissime (2 miliardi di euro nel 2021)
essendo, in base ad uno studio di UBS, tra tutti i produttori quello a
più alto rischio di non raggiungere gli obiettivi. La fusione con PSA, con
l’opportunità di accesso alle piattaforme elettriche del gruppo francese,
dovrebbe cambiare questo scenario almeno nel medio / lungo periodo.
7
Il limite previsto è già entrato in vigore nel 2020 ma riferito al 95% della gamma
8
Fiat Chrysler pools fleet with Tesla to avoid EU emissions fines; Patrick McGee in Frankfurt
and Peter Campbell in London 7 Aprile 2019
20C A P I TO LO 1
1.7 Autorità Garante Concorrenza e Mercato
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
Nei primi giorni del 2019 è stata pubblicata la decisione dell’AGCM
Autorità garante
di multare per 678 milioni di euro le società finanziarie captive e, concorrenza e
mercato
in solido le Case costruttrici ad esse legate, oltre alle associazioni di
categoria Assofin e Assilea. Secondo quanto stabilito dall’Antitrust nel
periodo 2003 -2017 le società finanziarie captive si sono scambiate
sistematicamente informazioni sensibili con l’obiettivo di fare cartello sulle
condizioni commerciali (tassi interesse, spread, estinzioni anticipate,
volumi etc.).
Con questa sentenza l’Antitrust ha per la prima volta messo ufficialmente
in evidenza come il fine ultimo delle finanziarie captive non sia quello
di massimizzare il profitto della propria attività tipica ma di sostenere le
vendite di automobili delle Case costruttrici a esse collegate.
21C A P I TO LO 2
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
2
L’andamento dei canali
in Italia dal 2015 al 2019:
evoluzione e trend
232. L’andamento dei canali in Italia dal 2015 al 2019: evoluzione e trend
C A P I TO LO 2
2.1 Introduzione
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
Il 2019 può essere considerato nel complesso un anno positivo
per quanto riguarda le immatricolazioni di autovetture e veicoli
commerciali leggeri in Italia.
Seppure di poco, l’anno ha chiuso in leggera crescita. Abbiamo visto
nel primo capitolo come l’Italia si trovi ancora in una fase, iniziata nel
2014, che abbiamo definito di ripresina1, con livelli di crescita delle
immatricolazioni molto contenuti se non stagnanti ma comunque
intorno a livelli ritenuti fisiologici di circa 2 milioni di vetture nuove
La ripresina
continua vendute.
Questo risultato apparentemente “tranquillo” potrebbe far pensare
che le cose procedano senza scossoni particolari mentre invece solo
un’analisi più approfondita per canali può darci indicazioni sullo stato
di salute del comparto automotive in Italia e sulle tendenze in atto.
Il grafico degli andamenti per canale mostra sostanzialmente tre
tendenze principali:
Grafico
Immatricolazioni
per canale
IMMATRICOLAZIONI PER CANALE
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2015 2016 2017 2018 2019
Business Privati Noleggio
1
Osservatorio Mobilità 2019: Il mercato dell’auto tra evoluzione e rivoluzione Basilio Velleca pag 11
24C A P I TO LO 2
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
• I privati rappresentano oltre il 50% delle vendite e sono riusciti,
negli ultimi anni a mantenersi, in valore assoluto, a livelli costanti
• Il noleggio dopo l’assestamento del 2018 ha ripreso il suo trend di
sviluppo
• Il canale business dopo una prima fase di crescita nel quinquennio
ha ridotto il suo contributo alla crescita delle immatricolazioni
Tuttavia solo l’analisi più approfondita ci consentirà di cogliere le reali
tendenze in atto e soprattutto le motivazioni di questi andamenti.
2.2 I principali canali di vendita
Nell’ultimo Osservatorio Mobilità 2019 abbiamo fornito le basi
teoriche per un’analisi dei canali di vendita, che rappresentano il primo
livello di lettura per un’osservazione approfondita dei mutamenti che
si manifestano nel corso dell’anno. Al fine di aiutare la lettura dei dati
riportiamo la rappresentazione grafica proposta.
Struttura
Mercato Totale
Mercato Totale
ness
Busi Nol
eg
gi
r ivati
P
o
Flotte
Privati con Demo/
Privati Partita IVA Flotte Km zero NLT RAC
da
Top Top
Caratterizzato
Distribuzione OEM
Distribuzione Distribuzione per numero
per tipo per tipologia di vetture Captive Dealer
professione d'acquisto acquistate
Dealer
Altri Altri
Grafico1 - Fonte: Ns elaborazione su base dei dati disponibili Dataforce, UNRAE
252. L’andamento dei canali in Italia dal 2015 al 2019: evoluzione e trend
C A P I TO LO 2
Le tabelle 1.1 e 1.2 contengono i dati d’immatricolazione delle vetture
e degli LCV per gli anni dal 2015 al 2019 suddivisi per i principali
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
canali di vendita.
2015-2019
Performance 7,2% 8,4%
Car & LCV
2015 2019 2015 2019
CAGR CAGR
Se si confronta la crescita del quinquennio 2014-2018 con quella del
2015-2019 si nota come sia le vetture che gli LCV abbiano peggiorato
il proprio CAGR2.
Per le vetture la diminuzione del CAGR è dello l’0,8% mentre per
quanto riguarda gli LCV la riduzione è stata del 2,8%. In entrambi i
casi la diminuzione sembra imputabile alla diversa base di partenza
dell’analisi, avendo le vendite chiuso il 2019 all’incirca allo stesso
livello dell’anno precedente.
In ogni caso resta confermata la tendenza dei due mercati a
procedere parallelamente nel medio periodo anche se le variazioni
annuali possono differire sensibilmente. Si tratta di un effetto legato
allo sviluppo della parte business e noleggio delle auto, le quali
entrambi tendono sempre di più ad avere dinamiche assimilabili.
Quali sono state le evoluzioni dei tre macro canali identificati nel
periodo 2015 – 2019? La struttura del mercato è profondamente
cambiata. Il peso dei privati, in passato il canale predominante
in assoluto, si è molto ridimensionato nonostante negli ultimi anni
abbiano segnato un leggero recupero. Il peso dei privati è passato dal
63,9% del 2015 al 57% del 2019 registrando una perdita di circa 6,9
punti percentuali. Questo non significa che in valore assoluto i privati
non siano cresciuti (+89.000 unità circa), ma la loro crescita (CAGR
+5,3%) non ha saputo tenere il passo della ripresa complessiva del
mercato (+7,2%). Analizzeremo successivamente le cause di questo
sfasamento.
2
Compound Annual Growth Rate
26C A P I TO LO 2
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
2015 2019
63,9% 57%
CAGR +5,3%
Privati
Per contro il segmento Business, seppur con un rallentamento di 1,2
pp nel 2019 rispetto all’anno precedente, mette a segno un aumento
di incidenza che passa dal 16,3% del 2015 al 18,9% del 2019. Anche
in questo caso 2015
all’aumento percentuale fa seguito2019 una crescita in
valore assoluto 63,9%
di poco più di 106.000 unità 57%e un CAGR (7,8%)
superiore a quello
2015del mercato. Nell’analisi di dettaglio
2019evidenzieremo
come questo fenomeno sia legato in particolare alla dinamica dei
19,8% 24%
veicoli a chilometri zero.
2015 2019
19,8% 24%
CAGR +12%
Noleggio
Il noleggio è sicuramente il vero vincitore della battaglia in corso
essendo riuscito a incrementare sia in peso percentuale (+4,2 pp), in
valore assoluto ( + di 149.000 vetture) ed anche in termini di tasso
di crescita annuo (CAGR 12%). Il mercato degli LCV mostra un
tasso di crescita superiore a quello delle auto grazie al maggior
peso che ha avuto sulle immatricolazioni l’introduzione del super-
ammortamento. Dopo il boom del 2016, caratterizzato da un forte
fenomeno di anticipazione degli acquisti, il mercato sembra aver
assorbito i maggiori volumi e si è assestato intorno alle 178.000 unità
soprattutto grazie alla crescita del segmento noleggio.
185.990 173.291 177.866
2017 2018 2019
272. L’andamento dei canali in Italia dal 2015 al 2019: evoluzione e trend
C A P I TO LO 2
Tabella 2.1
Immatricolazioni
vetture nuove
IMMATRICOLAZIONI VETTURE NUOVE 2015-2019
ANNO CAGR
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
Immatricolazioni 2015 2016 2017 2018 2019 15-19
PRIVATI 1.005.248 1.135.432 1.116.003 1.093.459 1.094.021 5,3%
%quota mercato 63,9% 62,3% 56,6% 57,2% 57,0%
BUSINESS 257.182 324.976 423.339 386.030 363.419 7,8%
%quota mercato 16,3% 17,8% 21,5% 20,2% 18,9%
NOLEGGIO 311.763 363.427 430.655 433.081 461.401 12,0%
%quota mercato 19,8% 19,9% 21,9% 22,6% 24,0%
TOTALE IMMATRICOLAZIONI 1.574.193 1.823.835 1.969.997 1.912.570 1.918.841 7,2%
%VS anno precedente 16,0% 15,9% 8,0% -2,9% 0,3%
Fonte: Ns elaborazione su dati Dataforce
Tabella 2.2
Immatricolazioni
LCV
IMMATRICOLAZIONI LCVC A P I TO LO 2
2.3 I Privati
Il canale dei privati è di gran lunga il più importante perché ha il
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
peso maggiore rispetto a tutti gli altri segmenti anche se è quello
più difficilmente analizzabile in quanto i dati non sono abbastanza
granulari da poter effettuare un’analisi più approfondita.
A questo si aggiunge anche il fatto che, per motivi legati alla struttura
dei dati, confluiscono in questo canale anche quelli della clientela
con Partita Iva che rappresentano stabilmente circa il 20% delle
vendite a privati.
Abbiamo notato come il peso dei privati in cinque anni sia diminuito,
pur crescendo in valore assoluto. E’ da evidenziare che, dopo aver
toccato il minimo nel 2017, negli ultimi due anni la percentuale si è
stabilizzata al 57%. Questa leggera ripresa sembra spiegarsi con
il rallentamento della crescita, negli stessi anni, della componente
business che, in particolar modo nella parte legata ai veicoli a
chilometro zero, rappresenta un vero è proprio bacino di travaso.
E’ facilmente comprensibile come le km zero italiane finiscano poi
esportate, oppure trasferite a privati come usato fresco dopo la prima
immatricolazione intestata alla concessionaria.
Km zero
Nel periodo considerato il fenomeno delle chilometri zero si è
enormemente sviluppato aumentando di quasi 104.000 unità nel
2019 rispetto al 2015, anche se a partire da settembre 2018 si è
verificata un’inversione di tendenza soprattutto da parte di FCA che
ha ridotto drasticamente il numero delle auto-immatricolazioni.
Il fatto che il canale delle km zero sia cresciuto notevolmente nel
periodo considerato, anche nell’ultimo quadrimestre del 2019,
è un chiaro indice delle difficoltà dei Costruttori a realizzare gli
obiettivi prefissati e raggiungere il
livello fisiologico del mercato. Dall’altro
lato la capacità d’acquisto del prodotto
auto da parte dei consumatori, che
spesso non hanno sufficienti risorse per
sostenere la spesa del nuovo, spinge a
qualsiasi espediente per abbassare il
2015 2019
costo dell’investimento iniziale oppure
a acquistare, a parità di prezzo, +63%
vetture maggiormente accessoriate o 103.990 unità
di categoria superiore sotto le vesti di Km zero
un’occasione a km zero.
292. L’andamento dei canali in Italia dal 2015 al 2019: evoluzione e trend
C A P I TO LO 2
Il segmento dei privati è stato impattato anche dalla crescita
Noleggio
a privati impetuosa del noleggio a lungo termine a loro dedicato (con e
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
senza partita IVA) le cui immatricolazioni rientrano statisticamente nel
segmento NLT. Secondo un sondaggio condotto da Aniasa presso
tutte le società che offrono noleggio a privati, è emerso che il parco
circolante totale noleggiato ai privati ormai superi le 52.000 unità
con un incremento di circa 20.000 unità rispetto al 2018.
Le ragioni del successo presso i privati di questa tipologia di contratto
sono legate ai cambiamenti economico-sociali in corso. La
precarietà e temporaneità del lavoro fa sì che le persone preferiscano
avere certezza degli importi da pagare ed evitare l’esborso di cifre
importanti nell’acquisto dell’auto. Se a questo si aggiunge il diffondersi
presso gli individui della cultura di avere in disponibilità sempre
vetture recenti (come accade per i cellulari), allora si comprende
come il noleggio, che favorisce quest’attitudine, stia attecchendo
sempre maggiormente anche presso famiglie e Partite Iva.
52.000
unità parco
+20.000 unità Noleggio a privati
immatricolate Stima ANIASA 2019
Buona parte delle vetture noleggiate a privati sono state immatricolate
dalle società di noleggio captive espressione diretta degli OEM i
quali tradizionalmente, attraverso i rispettivi network di dealer, sono
in contatto con questa tipologia di pubblico. Nel quinquennio
analizzato i volumi delle società captive sono incrementati di
oltre 57.000 unità sfruttando la prossimità dei concessionari delle
proprie reti di distribuzione al cliente finale, sono riuscite a imporre
all’attenzione dei clienti questo innovativo strumento finanziario che
presenta anche il vantaggio di accorciare il ciclo di possesso della
vettura, alimentare il business dell’usato recente e fidelizzare il cliente
ai propri centri d’assistenza.
+57.459 unità
Noleggio captive
Vendite a privati 2015 2019
proprietari e non
La tabella 2.3 mostra come l’acquisto in proprietà sia ancora la parte
predominante degli acquisti fatti da privati, anche se il suo peso
sul mercato totale, nel periodo considerato, è considerevolmente
diminuito (-8,3 pp). Gli acquisti in leasing, seppur marginali,
crescono ad un ritmo pari a 1,5 volte.
30C A P I TO LO 2
Tabella 2.3
Canale auto privati
proprietari e in leasing
PRIVATI PER TIPOLOGIA D’ACQUISTO VETTURE NUOVE 2015-2019
ANNO CAGR
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
Privati 2015 2016 2017 2018 2019 * 15-19
Privati proprietari 976.074 1.099.192 1.079.243 1.051.942 1.029.559 4,5%
%quota su totale mercato 62,0% 60,3% 54,8% 55,0% 53,7%
Privati con auto in leasing 23.709 29.002 31.539 35.006 36.279 12,0%
%quota su totale mercato 1,5% 1,6% 1,6% 1,8% 1,9%
TOTALE IMMATRICOLAZIONI 999.783 1.128.194 1.110.782 1.086.948 1.065.838 4,7%
%VS anno precedente 18,2% 12,8% -1,5% -2,1% -1,9%
Fonte: Ns elaborazione su dati Dataforce * 2019 Forecast su dati al 11/2019 la divisione privati/privati leasing è disponibile
solo con i dati “puri” ACI (cioè delle sole immatricolazioni già registrate al PRA)
Vendite a privati
I privati possessori di Partita Iva si mantengono ormai possessori partita
costantemente sopra le 200.000 unità. IVA e non
TIPOLOGIA PRIVATI POSSESSORI DI PARTITA IVA
Agenti di Agricoltori Studi legali Commercialisti Società di Ingegneri Architetti Altri Altri privati
commercio consulenza professionisti possessori
di partita IVA
Tabella 2.4
Canale auto privati possessori
TABELLA VETTURE NUOVE partita IVA e non
PRIVATI POSSESSORI PARTITA IVA 2014-2018
ANNO
Privati 2015 2016 2017 2018 15-18
Agenti di commercio 35.211 47.040 32.749 30.331 -0,5%
Agricoltori 18.766 22.460 22.128 21.422 6,0%
Studi legali 9.286 11.469 11.507 11.241 9,9%
Commercialisti 6.578 8.124 7.745 7.424 8,0%
Società di consulenza 4.256 5.257 4.868 4.666 7,2%
Ingegneri 4.276 5.280 5.089 5.090 9,5%
Architetti 3.289 4.062 4.204 4.030 10,3%
Altri professionisti 13.736 16.964 16.596 16.332 9,4%
Altri privati possessori di partita IVA 98.088 118.303 116.393 111.566 9,3%
TOTALE IMMATRICOLAZIONI 193.486 238.960 221.280 212.102 7,2%
%VS anno precedente 20,7% 23,5% -7,4% -4,1%
Fonte: ns elaborazione su dati UNRAE
La perdita di quota dei privati, è dovuta sia al calo congiunto nelle
vendite a privati proprietari e a privati non possessori di partita
IVA, che alla ricerca di fonti di finanziamento alternative e di nuovi
strumenti d’acquisto/possesso. Questi ultimi sono i due driver
principali che stanno orientando le scelte dei consumatori.
312. L’andamento dei canali in Italia dal 2015 al 2019: evoluzione e trend
C A P I TO LO 2
Performance
Flotte 2.4 Business - Le Flotte
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
Le performance del canale flotte nel periodo considerato, evidenziano
un tasso di crescita composto annuo positivo (4,4%), ma inferiore alla
crescita totale del mercato (7,2%).
Il migliorato quadro economico italiano così come l’introduzione del
super-ammortamento, ha contribuito alla crescita numerica. Già nel
2017 comunque, terminato l’incentivo alle aziende, si è registrato un
calo dell’immatricolato, proseguito poi nel 2018 quasi a riassorbire
le anticipazioni dovute all’incentivo. Nel 2019 si è assistito a una
stabilizzazione intorno alle 94.000 unità.
Come per i privati il minor tasso di sviluppo rispetto al mercato è indice
di una cannibalizzazione da parte di quei canali (noleggio) che meglio
hanno saputo soddisfare le richieste dei clienti con la propria offerta di
prodotti in costante evoluzione.
ms 5,9%
ms 4,9%
2015 2015 2016 2017 2019
4,4%
CAGR Flotte
Tabella 2.5
Canale auto Flotte
In proprietà e in
leasing
FLOTTE PROPRIETA’/LEASING VETTURE NUOVE 2015-2019
ANNO CAGR
Immatricolazioni Business/Flotte 2015 2016 2017 2018 stima 2019 15-19
Flotte acquisti in proprietà 66.385 81.904 70.129 65.254 62.827 3,5%
%quota su totale mercato 4,2% 4,5% 3,6% 3,4% 3,3%
Privati con auto in leasing 25.769 30.732 29.756 30.384 31.574 6,3%
%quota su totale mercato 1,6% 1,7% 1,5% 1,6% 1,6%
TOTALE IMMATRICOLAZIONI 92.154 112.636 99.885 95.638 94.401 4,4%
%VS anno precedente 21,0% 22,2% -11,3% -4,3% -1,3%
Fonte: ns elaborazione su dati Dataforce
32C A P I TO LO 2
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
Distribuzione
Flotte Auto per
Le aziende italiane, tuttavia, non hanno abbandonato in massa il capacità
concetto di proprietà per indirizzarsi verso forme di possesso o di
utilizzo come l’analisi sembrerebbe suggerire perché, nella realtà
gli acquisti in proprietà rappresentano ancora il 66% circa delle
immatricolazioni del canale.
34%
Flotte in leasing
66% Flotte
Flotte in proprietà
La distribuzione delle vendite in funzione del numero di vetture
acquistate dalla stessa società, evidenzia come, nel 2019, l’82,1%
delle aziende abbiano immatricolato tra una e quattro auto all’anno. Il
numero medio delle vetture acquistate è stabile intorno all’ 1,45 mentre
aumenta, negli ultimi tre anni, il parco circolante ad un tasso che nel
2019 ha sfiorato il 2%. Il numero di aziende che effettuano acquisti
si assesta sulle 58.000 unità essendo diminuito il numero totale degli
acquisti3.
3
Per le tabelle 2.6 e 2.6.1 sono stati utilizzati i dati forniti dall’ACI che differiscono generalmente dai
dati del Ministero. Diversamente dall’edizione precedente e da tutte le altre tabelle che invece
utilizzano dati del Ministero quest’anno abbiamo dovuto utilizzare i dati ACI perché l’unico che fornisce
i cluster richiesti. Negli anni precedenti essendo reso disponibile il numero di telaio completo si
riusciva a riclassificare anche i dati del Ministero, a partire da quest’anno tale informazione non è più
disponibile in ottemperanza alle norme sulla privacy.
332. L’andamento dei canali in Italia dal 2015 al 2019: evoluzione e trend
C A P I TO LO 2
Tabella 2.6
Canale auto Flotte
Per numero
vetture acquistate
nell’anno FLOTTE PER NUMERO VETTURE ACQUISTATE 2015-2019
ANNO CAGR
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
N. VETTURE IN FLOTTA 2015 2016 2017 2018 2019* 15-19
1 51.764 63.804 57.448 56.608 52.178 2,2%
%quota su totale business 61,1% 61,2% 59,8% 62,0% 61,4%
2-4 17.588 22.850 20.160 18.785 17.596 2,3%
%quota su totale business 20,8% 21,9% 21,0% 20,6% 20,7%
5-9 2.969 3.725 3.290 2.921 2.853 0,9%
%quota su totale business 3,5% 3,6% 3,4% 3,2% 3,4%
10-19 1.527 2.037 1.975 1.681 1.734 1,6%
%quota su totale business 1,8% 2,0% 2,1% 1,8% 2,0%
20-99 2.684 2.320 3.115 2.513 3.115 7,8%
%quota su totale business 3,2% 2,2% 3,2% 2,8% 3,7%
100-499 2.475 2.827 3.108 3.247 2.655 9,8%
%quota su totale business 2,9% 2,7% 3,2% 3,6% 3,1%
>500 2.552 2.727 3.513 2.721 2.727 14,4%
%quota su totale business 3,0% 2,6% 3,7% 3,0% 3,2%
Non classificabile 3.136 3.937 3.450 2.868 2.082 -13,1%
%quota su totale business 3,7% 3,8% 3,6% 3,1% 2,5%
TOTALE FLOTTE 84.695 104.227 96.059 91.344 84.939 2,2%
%VS anno precedente 11,2% 23,1% -7,8% -4,9% -7,0%
Fonte: ns elaborazione su dati Dataforce estrazione dati ACI
2019* stima su dati a novembre 2019
Tabella 2.6.1
Canale auto Flotte
numero aziende e
parco circolante FLOTTE NUMERO AZIENDE E PARCO CIRCOLANTE 2015-2019
ANNO CAGR
Immatricolazioni 2015 2016 2017 2018 stima 2019 15-19
Stima Aziende 58.215 72.146 64.844 63.461 58.637 2,2%
Stima parco circolante 5 anni 440.898 429.861 427.775 452.480 461.264 -0,3%
Media acquisti per aziende 1,45 1,44 1,48 82,1%
1,44 1,45
Crescita del parco circolante -5,7% -2,5% -0,5% immatricolano
5,8% 1,9%
Fonte: Ns elaborazione su dati Dataforce 1 4
tra e
FLOTTE
82,1% 461.264 1,45
immatricolano vetture vetture per flotta
1 4
tra e
Parco circolante
5 anni
461.264 1,45
vetture vetture per flotta
34C A P I TO LO 2
Distribuzione
Flotte LCV
Analoghe considerazioni possono essere fatte per i LCV che, per capacità
d’acquisto
grazie alla conferma del vantaggio fiscale del 130%, sono riusciti a
O S S E R VAT O R I O M O B I L I TÀ 2 0 2 0
contenere le perdite di volumi4.
Tabella 2.7
Canale LCV Flotte
In proprietà e in leasing
FLOTTE PROPRIETA’/LEASING LCV NUOVI 2015-2019
ANNO CAGR
Immatricolazioni 2015 2016 2017 2018 stima 2019 15-19
Flotte acquisti in proprietà 61.884 95.374 87.150 77.087 72.673 5,8%
%quota su totale mercato 48,5% 49,3% 46,9% 44,5% 40,9%
Flotte acquisti in leasing 28.038 36.945 36.399 35.361 40.709 7,5%
%quota su totale business 22,0% 19,1% 19,6% 20,4% 22,9%
Non classificabile 576 771 773 1.193 1.200 19,1%
% quota su totale mercato 0,5% 0,4% 0,4% 0,7% 0,7%
TOTALE FLOTTE 90.498 133.090 124.322 113.641 114.582 6,5%
%VS anno precedente 8,0% 47,1% -6,6% -8,6% 0,8%
Tabella 2.8
Fonte: Ns elaborazione su dati Dataforce Canale LCV Flotte
Per numero vetture
acquistate nell’anno
FLOTTE PER NUMERO LCV ACQUISTATI 2015-2019
ANNO CAGR
N. VETTURE IN FLOTTA 2015 2016 2017 2018 stima 2019 15-19
1 36.434 53.077 48.375 44.889 39.343 0,4%
%quota su totale business 41,6% 41,2% 39,7% 40,6% 40,0%
2-4 16.055 24.150 22.966 21.285 18.922 5,6%
%quota su totale business 18,3% 18,8% 18,8% 19,3% 19,2%
5-9 3.791 5.491 5.291 4.983 4.599 6,7%
%quota su totale business 4,3% 4,3% 4,3% 4,5% 4,7%
10-19 2.185 2.797 3.123 2.794 2.625 6,3%
%quota su totale business 2,5% 2,2% 2,6% 2,5% 2,7%
20-99 3.402 4.069 4.318 3.983 3.853 5,7%
%quota su totale business 3,9% 3,2% 3,5% 3,6% 3,9%
100-499 2.136 2.076 2.104 1.930 1.907 7,0%
%quota su totale business 2,4% 1,6% 1,7% 1,7% 1,9%
>500 36 279 1.536 366 372 76,0%
%quota su totale business 0,0% 0,2% 1,3% 0,3% 0,4%
Non allocabili 23.589 36.816 34.211 30.260 26.727 30,7%
%quota su totale business 26,9% 28,6% 28,1% 27,4% 27,2%
TOTALE FLOTTE 87.628 128.755 121.924 110.490 98.348 7,2%
%VS anno precedente 26,2% 46,9% -5,3% -9,4% -11,0%
Fonte: ns elaborazione su dati Dataforce estrazione dati ACI
4
Per la tabella 2.7 rispetto all’anno precedente sono state escluse le autoimmatricolazione. Per le
tabelle 2.8 e 2.8.1 come per le tabelle precedenti sono stati utilizzati dati ACI anziché MIT che hanno
un diverso tempo di aggiornamento e quindi possono non coincidere nei totali.
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