Nuove norme in materia di segnalazione degli eventi aeronautici - Filodiritto

Tribunale Bologna 24.07.2007, n.7770 - ISSN 2239-7752
                                               Direttore responsabile: Antonio Zama

    Nuove norme in materia di segnalazione degli eventi
                       aeronautici
             Il Regolamento di esecuzione (UE) n. 1018/2015 del 29 giugno 2015
                                                 25 Novembre 2015
                                                  Paolo Novembre

Quello della completezza e tracciabilità dei flussi informativi tra tutti gli operatori, che a vario titolo
interagiscono ai fini del corretto funzionamento del comparto del trasporto aereo a livello mondiale
(compagnie, piloti, controllori del traffico aereo, industrie aeronautiche e dei servizi collegati al trasporto
aereo), rappresenta indubbiamente il primo vero indice rivelatore delle falle che negli ultimi anni - e in
particolare dopo i recenti disastri Germanwings e Metrojet - rischiano di compromettere la tenuta
dell’assetto regolatorio portante tracciato in sede internazionale nel 1944 mediante l’istituzione
dell’ICAO, e trasposto, con qualche alone, nell’ordinamento comunitario dal 1992. Le previsioni recate
dagli Annessi 13 e 19 ICAO, hanno, in effetti, tentato, in nome della sicurezza (intesa nella duplice
accezione di safety e security), di comporre a sistema le procedure espletabili a seguito della verificazione
di sinistri aeronautici, nelle singole realtà nazionali. Il recentissimo intervento regolamentare in esame si
pone, dunque, come logico ed indefettibile corollario, tanto dei regolamenti (CE) nn. 216/2008 e 549/2004,
quanto del regolamento (UE) n. 376/2014, e mira a potenziare ulteriormente il perseguimento
dell’obiettivo della sicurezza nella costellazione regolatoria implementata nel 2004, e denominata “Cielo
unico europeo”.
La formulazione testuale di esordio delle previsioni licenziate con il citato regolamento di esecuzione (UE)
n. 1018/2015, segna un’ulteriore evoluzione del circuito ordinamentale europeo nel quale si iscrive, dal
2004, la regolazione delle molteplici componenti operative, tecniche e funzionali correlate alla complessità
della gestione dell’esercizio del mezzo aereo. Il considerando n. 1, precisa, al riguardo che ratio precipua
dell’atto normativo in parola è quella di fissare un’elencazione degli eventi utili ai fini di una più stretta
aderenza agli standard di sicurezza dell’aviazione civile, rinviando a quanto prescritto dal citato
regolamento (UE) n. 376/2014, e ferma restando, tuttavia, l’assoluta necessità di circoscrivere la
divulgazione delle informazioni relative a detti eventi al miglioramento della sicurezza, assicurando nel
contempo, la protezione dei soggetti che abbiano reso le informazioni. Ridonda, nel considerando n. 2,
l’esigenza di scindere gli eventi oggetto di segnalazione in diverse tipologie di elenchi, dei quali almeno
uno relativo agli aeromobili complessi a motore.
Ancora una volta, nella costruzione dei singoli enunciati legislativi di cui consta questo nuovo stadio della
genesi regolatoria dell’aviazione civile europea, è stata utilizzata la tecnica della novellazione mediante la
stesura di previsioni di stampo generale, che rimandano ad una serie piuttosto corposa ed articolata di
prescrizioni tecniche contenute in testi distinti, recte, allegati. Impostazione riproposta, con qualche leggera
variante, anche nel regolamento (UE) n. 340/2015.
Ciò traspare soprattutto dalla rubrica della disposizione di cui all’articolo 1, che nel cristallizzare
l’elencazione delle caratteristiche di divulgazione degli eventi aeronautici, richiama cinque allegati: il

primo è dedicato agli eventi che riguardano l’impiego dell’aeromobile; il secondo, alle anomalie riscontrate
nelle fasi di manutenzione e riparazione dell’aeromobile, ed alle sue condizioni tecniche; il terzo, si occupa
degli eventi occorsi nelle fasi di fruizione dei servizi della navigazione aerea e delle installazioni ad essa
collegate; il quarto, si concentra sugli eventi relativi agli aeroporti ed a terra; il quinto, concerne, infine,
tutti gli eventi occorsi ad aeromobili diversi dagli aeromobili a motore complessi, compresi alianti e
aeromobili più leggeri dell’aria.
La nozione di evento aeronautico non figura nelle previsioni poste dal regolamento in esame, ma si può
desumere agevolmente dal disposto della norma di cui all’art. 2, par. 1, n. 7) del regolamento (UE) n.
376/2014: «qualsiasi evento relativo alla sicurezza che metta in pericolo o che, se non corretto o risolto,
possa mettere in pericolo un aeromobile, i suoi occupanti o qualsiasi altra persona, tra cui in particolare gli
incidenti o gli inconvenienti gravi». E lo stesso può sostenersi, anche con riferimento alle nozioni di
incidente, inconveniente, inconveniente grave ed informatore, contenute nella disposizione cennata.
Sulla scorta di questi primi rilievi critici, si può osservare come le istituzioni comunitarie abbiano proposto
un bilanciamento tra assimilazione degli insegnamenti cruciali per la sicurezza dell’aviazione offerti dagli
incidenti, tutela della riservatezza dei soggetti estensori delle informazioni, e creazione di un database
europeo nel quale far confluire i dati in questione.
Una forte enfasi è poi rivolta dal legislatore comunitario, nel considerando n. 33, del regolamento (UE) n.
376/2014, sul radicamento di una c.d. cultura della sicurezza: si tratta, in sostanza, di incentivare la
trasmissione volontaria delle informazioni, senza pregiudicare la credibilità professionale dei loro autori (è
un incognita rilevata dagli addetti ai lavori già nei vari casi di bogus aeronautico, ossia nella repressione, da
parte delle autorità aeronautiche di tutti i Paesi, di fattispecie criminose consistenti nell’installazione di
parti di ricambio contraffatte sugli aeromobili; del resto, un vecchio adagio della scienza aeronautica
ricorda che la mancanza di sicurezza nell’utilizzo degli aerei, trascende qualunque steccato geografico e
temporale).
La definizione di aeromobile adottata dal regolamento in discorso, si evince dalla lettera a) del quinto
allegato, che qualifica come aeromobile diverso da aeromobile complesso a motore, quello che si discosti
dalle statuizioni di cui all’articolo 3 del regolamento (UE) n. 216/2008 (cioè un aereo ovvero un elicottero
certificato).
Sul punto, si sofferma, in realtà, anche il regolamento (UE) n. 376/2014, che assegna al termine aeromobile
la seguente valenza semantica (che, ad avviso di chi scrive non sarebbe altro che l’ennesima trasposizione
dell’art. 3 della Convenzione di Chicago del 1944; e valga, in questa sede, sottolineare il fatto che per
macchina deve intendersi il risultato di un procedimento costruttivo): «ogni macchina che può trarre
sostentazione nell’atmosfera da reazioni dell’aria diverse da quelle dovute all’effetto suolo».
Significativa pregnanza acquistano, ai fini dell’inquadramento delle problematiche innescate dall’entrata in
vigore del regolamento (UE) n. 1018/2015, anche i consideranda nn. 8, 9 e 10 del regolamento (UE) n.
1285/2013, in tema di attuazione ed esercizio dei sistemi europei di radionavigazione via satellite. La
conoscibilità delle dinamiche causali sottese alla movimentazione geografica degli aeromobili è, difatti,
facilitata dal crescente impiego di sistemi di telecomunicazione satellitare[2], sicché un’eventuale
interruzione della fornitura di tali servizi arrecherebbe danni di notevole entità, tanto all’azione dei decisori
pubblici (vale a dire delle autorità), quanto agli operatori economici (le infrastrutture tecnologiche
espressamente deputate all’assolvimento di queste funzioni sono, rispettivamente, i programmi EGNOS e
Galileo, nonché il progetto SESAR).
Il regolamento in esame appare preordinato a consolidare l’azione del legislatore comunitario nel settore

dell’aviazione civile, atteso che, in ossequio al considerando n. 6 del citato regolamento (CE) n. 216/2008,
è di capitale rilevanza poter pervenire ad una compiuta individuazione di persone, organizzazioni e
prodotti: ciò postula un incremento della cooperazione tra la Commissione, gli Stati membri e l’EASA,
principale ente normatore in tema di sicurezza dell’aviazione civile europea, venuto ad esistenza per
effetto del regolamento (CE) n. 216/2008, che ha abrogato il regolamento (CE) n. 1592/2002.
L’atto normativo in esame, la cui emanazione risale al 29 giugno 2015, è entrato in vigore a partire dal 15
novembre.
[1] Dottorando di ricerca in diritto della navigazione e dei trasporti presso l’Università degli studi di
Messina
[2] Pieno sostegno può, in proposito, accordarsi a quanto recita il considerando n. 1 del regolamento (UE)
n. 1285/2013:«La politica europea di radionavigazione via satellite ha lo scopo di mettere a disposizione
della Comunità due sistemi di radionavigazione via satellite: il sistema nato dal programma Galileo e il
sistema EGNOS (i “sistemi”). I sistemi discendono rispettivamente dai programmi Galileo ed EGNOS.
Ciascuna delle due infrastrutture consiste di satelliti e di una rete di stazioni terrestri».
Quello della completezza e tracciabilità dei flussi informativi tra tutti gli operatori, che a vario titolo
interagiscono ai fini del corretto funzionamento del comparto del trasporto aereo a livello mondiale
(compagnie, piloti, controllori del traffico aereo, industrie aeronautiche e dei servizi collegati al trasporto
aereo), rappresenta indubbiamente il primo vero indice rivelatore delle falle che negli ultimi anni - e in
particolare dopo i recenti disastri Germanwings e Metrojet - rischiano di compromettere la tenuta
dell’assetto regolatorio portante tracciato in sede internazionale nel 1944 mediante l’istituzione
dell’ICAO, e trasposto, con qualche alone, nell’ordinamento comunitario dal 1992. Le previsioni recate
dagli Annessi 13 e 19 ICAO, hanno, in effetti, tentato, in nome della sicurezza (intesa nella duplice
accezione di safety e security), di comporre a sistema le procedure espletabili a seguito della verificazione
di sinistri aeronautici, nelle singole realtà nazionali. Il recentissimo intervento regolamentare in esame si
pone, dunque, come logico ed indefettibile corollario, tanto dei regolamenti (CE) nn. 216/2008 e 549/2004,
quanto del regolamento (UE) n. 376/2014, e mira a potenziare ulteriormente il perseguimento
dell’obiettivo della sicurezza nella costellazione regolatoria implementata nel 2004, e denominata “Cielo
unico europeo”.
La formulazione testuale di esordio delle previsioni licenziate con il citato regolamento di esecuzione (UE)
n. 1018/2015, segna un’ulteriore evoluzione del circuito ordinamentale europeo nel quale si iscrive, dal
2004, la regolazione delle molteplici componenti operative, tecniche e funzionali correlate alla complessità
della gestione dell’esercizio del mezzo aereo. Il considerando n. 1, precisa, al riguardo che ratio precipua
dell’atto normativo in parola è quella di fissare un’elencazione degli eventi utili ai fini di una più stretta
aderenza agli standard di sicurezza dell’aviazione civile, rinviando a quanto prescritto dal citato
regolamento (UE) n. 376/2014, e ferma restando, tuttavia, l’assoluta necessità di circoscrivere la
divulgazione delle informazioni relative a detti eventi al miglioramento della sicurezza, assicurando nel
contempo, la protezione dei soggetti che abbiano reso le informazioni. Ridonda, nel considerando n. 2,
l’esigenza di scindere gli eventi oggetto di segnalazione in diverse tipologie di elenchi, dei quali almeno
uno relativo agli aeromobili complessi a motore.
Ancora una volta, nella costruzione dei singoli enunciati legislativi di cui consta questo nuovo stadio della
genesi regolatoria dell’aviazione civile europea, è stata utilizzata la tecnica della novellazione mediante la
stesura di previsioni di stampo generale, che rimandano ad una serie piuttosto corposa ed articolata di
prescrizioni tecniche contenute in testi distinti, recte, allegati. Impostazione riproposta, con qualche leggera

variante, anche nel regolamento (UE) n. 340/2015.
Ciò traspare soprattutto dalla rubrica della disposizione di cui all’articolo 1, che nel cristallizzare
l’elencazione delle caratteristiche di divulgazione degli eventi aeronautici, richiama cinque allegati: il
primo è dedicato agli eventi che riguardano l’impiego dell’aeromobile; il secondo, alle anomalie riscontrate
nelle fasi di manutenzione e riparazione dell’aeromobile, ed alle sue condizioni tecniche; il terzo, si occupa
degli eventi occorsi nelle fasi di fruizione dei servizi della navigazione aerea e delle installazioni ad essa
collegate; il quarto, si concentra sugli eventi relativi agli aeroporti ed a terra; il quinto, concerne, infine,
tutti gli eventi occorsi ad aeromobili diversi dagli aeromobili a motore complessi, compresi alianti e
aeromobili più leggeri dell’aria.
La nozione di evento aeronautico non figura nelle previsioni poste dal regolamento in esame, ma si può
desumere agevolmente dal disposto della norma di cui all’art. 2, par. 1, n. 7) del regolamento (UE) n.
376/2014: «qualsiasi evento relativo alla sicurezza che metta in pericolo o che, se non corretto o risolto,
possa mettere in pericolo un aeromobile, i suoi occupanti o qualsiasi altra persona, tra cui in particolare gli
incidenti o gli inconvenienti gravi». E lo stesso può sostenersi, anche con riferimento alle nozioni di
incidente, inconveniente, inconveniente grave ed informatore, contenute nella disposizione cennata.
Sulla scorta di questi primi rilievi critici, si può osservare come le istituzioni comunitarie abbiano proposto
un bilanciamento tra assimilazione degli insegnamenti cruciali per la sicurezza dell’aviazione offerti dagli
incidenti, tutela della riservatezza dei soggetti estensori delle informazioni, e creazione di un database
europeo nel quale far confluire i dati in questione.
Una forte enfasi è poi rivolta dal legislatore comunitario, nel considerando n. 33, del regolamento (UE) n.
376/2014, sul radicamento di una c.d. cultura della sicurezza: si tratta, in sostanza, di incentivare la
trasmissione volontaria delle informazioni, senza pregiudicare la credibilità professionale dei loro autori (è
un incognita rilevata dagli addetti ai lavori già nei vari casi di bogus aeronautico, ossia nella repressione, da
parte delle autorità aeronautiche di tutti i Paesi, di fattispecie criminose consistenti nell’installazione di
parti di ricambio contraffatte sugli aeromobili; del resto, un vecchio adagio della scienza aeronautica
ricorda che la mancanza di sicurezza nell’utilizzo degli aerei, trascende qualunque steccato geografico e
temporale).
La definizione di aeromobile adottata dal regolamento in discorso, si evince dalla lettera a) del quinto
allegato, che qualifica come aeromobile diverso da aeromobile complesso a motore, quello che si discosti
dalle statuizioni di cui all’articolo 3 del regolamento (UE) n. 216/2008 (cioè un aereo ovvero un elicottero
certificato).
Sul punto, si sofferma, in realtà, anche il regolamento (UE) n. 376/2014, che assegna al termine aeromobile
la seguente valenza semantica (che, ad avviso di chi scrive non sarebbe altro che l’ennesima trasposizione
dell’art. 3 della Convenzione di Chicago del 1944; e valga, in questa sede, sottolineare il fatto che per
macchina deve intendersi il risultato di un procedimento costruttivo): «ogni macchina che può trarre
sostentazione nell’atmosfera da reazioni dell’aria diverse da quelle dovute all’effetto suolo».
Significativa pregnanza acquistano, ai fini dell’inquadramento delle problematiche innescate dall’entrata in
vigore del regolamento (UE) n. 1018/2015, anche i consideranda nn. 8, 9 e 10 del regolamento (UE) n.
1285/2013, in tema di attuazione ed esercizio dei sistemi europei di radionavigazione via satellite. La
conoscibilità delle dinamiche causali sottese alla movimentazione geografica degli aeromobili è, difatti,
facilitata dal crescente impiego di sistemi di telecomunicazione satellitare[2], sicché un’eventuale
interruzione della fornitura di tali servizi arrecherebbe danni di notevole entità, tanto all’azione dei decisori
pubblici (vale a dire delle autorità), quanto agli operatori economici (le infrastrutture tecnologiche

espressamente deputate all’assolvimento di queste funzioni sono, rispettivamente, i programmi EGNOS e
Galileo, nonché il progetto SESAR).
Il regolamento in esame appare preordinato a consolidare l’azione del legislatore comunitario nel settore
dell’aviazione civile, atteso che, in ossequio al considerando n. 6 del citato regolamento (CE) n. 216/2008,
è di capitale rilevanza poter pervenire ad una compiuta individuazione di persone, organizzazioni e
prodotti: ciò postula un incremento della cooperazione tra la Commissione, gli Stati membri e l’EASA,
principale ente normatore in tema di sicurezza dell’aviazione civile europea, venuto ad esistenza per
effetto del regolamento (CE) n. 216/2008, che ha abrogato il regolamento (CE) n. 1592/2002.
L’atto normativo in esame, la cui emanazione risale al 29 giugno 2015, è entrato in vigore a partire dal 15
novembre.
[1] Dottorando di ricerca in diritto della navigazione e dei trasporti presso l’Università degli studi di
Messina
[2] Pieno sostegno può, in proposito, accordarsi a quanto recita il considerando n. 1 del regolamento (UE)
n. 1285/2013:«La politica europea di radionavigazione via satellite ha lo scopo di mettere a disposizione
della Comunità due sistemi di radionavigazione via satellite: il sistema nato dal programma Galileo e il
sistema EGNOS (i “sistemi”). I sistemi discendono rispettivamente dai programmi Galileo ed EGNOS.
Ciascuna delle due infrastrutture consiste di satelliti e di una rete di stazioni terrestri».

TAG: eventi aeronautici, Diritto della navigazione e dei trasporti

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