MOBILITÀ CICLABILE: ANALISI DELLO SVILUPPO ITALIANO E DELLA SITUAZIONE PAVESE1 - UniPV
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MOBILITÀ CICLABILE:
ANALISI DELLO SVILUPPO ITALIANO E DELLA SITUAZIONE PAVESE1
Lorenzo Minetti
Università di Pavia, Collaboratore Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali
1. Introduzione
L'uso quotidiano della bicicletta come mezzo di trasporto non è ancora rientrato nelle
abitudini degli italiani, vuoi per cultura, vuoi per pigrizia, o per la presenza di vincoli ed
elementi ostativi. Ciò determina un’importante esigenza di intervento al fine di garantire
migliori e più concrete condizioni di sviluppo per una modalità a cui sono ricollegabili
rilevanti benefici, sia privati, sia sociali.
I vantaggi dell’uso di questo mezzo sono in primis per il singolo utente :
- La bicicletta è veloce: per i percorsi urbani fino a 6 Km è più veloce dell’automobile,
come mostrato dal Grafico 12, ove è tenuto in considerazione anche il tempo
necessario per uscire da casa e per parcheggiare.
1
Documento prodotto dall’Università degli Studi di Pavia (Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali)
nell’ambito del progetto “Pavia Mobility Manager”, co-finanziato dalla Fondazione Cariplo nell’ambito del
Bando 2010 “Promuovere forme di mobilità sostenibile alternative all’auto privata”.
2
http://www.comune.torino.it/ambiente/bici/perche_bici/note-pratiche.shtml
1
Grafico 1: Rapporto Km percorsi/Tempo impiegato dei differenti mezzi di trasporto
- La bicicletta fa bene alla salute: studi scientifici dimostrano che l’uso della bicicletta
giova al sistema cardio-vascolare, al sistema respiratorio e al sistema scheletrico-
muscolare. Due percorsi di 15 minuti in bicicletta al giorno bastano per avere un cuore
sano. La bicicletta migliora la circolazione del sangue, aiutando a prevenire
l’insorgenza di infarti e gonfiori agli arti inferiori. La capacità respiratoria aumenta
migliorando le funzionalità di bronchi e polmoni. I muscoli si tonificano e le
articolazioni si mantengono efficienti e sane nel tempo. E’ dimostrato che andare in
bicicletta tutti i giorni aiuta a prevenire: l'infarto, l'ipertensione, le vene varicose alle
estremità inferiori, l'obesità, l'astenia muscolare, l’asma, la bronchite cronica, i
problemi ortopedici, le malattie alle ghiandole, i disturbi del sonno. Inoltre la bicicletta
rende “felici”. L’attività fisica infatti rilascia le endorfine (“ormoni del benessere”)
che aiutano a sconfiggere la depressione, la stanchezza e lo stress quotidiano.
- Si è meno esposti ai gas di scarico: Si è portati erroneamente a pensare che in un
ambiente inquinato ciclisti e pedoni siano maggiormente esposti rispetto agli
automobilisti ai gas di scarico. Gli studi riportati nella Tabella 1 dimostrano
esattamente il contrario. Un automobilista inala più ossido di carbonio, ossido d’azoto
e benzene di un ciclista. Uno studio condotto nei Paesi Bassi nel 1995, rivela che gli
automobilisti subiscono livelli di inquinamento elevati. In certi casi il volume di gas
2
tossico respirato in un ora da un automobilista è più del doppio rispetto a quello
inalato da un ciclista.
Tabella 1: Confronto Ciclisti/automobilisti rispetto ai gas di scarico inalati
Fonte: VanWijnen/Verhoeff/Henk/Van Bruggen , “The exposure of cyclist, car drivers and pedestrians to traffic-
related air pollutants, International Archives of Occupational and Environmental Health 1995, Volume 67, Issue
3, pp. 187-193.
Un’altra ricerca condotta nella città di Sidney nel 2004 dimostra che l’automobile è,
tra tutti i mezzi di trasporto, quello che espone alla massima concentrazione di
inquinanti e che i ciclisti sono esposti a livelli molto inferiori di benzene rispetto a chi
viaggia in auto e a livelli decisamente inferiori di biossido d’azoto rispetto agli
occupanti dei bus. La Tabella 2 riassume i risultati della ricerca:
Tabella 2: Confronto Ciclisti/automobilisti rispetto ai gas di scarico inalati
Fonte: Chertok M. et al, Comparison of air pollution exposure for five commuting modes in Sidney –
car, train, bus, bicycle and walking, Health Promotion Journal of Australia, 2004; 15: 63-67.
3
- La bicicletta è economica: La bicicletta non comporta costi per carburante e altre
spese ricorrenti (assicurazione, bollo, etc.). La manutenzione è semplice ed
economica. Usando una bicicletta al posto di un’auto si risparmiano circa 2000 €
all’anno.
- La bicicletta è stimolante e divertente: permette un contatto diretto con le persone,
le località, i paesaggi, i suoni e gli elementi naturali.
Ma i vantaggi conseguenti a un diffuso uso delle biciclette si riflettono su tutta la collettività:
- La bicicletta è ecologica: non produce gas di scarico e rumore, mentre risparmia
energia. Un’auto che percorre 500 km brucia invece quasi 100.000 litri di ossigeno - il
fabbisogno annuo di un adulto.
In definitiva i vantaggi della bicicletta per l’ambiente sono:
Riduzione dell’inquinamento acustico;
Riduzione del traffico e della congestione;
Risparmio di risorse non rinnovabili: la bicicletta non ha bisogno di carburante.
Con 500 calorie - che corrispondono a 100 grammi di zucchero oppure 55 grammi di
grasso o di benzina - un ciclista pedala per ben 37 km. Con la stessa quantità di energia un
escursionista percorre 14 km e un fondista 7. Invece, con 55 grammi di benzina il motore
di un’auto di media cilindrata si spegne già dopo 700 m circa3.
Grafico 2: Consumo specifico di energia dei diversi mezzi di trasporto nel traffico locale
3
http://www.comune.torino.it/ambiente/bici/perche_bici/in-bici-si-respirano-meno-inquinanti.shtml
4
- La bicicletta occupa poco spazio: un solo parcheggio per auto con accesso necessita
di 25 metri quadrati di terreno; una persona ha bisogno mediamente di 30 metri
quadrati per lavorare e di 50 per abitare; ma per circolare gliene occorrono ben 140. Se
invece dell’auto si prende in considerazione la bici, si giunge ad un rapporto di 1 a 10,
cioè occorre, per circolare, uno spazio 10 volte inferiore a quello richiesto da un’auto.
Nel posteggio di un’auto possono essere collocate ben 10 biciclette.
- La bicicletta è un mezzo facilmente integrabile con i mezzi di trasporto pubblici e
privati, in questo modo si moltiplicano le possibilità di spostamento.
- La bicicletta fa risparmiare: riduzione degli investimenti e dei costi per la
costruzione e la manutenzione delle carreggiate e delle aree destinate al parcheggio,
minor deterioramento della rete stradale. La bicicletta non costa molto alla collettività:
la realizzazione e la manutenzione di piste ciclabili richiedono costi minimi.
- La bicicletta non è pericolosa per gli altri utenti della strada: una percentuale
bassissima degli incidenti registrati dalla Polizia Municipale negli ultimi anni riguarda
collisioni di bici con pedoni.
In Italia le piste ciclabili non mancano. Basti pensare all’Area 24 che, partendo da San Remo,
si snoda per oltre 20 km lungo il tracciato costiero della vecchia ferrovia, offrendo lo
splendido panorama e il clima temperato del ponente ligure. Per chi al mare preferisce la
montagna ci sono le proposte del Trentino Alto-Adige, la più famosa delle quali è forse quella
che collega San Candido all’Austria con un percorso in mezzo ai boschi suggestivo e ricco di
discese. Infine il cicloturismo fluviale intorno al territorio del Po è ricco di offerte, strutture e
soprattutto piste ciclabili di ogni tipo: lungo gli argini, nei paesi e nelle città del fiume si
trovano percorsi più facili per i principianti e impegnativi per gli sportivi. Complessivamente
ci sono circa 2.376 km di piste ciclabili in sede promiscua e 939 km di piste in sede propria. I
turisti che viaggiano con la loro bicicletta possono contare sui servizi speciali di accoglienza
delle 200 strutture ricettive Albergabici della FIAB. In particolare la Lombardia conta una
serie di piste ciclabili che vanno da Pavia, Lodi, Mantova e Cremona: nell’ambito del progetto
Lombardia in Bicicletta, la Regione ha realizzato una mappa che comprende oltre 1.800 km
di percorsi ciclabili con l'iniziativa 'Un Po di Bicicletta'. Il Parco del Ticino, in particolare
nella zona del pavese, può essere esplorato attraverso 122 km di piste.
Ma queste sono piste con prevalenti finalità ludico-ricreative. In ambito urbano e quotidiano
le cose si complicano. Nella classifica mondiale stilata dall’Università di Copenaghen
dedicata alle 80 città dove l’uso della bici viene maggiormente valorizzato e incentivato,
5
l’Italia non compare. Il primo posto se lo contendono Amsterdam e Copenaghen. La prima è
la città delle biciclette per antonomasia. La seconda si è aggiudicata il premio European
Green Capital, edizione 2014, proprio grazie alle politiche virtuose in materia di trasporto
pubblico e mobilità ciclabile 4. Nella capitale danese più di un terzo dei cittadini va al lavoro in
bicicletta, cosa che anche molti milanesi e romani vorrebbero fare senza per questo rischiare
la vita. L’obiettivo ambizioso di Copenaghen è portare la percentuale degli spostamenti casa-
lavoro e casa-scuola in bicicletta dall’attuale 35% al 50% nel 2015, rendendo la città
“Carbon neutral” entro il 2025.
Al terzo posto della classifica si piazza Utrecht, cittadina dalla vocazione artistica situata nei
Paesi Bassi.
Se il podio se lo aggiudica il Nord Europa e il nostro Paese latita, c’è comunque qualcuno a
rappresentare il Sud: è la città andalusa di Siviglia che in un solo anno ha costruito 80
chilometri di piste ciclabili e guadagna per questo il quarto posto. Al quinto si piazza la
francese Bordeaux con 200 chilometri di piste in città e poi Berlino dove ormai il 25% della
popolazione usa soltanto la bicicletta per spostarsi in città, mentre gli investimenti per le
ciclabili dell’amministrazione locale sfiorano i tre milioni di euro l’anno. Non bastano le belle
chiacchiere e i km di pista ciclabile per essere bike-friendly. Non a caso le posizioni in
classifica sono state decise valutando altri criteri quali le politiche di promozione e le
agevolazioni fiscali, le politiche per il traffico, i parcheggi per le bici e la protezione dai furti,
il servizio urbano di bike sharing.
2. La situazione italiana
Diversi segnali emersi da sondaggi, indagini sulle intenzioni dei cittadini, statistiche
sull’acquisto e sull’uso delle auto o sulla diffusione delle biciclette sembrerebbero far
ipotizzare che gli italiani, in tempi di crisi, con meno soldi in tasca e costretti ad organizzare
la personale spending review dei consumi, abbiano lasciato l’auto in garage tutte le volte che
hanno potuto e siano saliti di più sull’autobus o sul treno, oppure abbiano fatto più tragitti a
piedi o in bicicletta.
Se si passa però dalle dichiarazioni su cosa si vorrebbe fare (quali mezzi di trasporto si
vogliono utilizzare) alle dichiarazioni su cosa si è fatto (quali mezzi di trasporto sono stati
4
http://wisesociety.it/piaceri-e-societa/le-citta-piu-ciclabili-sono-in-nord-europa/
6
utilizzati), il quadro dei comportamenti mostra uno scenario di riequilibrio modale molto
meno avanzato rispetto alle “buone intenzioni”.
I dati Isfort5, infatti, mostrano come in Italia nel 2012 le abitudini siano in linea con quelle
del 2011, mentre rispetto al 2007 i tragitti effettuati a piedi o in bicicletta nelle aree urbane
siano diminuiti di circa 8 milioni nel giorno medio feriale, con un peso progressivamente
calante (oltre 4 punti in meno di share modale). Il tempo della crisi, dunque, non sembra aver
giocato a favore dei mezzi di spostamento meno inquinanti, più economici e più salutari,
come è mostrato dalla Tabella 3.
Tabella 3: La dinamica della mobilità ecologica (spostamenti a piedi o in bicicletta) (valori
assoluti e %)
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani.
Questa apparente situazione di paradosso può essere spiegata da alcuni processi di matrice
molto diversa tra di loro, che possono aver contribuito congiuntamente a frenare, o addirittura
a far arretrare, lo sviluppo della mobilità ecologica.
Un primo processo ha un carattere strutturale almeno di medio periodo, ma sembra aver
intensificato i suoi effetti perversi in questi ultimi anni, e chiama in causa l’allungamento
delle distanze medie degli spostamenti, puntualmente registrato dall’Osservatorio “Audimob”,
per effetto dell’allontanamento di molte fasce di popolazione dal cuore della aree urbane e
quindi dai luoghi di concentrazione delle opportunità di lavoro e di consumo di beni e di
servizi. Distanze maggiori significano, come si intuisce facilmente, meno possibilità oggettiva
di effettuare lo spostamento a piedi o in bicicletta.
Un secondo processo riguarda un certo indebolimento delle politiche urbane per la mobilità
sostenibile in gran parte d’Italia. Questo indebolimento non riguarda solo la scarsa incisività
delle misure dissuasive della circolazione privata motorizzata o delle misure che promuovono
la mobilità più ecologica permettendo di camminare o di pedalare in sicurezza, ma rispecchia
un’attitudine di politici ed amministratori a non investire energie e risorse rispetto al tema
generale della mobilità sostenibile.
5
http://www.isfortopmus.it/Archivio/Arch_IS/Ricerche/R_mob_2012.pdf
7
A questo si aggiunge che nell’ultimo triennio è crollato in generale il tasso di mobilità, è
questo coinvolge tutti gli spostamenti, che siano in automobile o in bicicletta.
In generale, infatti, gli italiani si muovono solo per le ragioni basic : studio, lavoro e gestione
familiare; in questo caso la crisi ha portato non solo riduzioni per motivi di costi, ma anche
“ripiegamenti psicologici” (che spiegherebbero la riduzione degli spostamenti non
motorizzati).
E questo ultimo aspetto ha forti ripercussioni in particolare sulle modalità di trasporto non
motorizzate (a piedi o in bicicletta) : esse sono infatti utilizzate soprattutto per le motivazioni
di spostamento collegate al tempo libero o alla gestione familiare (attorno al 35% del totale, il
doppio del peso rispetto alle motivazioni di lavoro e di studio), tendenzialmente quindi dove
prevalgono le caratteristiche di occasionalità e di corto raggio delle percorrenze; tra il 2007 e
il 2012, la mobilità ecologica perde comunque peso in tutte le motivazioni (Tab. 4).
Tabella 4: Ripartizione degli spostamenti urbani per motivazione degli spostamenti e mezzi
di trasporto utilizzati (val. %)
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani.
Rispetto alla dimensione delle aree urbane, la mobilità non motorizzata è più incidente nei
centri minori, dove l’accessibilità ai luoghi di lavoro e di servizio richiede di norma distanze
minori da coprire, rispetto alle medie e grandi città (Grafico 3).
Da sottolineare che nei centri di medie dimensioni si è registrato nel 2012 un decremento del
peso della mobilità ecologica di oltre un punto percentuale; la quota modale si è fermata
appena sopra il 25%, il valore più basso dal 2007 (con una punta del 32,6% nel 2008). Anche
nelle grandi città, la percentuale del 26% raggiunta nel 2012 è un po’ più alta rispetto al 2011,
ma decisamente più bassa rispetto al 32,5% di soli 3 anni prima. Tendenzialmente stabile
invece il peso della mobilità ecologica nelle città con meno di 100mila abitanti.
8
Grafico 3: Il peso della mobilità urbana non motorizzata per ampiezza demografica del
comune di residenza (% spostamenti)
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani.
Questo trend è confermato anche dall’indice sulla soddisfazione dei cittadini rispetto ai
diversi mezzi di trasporto (Tab. 5): per la bicicletta si registra una differenza tra il totale con
8,4 e le grandi aree urbane (7,9) nelle quali evidentemente il pedale garantisce livelli
progressivamente minori di sicurezza e salubrità. Emerge comunque un elevato grado di
gradimento della bici, che compete con le due ruote motorizzate al vertice degli indici di
soddisfazione.
Tabella 5: Indici di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto (punteggi medi 1-10)(*)
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani.
9
Quanto alle circoscrizioni geografiche, i divari sono più netti, in particolare tra le regioni del
Nord-Ovest dove nel 2012 si registra il peso più alto degli spostamenti non motorizzati
(32,4%, come nel 2011 ma ben al di sotto del 40% abbondante segnato nel 2007) e le regioni
del Centro Italia dove i mezzi “muscolari” conquistano appena il 20% delle percorrenze (oltre
il 25% nel 2010) (Grafico 4).
In posizione intermedia si collocano il Nord-Est, dove tuttavia è sensibile il calo della quota
modale tra il 2007 e il 2012 (oltre 7 punti percentuali), e il Sud, dove invece la curva del peso
della mobilità ecologica appare più stabile attorno al 30% degli spostamenti.
Grafico 4: Il peso della mobilità urbana non motorizzata per circoscrizioni territoriali
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani.
Infine, per quanto riguarda il rapporto km percorsi/mezzi di trasporto scelti, i tragitti a piedi o
in bicicletta sono preminenti (e in larga misura) nella mobilità di cortissimo raggio fino a 2
km, assorbendo il 60% del totale degli spostamenti, come evidenziato nella Tabella 6.
Tabella 6: Ripartizione degli spostamenti urbani per lunghezza e mezzi di trasporto
utilizzati (val. %)
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani.
10Per quanto riguarda la diffusione italiana delle piste ciclabili, i dati pubblicati dall’Istat
relativi al 2010 e riassunti nel Grafico 5, evidenziano le vistose differenze di dotazione tra le
diverse macro-aree del Paese. Nel Centro-Sud c’è un forte ritardo nel definire spazi dedicati al
solo transito delle biciclette; di contro c’è un’ottima offerta di piste ciclabili in Emilia
Romagna e nel Veneto, che sancisce un ulteriore allargamento della forbice tra le città più
dotate e quelle meno attente alle due ruote non motorizzate.
Grafico 5: Km di piste ciclabili ogni 100 kmq di superficie comunale per comune capoluogo
di provincia
Fonte: elaborazione Isfort dati Istat.
Per valutare, invece, la situazione delle singole città vale la pena analizzare degli indicatori
presenti nel Rapporto Ecosistema 20136. Per costruire un indicatore in grado di valutare
l’offerta ciclabile di una città sono stati considerati i km di piste ciclabili in sede propria, i km
di piste ciclabili in corsia riservata, i km di piste su marciapiede, i km di piste promiscue
bici/pedoni e le zone con moderazione di velocità a 20 e 30 km/h.
6
http://www.legambiente.it/sites/default/files/docs/rapporto_eu2013_web.pdf
11Dal 2011, sono state richieste anche le piste nel verde (ovvero quei percorsi che non corrono
lungo la carreggiata stradale, ma, ad esempio, nei parchi, lungo i fiumi, strade bianche, etc.) al
fine di poter meglio distinguere le piste con un uso urbano e quotidiano da quelle ricreative.
Queste informazioni, opportunamente pesate, hanno concorso a formare l’indice di “metri
equivalenti” di percorsi ciclabili ogni 100 abitanti.
Prima di procedere alla presentazione e al commento dei dati e opportuno fare tre
precisazioni: i dati disponibili sono solamente in grado di misurare l’estensione dei percorsi
ciclabili e non il grado di sicurezza, la funzionalità e la distribuzione all'interno della città;
alcuni Comuni, a causa della conformazione territoriale ed urbanistica, hanno maggiori
difficoltà a realizzare piste ciclabili; le piste ciclabili non rappresentano l’unico strumento per
favorire la mobilita ciclabile (per questo successivamente discuteremo dell’indice sulla
ciclabilità), ma è difficilmente obiettabile che l’assenza di piste ciclabili non favorisce certo
l’uso della bicicletta
Come emerge dalla Tabella 7, tra le grandi città Padova, Venezia e, dal 2012, Verona
superano i 10 metri equivalenti ogni 100 abitanti mentre cinque (una in meno rispetto all’anno
precedente) non raggiungono il valore di 1 m_eq/100 abitanti.
Reggio Emilia registra il valore più alto tra le città di medie dimensioni, 38,02 m_eq/100 ab,
incrementando l’indice di 4 mq_eq/100 ab.
In generale sono 16 i capoluoghi di medie dimensioni che superano la soglia di 10 m_eq/100
ab (fra queste solo Alessandria si avvicina a quasi 20 m_eq/100 ab). Si registrano invece
cinque Comuni che non raggiungono 1 m_eq/100 ab (Salerno, Sassari, Cagliari, Reggio
Calabria e Siracusa).
Per quanto riguarda le città piccole, Mantova e Lodi si posizionano in cima alla classifica,
con valori che sfiorano i 27 m_eq e al di sopra dei 20 m_eq si trovano anche Verbania (24,41
m_eq), Vercelli (21,84 m_eq) e Cremona (21,20 m_eq). Al contrario, le città che si collocano
al di sotto della soglia di 10 m_eq/100 ab sono 33, fra cui 10 non raggiungono il valore di 1
m_eq/100 ab.
I capoluoghi in cui sono state segnalate strade con moderazione di velocità (30 o 20 km/h)
sono 48; mentre la lunghezza media di queste strade è di circa 10 km, con un valore massimo
di 155 registrato a Verona, seguita da 116 a Ravenna. Nonostante i miglioramenti degli ultimi
anni, che esprimono un trend di crescita, le città italiane rimangono ancora indietro rispetto
alle capitali europee: basti pensare che tre sole città europee (Helsinki con 1.500 km,
Stoccolma e Hannover con 750 ciascuna) eguagliano i 104 capoluoghi italiani.
12Tabella 7: Piste ciclabili : Indice ciclabilità, misura i metri equivalenti di piste ciclabili ogni
100 abitanti (m_eq/100 ab)
Fonte: Legambiente, Ecosistema Urbano (Comuni, dati 2012)
N.B.: * dato 2011 (Ecosistema Urbano XIX edizione) per le città di: Napoli, Salerno, Cagliari, Sondrio, Massa,
Savona, Cosenza, Benevento, Caserta, Chieti, Ascoli P., Viterbo, Potenza.
** dato 2010 (Ecosistema Urbano XVIII edizione) per le città di: Rimini, Foggia, Siracusa, Trapani, Isernia,
Nuoro, Vibo Valentia.
Come anticipato sopra, le piste ciclabili da sole non sono sufficienti a rendere una città “amica
delle biciclette”. Per questo è stato introdotto l'indice sintetico di ciclabilità (con valori che
vanno da 0 a 100), che misura la capacita delle amministrazioni comunali di predisporre una
serie di strumenti che favoriscano la mobilita ciclabile.
13I parametri considerati sono: ufficio biciclette; presenza di Biciplan – Piano per la mobilita
ciclabile; ciclo-parcheggi di interscambio; bici-stazioni; sensi unici “eccetto bici”; bike-
sharing.In base alla presenza o assenza dei parametri considerati (e ai differenti pesi ad essi
attribuiti) ogni città ottiene un punteggio normalizzato variabile da 0 a 100 (si veda la Tabella
8). Per il bike-sharing, inoltre, è considerata non solo l’attivazione del servizio, ma si è anche
cercato di misurarne l’efficacia attraverso il numero di prelievi (in rapporto al numero di
residenti). Anche per i ciclo-parcheggi di interscambio vengono valutati non solo la presenza
di questo servizio ma anche il numero di posti bici disponibili (sempre in rapporto al numero
di residenti).
Fra le città grandi, raggiunge un punteggio maggiore di 70 solo Venezia (con 77,46), seguita
da Bologna (69,73), Milano e Padova (entrambe con 67,75), mentre quattro città non
raggiungono quota 30 (Genova, Palermo, Trieste e Catania).
Per quanto riguarda le città di medie dimensioni, Treviso e Reggio Emilia ottengono 82
punti, a seguire troviamo Ferrara, Brescia, Bolzano e Udine con punteggi superori a 70. In
fondo alla classifica, troviamo cinque comuni (Catanzaro, Lucca, Reggio Calabria, Salerno e
Sassari) con 0 punti. Pordenone, Cremona e Lodi sono le sole, tra i piccoli capoluoghi, a
superare i 50 punti, mentre12 città sono ferme a 0 punti.
Considerando, i diversi parametri che compongono l’indicatore di ciclabilità, si evince che 27
città si sono dotate di biciplan; in 33 è presente un ufficio biciclette; in 40 ci sono dei
ciclo-parcheggi di interscambio; in 12 sono presenti bici-stazioni; in 12 ci sono dei sensi unici
“eccetto bici”, in particolare si segnala Reggio Emilia, che vanta 194 strade di questo genere.
Infine il bike-sharing, che negli ultimi anni si è caratterizzato come un servizio in rapida
diffusione, si riconferma tale anche in questa edizione: è infatti presente in 52 capoluoghi di
provincia.
Per il bike-sharing la principale differenza è rappresentata dal sistema di prelievo: il sistema
meccanico è utilizzato in 21 città, quello elettronico in 32 (Vercelli possiede entrambi i
sistemi). Il numero di prelievi delle biciclette rappresenta l’indicatore migliore per verificare
l’utilizzo di questo servizio: dai dati emerge che le città con il maggior numero di prelievi
sono Milano con 1.426.724 (un dato molto rilevante e pari a più di 1.130 prelievi ogni 1.000
abitanti) e Torino con 1.387.633 prelievi, che in rapporto al numero di abitanti supera
addirittura Milano (sono infatti 1.591 prelievi ogni 1.000 abitanti). Terza è Brescia con
370.000 prelievi che però - in rapporto al numero di abitanti - è largamente prima con quasi
2.000 prelievi ogni 1.000 abitanti. Interessante anche notare il forte incremento di prelievi che
fanno registrare queste città: rispetto al 2011, Brescia cresce addirittura del 118% (da 170.000
14prelievi a 370.000), Torino del 57% (da circa 880.000 a quasi 1.390.000) e Milano del 32%
(da poco meno di 1.100.000 a oltre 1.400.000). Rispetto agli iscritti, sempre nel 2012 Torino
contava 18.000 iscrizioni, contro le 16.658 di Milano e le 8.500 di Brescia; con un rapporto
iscritti/10.000 abitanti di 451 per Brescia, 206 per Torino e 131 per Milano. Infine
analizzando il numero di biciclette Milano guida la classifica con 2.800, seguita da Torino con
640 e Brescia con 300; mentre nel rapporto biciclette/10.000 abitanti Milano ne 22,19, contro
le 15,91 di Brescia e le 7,34 di Torino.
Tabella 8: Indice di ciclabilità: composto da: biciplan, ufficio biciclette, ciclo-parcheggi di
interscambio, bici-stazioni, sensi unici “eccetto bici”, bike-sharing. Indice 0-100
Fonte: Legambiente, Ecosistema Urbano (Comuni, dati 2012).
153. La ciclabilità pavese
In tema di mezzi non motorizzati, Pavia rappresenta per dimensioni, clima e morfologia un
luogo ideale per lo sviluppo e lo sfruttamento della mobilità ciclabile.7
Gli sforzi condotti per favorire l’uso delle biciclette hanno portato ad avere nel 2012 - come
esposto dei paragrafi precedenti - un indicatore dell’estensione della rete di piste ciclabili di
circa 9,99 metri equivalenti ogni 100 abitanti: un valore che posiziona Pavia al 9° posto tra i
capoluoghi italiani di piccole dimensioni. Il risultato, di per sé più che soddisfacente, non
deve sviare da un confronto più significativo e pregnante con le altre realtà simili, inserite nel
medesimo contesto territoriale ed economico-sociale. Guardando, ad esempio, ai centri di
medio piccole dimensioni appartenenti alla porzione centrale della Pianura Padana (Asti,
Vercelli, Alessandria, Novara, Lodi, Piacenza, Parma, Cremona, Brescia, Mantova, Reggio
Emilia, Modena), solo Asti e Novara registrano una dotazione inferiore a Pavia, rendendo
quindi il giudizio molto meno lusinghiero.
L’indice di ciclabilità, pari a 32,76, che ricordiamo misura la capacita delle amministrazioni
comunali di predisporre una serie di strumenti che favoriscano la mobilita ciclabile, colloca
invece Pavia al 8° posto tra i capoluoghi italiani di piccole dimensioni e all’11° su 13 nello
specifico gruppo di città identificato in precedenza.
Negli ultimi anni l’impegno per la realizzazione di piste ciclabili è stato sicuramente in
crescita, portando alla finalizzazione d’interventi che hanno permesso di fruire di angoli di
particolare suggestione paesaggistica (le conche dei navigli, i bastioni meridionali, Borgo
Calvenzano e la via dell’Alzaia)8, ma sembra essersi focalizzato prevalentemente su interventi
di valenza ludico-ricreativa piuttosto che su nodi nevralgici della mobilità urbana.
Osservando la struttura della rete ciclistica (Figura 1), emergono in particolare ancora le
seguenti criticità9 :
- Mancanza totale o parziale di piste ciclabili in alcune delle direttrici principali del
traffico. Le direttrici sono le vie di collegamento a raggiera tra centro e periferia, di
7
http://mobility.unipv.it/mobility/wp-content/uploads/2012/04/Rapporto-3-La-mobilit%C3%A0-a-Pavia-
Analisi-criticit%C3%A0-e-prospettive1.pdf di Sabrina Spaghi
8
Si sottolinea in particolare il forte impegno economico e la lungimiranza di alcuni interventi relativi alla
mobilità ciclistica quale fattore di promozione del territorio, tra cui in particolare la Green way della
Battaglia
9
Per una rassegna completa delle criticità inerenti le piste ciclabili via per via sull’intero territorio della città di
Pavia si veda:
- M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione
dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, pp. 105-472.
- Legambiente, Ciclopi, Salvaiciclisti, Segnaliamo la segnaletica da segnalare, 2013
http://mobility.unipv.it/mobility/wp-content/uploads/2013/01/Salvaiciclisti-Criticit%C3%A0-piste-ciclabili-
Pavia-2013.pdf
16solito strade molto trafficate e pericolose. Sono solitamente vie lunghe, larghe e diritte,
che si prestano bene alla mobilità ciclabile: permettono infatti, attraverso un percorso
lineare e continuo, di raggiungere in bicicletta il centro dalla periferia in poco tempo e,
se ben disegnate, in tutta sicurezza. Sono le prime vie su cui impostare tragitti
ciclabili. Si dovrebbe intervenire in particolare lungo le direttrici di Viale Cremona-
Partigiani a est, a sud da San Martino, a ovest in Via Riviera-Manzoni e Via Aselli, a
nord in Via Torretta;
- Discontinuità dei percorsi, soprattutto nella zona semi-centrale. Le connessioni tra i
quartieri residenziali limitrofi al centro storico e quest’ultimo sono precarie, in genere
assenti nei tratti più vicini al centro. Le strade nella zona semi-centrale della città sono
in genere poco lineari: si incontrano spesso semafori, rotonde, incroci, ecc., che
possono rendere pericoloso l’andare in bicicletta in assenza di piste ciclabili ad hoc. Si
tratta infatti di zone soggette alla congestione del traffico, senza alcuna limitazione alla
circolazione. Data la vicinanza al centro storico, da queste zone è possibile in meno di
5-10 minuti raggiungere il centro in bicicletta. E’ importante quindi creare percorsi
ciclabili sicuri per soddisfare una elevata domanda di mobilità ciclabile proveniente da
questi quartieri. Un esempio è la fine della pista ciclabile di Viale Campari una volta
raggiunta Piazza E.Filiberto;
- Assenza di percorsi di collegamento fra quartieri. Le connessioni interquartiere sono
incomplete o assenti. Manca quindi una rete strutturata di piste ciclabili secondarie in
città;
- Mancanza di percorsi fra la Stazione e i punti chiave della città. Non esiste, ad oggi,
alcun collegamento ciclistico completamente strutturato (pista ciclabile,
attraversamenti protetti, ecc.) che consenta di partire dalla Stazione ferroviaria e
raggiungere Policlinico, Fondazione Maugeri, Istituto Mondino, facoltà scientifiche
dell’Università e residenze universitarie: i principali attrattori di mobilità a livello
cittadino sono dunque privi di collegamenti che consentano l’uso sicuro della
bicicletta10 (Figura 2); vista la centralità dei percorsi urbani sulla direttrice est-ovest,11
tale mancanza appare come uno dei principali campi ove concentrare le attenzioni
future;
- Mancanza di percorsi ad hoc per studenti universitari. Non esistono collegamenti tra
10
Per collegamento completo e sicuro ci si riferisce ad una pista ciclabile rispondente ai requisiti di legge.
11
Cfr. Anghinelli e al. 2014, “Elaborazione e restituzione cartografica in ambiente GIS dei dati del questionario
spostamenti casa-lavoro dei Dipendenti dell’Università di Pavia”, Rapporto 9, Progetto Pavia Mobility Manager,
http://mobility.unipv.it/mobility/
17residenze universitarie periferiche, poste nel settore occidentale, e le destinazioni
caratteristiche della mobilità studentesca (Facoltà del centro storico, ma anche della
zona Cravino e Polo Scientifico). Considerando che gli studenti sono fra i maggiori
utilizzatori della bicicletta (sia per la giovane età, sia per la non disponibilità dell’auto,
sia per l’economicità della bici), è chiaro che l’offerta dovrebbe in tal senso adeguarsi
alla domanda;
- Mancanza di percorsi ad hoc per studenti delle scuole superiori. I plessi scolastici
limitrofi al centro storico non sono, se non marginalmente, raggiunti da piste ciclabili
(es. Istituto Copernico e Liceo Cardano, per i quali il collegamento ciclistico oggi
esistente insiste su via Boschetti, senza continuità con la restante viabilità cittadina);
- L’effetto barriera esercitato dalla rete ferroviaria. Nella zona a est della città per la
presenza di molti passaggi a livello, a ovest per la presenza del percorso ferrato;
- La limitata e talvolta inadeguata definizione, protezione e manutenzione della rete,
che può significativamente inficiarne la funzionalità e fruibilità12;
- La vulnerabilità rispetto ai furti, che potrebbe essere limitata da una maggiore
disponibilità di rastrelliere ad hoc in tutti i punti della città o da sistemi avanzati di
targatura e catalogazione dei mezzi.
Figura 1: Mappa delle piste ciclabili e ciclo-pedonali a Pavia
Fonte: Sito internet Comune di Pavia:
http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/articolo12611.html
12
Per una rassegna di tali criticità è possibile consultare il seguente documento di Salvaiciclisti sulla situazione a
Pavia: http://mobility.unipv.it/mobility/wp-content/uploads/2013/01/Salvaiciclisti-Criticit%C3%A0-piste-
ciclabili-Pavia-2013.pdf.
18Figura 2: Relazione fra le piste ciclabili e il sistema delle eccellenze
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 28.
In sostanza non appare ancora presente in città, nonostante gli indubbi miglioramenti avuti
negli anni scorsi, una struttura di rete che sia in grado di supportare adeguatamente la
domanda di spostamento interna al comune, né quella di raccordo con aree poste a distanza
compatibile con l’uso quotidiano della bicicletta. L’obiettivo prefissato dal Comune di Pavia
nel Piano urbano della mobilità (PUM) per il 2016 era di raggiungere una estensione delle
piste ciclabili pari a 278 km per 10.000 abitanti13. Il fabbisogno economico era stimato
complessivamente pari a 8 milioni di €, di cui 4,5 milioni € destinati alla realizzazione di 54
km di piste e percorsi ciclabili e pedonali a servizio delle funzioni urbane, 3,5 milioni € per la
realizzazione dei 114 km di piste ciclabili con funzioni turistico-ricreative, di interesse sovra
comunale e all’interno dei diversi progetti di green way (Figure 3 e 4).
E’ importante quindi agire su ambedue i livelli: da un lato, piste ciclabili sul territorio urbano
per chi vive la città, dall’altro piste ciclabili ricreative per chi desidera usare la bicicletta nei
momenti di relax e tempo libero. Secondo la Proposta di Documento di Piano inerente il PGT
della città di Pavia, sul fronte delle piste ciclabili esiste già l’obiettivo di migliorare l’offerta,
colmando le discontinuità delle piste ciclabili esistenti e creandone di nuove, soprattutto lungo
le direttrici principali del traffico cittadino (Figura 5).
13
Comune di Pavia, PUM 2007.
19Figura 3: Rete della mobilità ciclabile urbana ed extraurbana al 2016
Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione
dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 3.
20Figura 4: Relazione tra aree verdi, corsi d’acqua e piste ciclabili
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 21.
Figura 5: Rete delle piste ciclabili esistenti e di progetto
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 64.
21La Figura 5, in particolare, ben chiarisce la consapevolezza di dover intervenire in maniera
prioritaria sugli assi a raggiera rispetto al centro storico, completando percorsi ad oggi ancora
frammentari e parziali. Di rilevo appare, come emerso dall’analisi delle origini-destinazioni in
ambito universitario,14 il potenziamento dell’asse est-centro-nord/ovest, lungo il quale si
muove una parte assolutamente preponderante dei flussi legati all’Ateneo.
Rispetto a tale consapevolezza diviene quindi centrale la volontà politica di destinare risorse
economiche e di allocare spazi a questa rilevante componente della sostenibilità dei sistemi
urbani, sinora non sempre adeguatamente considerata.
3.1 Il sistema di bike sharing
La città di Pavia ha recentemente creato un servizio di bike sharing cittadino, chiamato “Pavia
in Bici”. E’ un servizio di bici condivisa che l’amministrazione comunale mette a
disposizione dei cittadini, lavoratori pendolari, studenti e turisti, quale strumento di mobilità
sostenibile, al fine di offrire un’alternativa concreta all’utilizzo dei mezzi di proprietà e
un’integrazione efficiente dell’offerta dei servizi di trasporto pubblico tradizionali.
Il servizio (Fig. 6) prevede, al momento, l’attivazione di tre stazioni dislocate in tre punti
strategici della città : 1) Stazione FFSS-Piazzale della Stazione; 2) Policlinico-Viale Golgi; 3)
Centro storico-Piazza della Vittoria.
È già in programma un ampliamento del servizio (Fig. 6 e 7) con l’aggiunta di 4 ciclo-
postazioni: 4) Piazza Castello-V.le XI Febbraio; 5) Piazzale L. Da Vinci; 6) Piazza
Municipio; 7) Borgo Ticino-Via dei Mille. In questo modo il servizio totale prevederà un
totale di sette ciclo-postazioni situate nei punto nevralgici del Comune. Rimane tuttavia
ancora non coperta tutta la componente universitaria che ruota attorno agli Istituti scientifici e
al polo Cravino che potrebbe/dovrebbe costituire un’importante opportunità di sviluppo
futuro.
Ogni stazione è dotata di 10 ciclo-posteggi15. Il servizio è attivo 24 ore su 24. Per accedere al
servizio è necessario munirsi di tessera elettronica identificativa, che può essere ritirata presso
il Servizio Mobilità-Ufficio Permessi in Viale Resistenza 3 negli orari di apertura dell’ufficio.
Per iscriversi occorre presentare un documento d’identità e firmare un modulo per l’adesione.
14
Cfr. Anghinelli e al. 2014, “Elaborazione e restituzione cartografica in ambiente GIS dei dati del questionario
spostamenti casa-lavoro dei Dipendenti dell’Università di Pavia”, Rapporto 9, Progetto Pavia Mobility Manager,
http://mobility.unipv.it/mobility/.
15
http://bicincitta.tobike.it/frmLeStazioni.aspx?ID=45
22A ogni iscritto viene fornito un lucchetto personale per chiudere la bici a noleggio. Per
registrarsi al servizio è necessario un versamento di abbonamento annuo di 13 euro (Iva
compresa). Il costo di utilizzo delle biciclette è gratuito per la prima ora, pari a 1,20 euro per
la seconda ora, 2 euro dalla terza ora e successive. La tessera personale elettronica per
accedere al servizio e ritirare/deporre la bicicletta nei punti indicati è ricaricabile (ricarica
minima 5 euro). L’eventuale importo da pagare per l’utilizzo del mezzo viene
automaticamente decurtato dalla tessera16.
Attraverso la tessera elettronica, il singolo utente può prelevare la bicicletta in qualunque
ciclo-posteggio presente sul territorio e riconsegnarla ovunque trovi un ciclo posteggio libero,
anche in un luogo diverso da quello di origine. Questo consente una fruizione molto rapida e
flessibile: l’utente può adoperare il mezzo solo per il periodo del quale effettivamente
necessita, utilizzando la bicicletta in modo analogo all’uso della propria automobile, non
inquinando l’aria e contribuendo alla diffusione di una logica di spostamento che, specie nei
brevi tragitti, è dimostrato essere più rapida ed efficace. In tal modo, inoltre, la bicicletta che
viene riconsegnata diviene subito disponibile per un altro utente, che potrà spostarsi in città
riconsegnandola in qualsiasi colonnina libera.
Ogni bicicletta è ancorata solidamente ad una colonnina di ciclo-posteggio, che l’assicura
contro eventuali furti. Il ciclo-posteggio, dotato di un’elettroserratura, viene attivato all’utente
semplicemente avvicinando la tessera elettronica, sia per il prelievo della bici sia per la
riconsegna. Ogni stazione è presidiata da un pannello informativo sul quale vengono riportate
la cartografica del territorio, con la dislocazione delle postazioni di distribuzione, le regole di
utilizzo, gli indirizzi utili, ecc. Ogni azione di presa e riconsegna delle biciclette viene
trasmessa ad un server che aggiorna in tempo reale la disponibilità effettiva di biciclette sul
territorio. Dalla data della sua attivazione ad oggi, il servizio di bike sharing a Pavia registra il
seguente utilizzo:
Tabella 9: Evoluzione Bike Sharing a Pavia
Fonte: Elaborazioni Comune di Pavia.
16
Per maggiori informazioni: http://www.comune.pv.it/site
23Figura 6: Servizio Bike sharing(e Car sharing)
Fonte: Comune di Pavia.
24Figura 7: Ampliamento Servizio Bike sharing
Fonte: Comune di Pavia.
3.2 Risultati sulla mobilità ciclabile pavese inerente agli spostamenti casa-
lavoro/Università
Le risposte al Questionario Spostamenti Casa-Lavoro forniscono ulteriori elementi di analisi e
approfondimento in tema di ciclabilità a Pavia. Si procederà con una duplice analisi: da una
parte una valutazione aggregata delle risposte dei dipendenti di Università, Comune,
Provincia e Policlinico; dall’altra un’analisi della situazione degli studenti dell’Università.
Come prima cosa è necessario capire in che misura lavoratori e studenti utilizzano la
bicicletta.17
I Grafici 6 e 7 evidenziano come, valutando le quote modali, l’11% degli spostamenti
lavorativi ed il 10% di quelli per studio sono coperti dalla bicicletta. Valutando il numero dei
rispondenti si evince che la percentuale totale di coloro che utilizzano la bicicletta (in maniera
17
La domanda n°44 del QSCL chiedeva quali mezzi venissero utilizzati per recarsi al lavoro. Essendo possibile
indicare più di un mezzo (es. Signor Rossi utilizza treno e bicicletta per recarsi al lavoro), il numero di risposte
finali è superiore al numero dei rispondenti.
25esclusiva o complementare) si attesta al 13% dei dipendenti ed al 16,6% di studenti
(Tab.10).
Grafico 6: Mezzi utilizzati nel tragitto casa-lavoro
Auto come
Passeggero
5%
Piedi
13%
Bicicletta Moto &
11% Motociclio
3%
Auto come
Conducente Bus Urbano
53% Treno 8%
5%
Bus Extraurbano
2%
Dati in % sul totale degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti di Università, Policlinico, Comune e Provincia
Fonte: nostri rilevamenti all’interno del progetto Pavia Mobility Manager
Grafico 7: Mezzi utilizzati nel tragitto casa-Università
Auto come
Auto come Passeggero
Conducente 6%
15%
Piedi
23%
Treno Bicicletta
13% 10%
Bus Urbano
25%
Moto&Motociclo
1%
Bus Extraurbano
7%
Dati in % sul totale degli spostamenti casa-Università degli studenti dell’Università di Pavia
Fonte: nostri rilevamenti all’interno del progetto Pavia Mobility Manager
Sorprende abbastanza di trovare che, ragionando in termini di quote modali, la bici copra la
stessa % di spostamenti tra i dipendenti e gli studenti. Questi ultimi, in particolare, non
sembrano attribuire un ruolo centrale alle due ruote non motorizzate, mentre suppliscono al
26minor uso dell’auto con un maggior ricorso al trasporto collettivo e agli spostamenti a piedi.
Ciò trova giustificazione in almeno tre ordini di motivi:
- Gli studenti beneficiano di un abbonamento quasi gratuito al trasporto collettivo
urbano,18 che rende quest’ultimo particolarmente appetibile;
- Gli studenti, anche grazie alla residenzialità offerta dai Collegi Universitari, tendono
ad avere spostamenti più brevi, che rendono maggiormente competitivo lo
spostamento a piedi;
- L’utilizzo della bici può risultare frenato dalla disponibilità del mezzo (per i fuori
sede) e dalla carenza di spazi e luoghi di ricovero non solo presso l’università, ma
anche presso l’abitazione/residenza. In questi casi il ricorso alla bicicletta può rivelarsi
problematico, a maggior ragione se la frequenza dei furti/danneggiamenti ne rende
ulteriormente oneroso il mantenimento e la fruizione continuativa.
Tabella 10: Dipendenti/studenti che utilizzano la bicicletta in proporzione ai rispondenti
totali
Guardando la Tabella 10, si può osservare come, nell’ambito del campione dei rispondenti,
siano gli uomini ad utilizzare con maggior frequenza la bici, sia tra i dipendenti (16,8%
rispetto al 10,7% delle donne), sia tra gli studenti (19,1% rispetto al 15,1%). Se guardiamo
alla suddivisione di genere del totale degli spostamenti coperti dalle due ruote (Graf. 8), vi è
invece una prevalenza di donne, 19 in entrambi in casi, con percentuali simili tra dipendenti e
studenti. Un risultato chiaramente dovuto alla maggiore numerosità delle risposte femminili al
questionario rispetto a quelle maschili (Tab.10).
18
Cfr. Minetti L.. (2014), “Aggiornamento convenzioni Line-Università di Pavia”, Nota breve 25, Progetto
Pavia Mobility Manager, http://mobility.unipv.it/mobility/
19
Valore dovuto al maggior numero di rispondenti donne al questionario.
27Grafico 8: Suddivisione per genere degli spostamenti in bici di dipendenti (sinistra) e
studenti (destra)
Uomini Uomini
41% 42%
Donne Donne
59% 58%
Dati in % sul totale degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti di Università, Policlinico, Comune e Provincia
(Grafico a sinistra) e Dati in % sul totale degli spostamenti casa-Università degli studenti dell’Università di
Pavia (Grafico a destra) - Fonte: nostri rilevamenti all’interno del progetto Pavia Mobility Manager
Guardando alle differenze per fasce d’età, si può innanzitutto considerare la composizione
complessiva degli spostamenti. Per quanto concerne i dipendenti (Graf. 9) c’è un sostanziale
equilibrio tra le diverse fasce d’età, con una predominanza della fascia d’età 45-54 anni
(32%). Questo dato, unito al fatto che la fascia dei più anziani, tra i 55-64 anni, raggiunge ben
il 21%, non deve stupire: la conformazione pianeggiante di Pavia, le migliorate condizioni
fisiche della popolazione, nonchè lo sviluppo di mezzi sempre più performanti, tra cui anche
quelli a pedalata assistita,20 favoriscono l’uso di questo mezzo di trasporto a tutte le età. Molto
più definita, per ovvi motivi, è invece la situazione tra gli studenti (Grafico 10): tra di essi
infatti prevale con l’87% la fascia d’età 18-24 anni, seguita col 12% dalla fascia 25-34 anni.
Grafico 9: Divisione per fasce d’età degli spostamenti in bicicletta dei dipendenti
18-24
3%
55-64 25-34
21% 15%
35-44
45-54 29%
32%
Dati in % sul totale degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti di Università, Policlinico, Comune e Provincia
Fonte: nostri rilevamenti all’interno del progetto Pavia Mobility Manager
20
Chiamata anche Pedelec – è una bicicletta che ha “un motore ausiliario elettrico avente potenza nominale
continua massima di 0,25 KW la cui alimentazione è progressivamente ridotta ed infine interrotta quando il
veicolo raggiunge i 25 km/h o prima se il ciclista smette di pedalare.” Fonte: Codice della Strada.
28Grafico 10: Divisione per fasce d’età degli spostamenti in bici degli studenti
35-44 45-54 55-64
1% 0% 0%
25-34
12%
18-24
87%
Dati in % sul totale degli spostamenti casa-Università degli studenti dell’Università di Pavia
Fonte: nostri rilevamenti all’interno del progetto Pavia Mobility Manager.
In termini di incidenza d’uso per classi d’età, la Tabella 11 evidenzia, tra i dipendenti, un
valore più elevato per la fascia 18-24, con un numero però limitato di osservazioni; per le altre
fasce i valori sono abbastanza simili, con percentuali più elevate per la fascia 24-35 (15,5% di
utilizzatori) e per l’ultima 55-64 (14,3%) e più contenute per quelle intermedie. Sembra
quindi emergere una minore propensione all’uso delle due ruote non motorizzate per individui
delle classi 35-44 e 45-54 anni, spesso appartenenti a famiglie con figli piccoli ed esigenze di
gestione familiare che accentuano il ricorso a spostamenti compositi (intermedi) e la collegata
dipendenza dall’auto.
Tabella 11: Dipendenti/studenti che utilizzano la bicicletta per fasce d’età rispetto ai
rispondenti totali
Una terza caratteristica che può influenzare la propensione ad utilizzare la bicicletta riguarda i
titoli di studio posseduti (Graf.11).21 Tra chi usa abitualmente la bicicletta negli spostamenti
casa-lavoro emerge come il titolo di studio più diffuso sia la Laurea (39%), seguito da chi
possiede un Diploma che permette l’accesso all’Università (23%) e da chi ha conseguito un
Dottorato di ricerca o Specializzazione post-laurea (22%).
21
Questa analisi, per ovvi motivi, non è stata condotta tra gli studenti.
29Grafico 11: Titolo di Studio dei dipendenti che utilizzano la bicicletta
Qualifica, licenza che Licenza media Dottorato di ricerca o
non permette 4% specializzazione post-
l'accesso laurea
all'università 22%
4%
Diploma che
permette l'accesso
all'università
23%
Laurea
Diploma 39%
universitario o laurea
breve
8%
Fonte: nostri rilevamenti all’interno del progetto Pavia Mobility Manager.
Valutando l’incidenza d’uso della bici a seconda del titolo di studio (Tab. 12)22, notiamo che
le due categorie con le % più elevate sono quelle con Dottorato di ricerca o specializzazione
post-laurea (17,2%) o Laurea (17%). Viene quindi confermata un’evidenza, già emersa in
altri studi, che vede una maggiore propensione alla mobilità ecologica nelle categorie più
istruite, ricollegabile sia ad una maggiore sensibilità/consapevolezza verso temi come la
mobilità sostenibile, l’inquinamento urbano o la salubrità degli stili di vita, sia a più
complesse differenziazioni socio-economiche (reddito, distribuzione territoriale delle
abitazioni, età, etc.).
Un altro fattore che potenzialmente può incidere sulla scelta di utilizzare la bicicletta come
mezzo quotidiano di spostamento è il possesso o meno di automobili all’interno del nucleo
familiare. Per questo è interessante capire se le risposte – sia per studenti che per dipendenti –
siano collegate alla disponibilità delle quattroruote.
A tal riguardo, è opportuno per prima cosa indagare il possesso d’auto tra gli utilizzatori
abituali della bicicletta, evidenziando le differenze tra la situazione dei dipendenti (Graf. 12) e
degli studenti (Graf. 13).
22
Si sono considerate le risposte complete dei soli dipendenti alla domanda n°4 sul Titolo di Studio posseduto.
30Tabella 12: Utilizzo della bicicletta rispetto ai titoli di studio posseduti
Grafico 12: Automobili possedute dai dipendenti che utilizzano la bicicletta
4
1%
0
3
6%
7%
2
33% 1
53%
Fonte: nostri rilevamenti all’interno del progetto Pavia Mobility Manager
31Grafico 13: Automobili possedute dagli studenti che utilizzano la bicicletta
4
2%
3 0
17% 14%
1
20%
2
47%
Fonte: nostri rilevamenti all’interno del progetto Pavia Mobility Manager.
Tra i dipendenti il 53% di chi si sposta con la bici possiede solo un’auto in famiglia, mentre
tra gli studenti il 47% ne possiede due. In entrambi i casi se sommiamo le quote dei possessori
di zero, una o due automobili si raggiungono quote molto significative: 92% tra i dipendenti
ed 81% tra gli studenti.
Differenti sono le indicazioni che si possono trarre dall’analisi della % di utilizzo della bici a
seconda della classe di possesso di auto nel nucleo familiare23, come evidenziato nello
specifico nella Tab. 13. A livello generale emerge come circa 1/5 dei dipendenti che non
possiedono un’automobile o ne possiedono solo una utilizzino la bicicletta per recarsi al
lavoro, mentre tra gli studenti quasi 1/3 di chi non possiede neanche un’automobile decide di
utilizzare la bici per andare all’Università. Di particolare interesse sono le percentuali relative
alla situazione opposta: nelle famiglie dove c’è la disponibilità di utilizzare 4 automobili le
percentuali di utilizzo della bicicletta calano vertiginosamente: 3% tra tutti i dipendenti e
1,3% tra tutti gli studenti. Percentuali intermedie si riscontrano nelle famiglie con 2 o 3 auto.
23
Si sono considerate le risposte complete alla domanda n°43 sui Mezzi di trasporto posseduti.
32Tabella 13: Automobili possedute dal nucleo familiare dei dipendenti e degli studenti che
utilizzano la bicicletta rispetto a quelle possedute dai rispondenti totali
Infine, un ulteriore fattore che può incidere sulla scelta di scegliere la bicicletta tra i
dipendenti, in particolare alle luce del peso che ha l’economicità nelle scelte modali dei
dipendenti, è il diverso reddito familiare annuo.
Partendo dalla suddivisione per fasce di reddito solo tra coloro che utilizzano abitualmente la
bicicletta per gli spostamenti lavorativi, notiamo come quasi la metà degli utilizzatori abbia
un reddito compreso tra 13.000 e 39.000 € (Graf. 14). Tale concentrazione è tuttavia
determinata in principal modo dalla diversa numerosità dei rispondenti nelle diverse classi di
reddito.
Grafico 14: Reddito dei dipendenti che utilizzano la bicicletta
Non Fino a
so/non 13.000€
rispondo 2%
oltre 14%
93.000€
3%
66.000-
93.000€ 13.000-
11% 39.000€
39.001- 47%
66.000€
23%
Fonte: nostri rilevamenti all’interno del progetto Pavia Mobility Manager
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