IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE NELL'AREA METROPOLITANA DI NAPOLI
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IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
NELL’AREA METROPOLITANA DI
NAPOLI
A cura dell’Ing. Marcello Turrini – Direttore Generale CTP
Introduzione: Il territorio di riferimento: storia ed evoluzione
Rappresentare l’area metropolitana di Napoli, attraverso l’individuazione della rete
di trasporto pubblico che la serve, non può prescindere dall’analisi e dall’importanza che
questa ha rappresentato sul territorio sin dall’inizio del suo insediamento,
caratterizzandone così l’attuale contesto socio-culturale e morfologico.
Il sistema di trasporti nell’area metropolitana di Napoli ha origini lontane, che
sono chiaramente identificabili nel 3 ottobre 1839 quando venne inaugurato, dal re
Ferdinando II di Borbone, il primo tronco ferroviario in Italia, tronco che congiungeva
Napoli a Portici per 7,6 km.
Le reali prospettive aperte dall'evento furono subito chiare ed evidenziate
dall’enorme successo popolare: dal 3 ottobre al 31 dicembre 1839 furono trasportati
ben 131.116 passeggeri sul percorso della linea che, seppur breve, rappresentava il
primo e fondamentale collegamento meccanizzato fra una capitale ed il suo immediato
sobborgo, sede fra l’altro della “reggia suburbana”.
La previsione di un forte incremento delle ferrovie fece nascere nel 1840 lo
stabilimento di Pietrarsa, che raggiungeva l'estensione di 13.560 mq dedicati alla
costruzione delle locomotive, e con esso si aprivano nuove prospettive lavorative per gli
abitanti del territorio rappresentando così un rilevante fattore di crescita socio-
economica.
Oggi Pietrarsa è un Museo Nazionale dei Trasporti a testimonianza delle origini
dell’importante storia delle ferrovie in Italia.
Da allora lo sviluppo della rete ferroviaria ha subito un’inarrestabile crescita
raggiungendo dapprima Castellammare di Stabia nel 1842 e, soltanto due anni dopo, le
città di Nocera e Pompei.
Oggi l’offerta di tpl integrato su ferro rappresenta la soluzione veloce e dinamica ai
problemi di vivibilità, di congestione del traffico, di inquinamento ambientale e di
incidentalità, grazie ai 374 km di rete ed al potenziamento dei 166 nodi di
interscambio.
In tale contesto il trasporto su gomma integra e completa quello su ferro
mobilitando complessivamente ogni anno circa 140.000.000 di viaggiatori su un bacino
territoriale complessivo di oltre 2300 km e comprendente ben 162 comuni, con l’ausilio
di 1632 autobus e 288 treni ed il lavoro di circa 8350 dipendenti.
Figura 1 La rete ferroviaria napoletana
1
1 L’integrazione tariffaria
I risultati raggiunti nei servizi di trasporto pubblico locale, in questi ultimi
anni, sono riportati nel 1° Rapporto annuale sulla mobilità realizzato di recente
dall’ACAM (Agenzia campana per la mobilità sostenibile), in cui si evince, negli ultimi sei
anni, un aumento generale del 35-40% dei passeggeri trasportati dai mezzi pubblici con
una riduzione di oltre 234.000 auto al giorno in tutta la Campania e del 40-60% dei
valori massimi delle concentrazioni medie annue nell'aria degli inquinanti più nocivi.
Inoltre, le ultime cifre pubblicate dall’Istituto nazionale di statistica (Istat)
affermano che gli utenti dei mezzi pubblici della sola città di Napoli (tram, treni,
metropolitana, bus e funicolari) sono cresciuti del 31% dal 2000 al 2006, mentre nello
stesso periodo la crescita ad esempio, di Roma, è stata del 12,7% con una media
italiana che si attesta al di sotto del 7%.
Tali dati sono il risultato anche del complesso legame che unisce le aziende di
TPL: il Consorzio Unicocampania che coordina e gestisce il Sistema di Tariffazione
Integrata nella intera Regione Campania.
La continua evoluzione del sistema tariffario del Consorzio ha inizio nel 1994
quando, costituito da ANM, CTP e Gestione Commissariale Funicolare di Mergellina
(Consorzio Napolipass), viene creato un unico biglietto per gli spostamenti di tipo urbano
(Tariffa Giranapoli) e che nell’arco di 6 anni con il successivo ingresso delle aziende
Sepsa e Circumvesuviana incrementa gli introiti del 200% ed il numero di trasportati di
circa il 300%.
Tale dato confortante dà origine nel 2000 all’integrazione tra Napoli e 43 comuni
limitrofi (UNICO Napoli e Provincia) con un bacino d’utenza pari a 2.300.000 abitanti.
Nel 2001 l’ integrazione si estende a 162 comuni della Regione con un bacino di
3.500.000 abitanti dando origine alla tariffazione Unicocampania mentre, nel 2003,
l’espansione raggiunge l’intera Regione Campania con l’inserimento nel sistema di 551
Comuni, con un bacino complessivo di 5.630.000 abitanti.
Figura 2 La graduale crescita del Consorzio
2
L’integrazione tariffaria totale “Unicocampania”, che consorzia 14 aziende, dal
2003 consente con un solo tipo di ticket l’utilizzo integrato di tutti i mezzi di trasporto
pubblico della Regione ed è schematizzabile nei seguenti dati:
• 1.500.000 circa trasportati/giorno
• 78% dell’offerta regionale su gomma
• 100% dell’offerta regionale su ferro
• 25.000 corse bus al giorno
• 2.540 corse treni al giorno
• 107.564.360 km bus anno
• 20.439.269 km treni anno
• € 165.179.850,48 fatturato1
Nel dettaglio dell’area metropolitana:
• circa 900.000 trasportati/giorno
• 13.000 corse bus al giorno
• 1300 corse treni al giorno
• 68.591.726 km bus anno
• 12.864.923 km treni anno
• € 108.232.081,28 fatturato.
Tale Sistema di tariffazione integrata è considerato, in tutto il Paese, un modello
da impiegare per l’eccezionale facilità di accesso ai servizi dell’intera rete dei trasporti.
Già nel 2001 il “Libro bianco” sulla politica dei trasporti, redatto dalla Commissione
delle Comunità Europee, promuoveva tale sistema di tariffazione in tutta l’Unione come
esempio per garantire agli utenti maggiore flessibilità ed incrementare così l’utilizzo dei
servizi pubblici.
L’ultimo adeguamento tariffario in Campania risale al marzo 2004 quando fu
stabilita la tariffa di € 1,00 per 90 minuti di viaggio all’interno dell’area urbana
napoletana, comprendente anche i comuni di prima fascia. Da allora i costi promozionali
degli abbonamenti mensili ed annuali sono rimasti invariati (mensile: 35,00 € - annuale:
240,00 €), nonostante siano aumentati i servizi offerti (mezzo milione di km in più
all’anno solo per i treni regionali) ed i costi di produzione (manodopera e energia) si
siano incrementati del 9%.
Il principio che regola la ripartizione degli introiti alle aziende consorziate è basato
sulla domanda effettivamente soddisfatta, quindi in rapporto all’utilizzo dei servizi da
parte dei viaggiatori paganti sui mezzi di ciascuna azienda, oggi possibile grazie
all’Indicatore Distanza Tariffa (I.D.T.) che calcola il viaggio medio percorso e la
corrispondente tariffa.
1
Dato comprensivo del contributo della Regione Campania di € 15.242.815,78 – di cui € 8.314.460,12 per il
principio di solidarietà ed € 6.928.355,66 per raggiungimento dello storico
3
2 I sistemi di trasporto: regionale ed urbano
Lo scenario del tpl sul territorio metropolitano è schematizzabile in due
macro categorie determinate dalla distinzione dettata dagli enti proprietari: Le aziende di
Comune e Provincia per il trasporto a prevalente dimensione urbana e suburbana e
quello delle aziende della Regione con caratteristiche più spiccatamente di collegamento
a scala regionale con Napoli.
Il trasporto in ambito urbano è costituito da ANM e Metronapoli con proprietà
esclusiva del Comune di Napoli e da CTP che al 50% lo è anche della Provincia,
creando un sistema integrato di mobilità capace di smuovere un bacino di utenza globale
pari a circa 2.700.000 abitanti.
Nel dettaglio l’Azienda Napoletana Mobilità offre un servizio su gomma nella città
di Napoli e nella prima fascia dei comuni ed alcuni collegamenti con importanti comuni
della provincia (20 in totale), vantando sul territorio urbano 7 rimesse, 3 officine, 5
parcheggi e 3 ascensori, appendici di un servizio radicale e variegato espletato con 848
bus, 52 tram e 52 filobus;
la Compagnia Trasporti Pubblici, nata 126 anni fa da una società belga, con i 72
comuni serviti rappresenta oggi il trasporto su gomma operante sul territorio più vasto.
Offre infatti servizio nell’area metropolitana di Napoli, nell’Agro-Aversano, lungo il litorale
domitio, interessando così anche parzialmente la provincia di Caserta, e copre un
bacino di circa 2300 kmq servendo una popolazione di circa 2.700.000 abitanti con
472 bus e 13 filobus su una linea extraurbana di 52,3 Km.
Metronapoli, azienda giovane ed in quanto tale innovativa, produce trasporto
ferroviario nella città di Napoli attraverso due linee metropolitane, caratterizzate dalle
innovative “Stazioni dell’Arte”, e 4 funicolari. Con i suoi 34 nodi rappresenta l’arteria
trasportistica capace di garantire velocità negli spostamenti da nord a sud della città,
contribuendo alla riduzione del traffico di superficie e alla maggiore efficienza del tpl su
gomma operante sul territorio.
Il trasporto gestito dalla Regione Campania è coordinato dalla holding EAV (Ente
Autonomo Volturno) che, con la proprietà (100%) di tre società ferroviarie, risulta la
terza azienda in Italia nel settore del ferro, dopo Fs e Ferrovie Nord di Milano con circa
4mila lavoratori, 278.3 km di binari, 154 stazioni e 24 milioni di vetture/km effettuate
ogni anno ed è costituita da:
Circumvesuviana, con oltre 38 milioni di passeggeri mossi con il servizio
ferroviario (8 linee e 1 funivia) e oltre 7 con quello automobilistico (28 autolinee) serve
69 comuni del territorio vesuviano e della penisola sorrentina grazie al lavoro dei suoi
2500 dipendenti;
Metrocampania Nord Est che, a seguito della naturale evoluzione della Società
Ferrovia Alifana e Benevento Napoli s.r.l., serve oggi 36 comuni, collegando i 4
capoluoghi di provincia campani Napoli, Benevento, Caserta, Avellino, attraverso un
servizio di trasporto su ferro (3 linee) e su gomma (16 linee);
Sepsa che con i suoi 1295 dipendenti, 2 linee ferroviarie (che percorrono 47 km
di rete) e 30 autolinee (per un totale di 940 km), fornisce il servizio di tpl nelle province
di Napoli e Caserta, litorale flegreo e nelle isole di Ischia e Procida:
Infine il Metrò del mare che, attivo da giugno ad ottobre, offre sevizio marittimo
con 6 linee che coprono il Golfo di Napoli, Salerno, la Costiera Amalfitana ed il Cilento.
4
Figura 3 Mappa della rete di trasporti nell'area metropolitana di Napoli
5
3 Il contesto socio-economico e produttivo
La città di Napoli presenta oggi una densità di popolazione pari a ben 8.566
abitanti per km2 (basti pensare che quella di Tokyo si aggira intorno ai 13.000 abitanti
per km²), la Provincia 2.612 per km2, la Campania circa 420 per km2 mentre l’Italia
conta 196,5 abitanti per km2 .
La popolazione della città di Napoli (pari a 1.004.500 abitanti) rappresenta oggi
il 32,84% di quella della sua Provincia (3.059.196) e questa, a sua volta, rappresenta
poco più della metà di quella Regionale (5.701.931).
Va considerato a tale proposito che la superficie del territorio napoletano è
appena 1/10 di quella della Provincia di Napoli la cui estensione è altrettanto 1/10 di
quella regionale.
Per la considerevole concentrazione della popolazione la Provincia di Napoli
risulta essere la terza in Italia dopo Milano (3.707.210 abitanti) e Roma (3.700.424
abitanti) e l’unica delle tre che non ha diminuito i propri residenti nell’ultimo decennio.
Rapporto Superficie-Abitanti
100%
90%
80%
70%
60%
Regione
50%
Provincia
Napoli
40%
30%
20%
10%
0%
Superficie abitanti
Il tessuto produttivo dell’area metropolitana di Napoli risente della politica di
industrializzazione attuata nel passato; negli anni ’50, le politiche di sviluppo puntavano
sulla localizzazione di aziende di grandi dimensioni in settori strategici come la
siderurgia, la raffinazione del petrolio, la chimica, la produzione di macchinari e mezzi di
trasporto.
Mentre molti stabilimenti sorsero intorno alle zone portuali, la provincia fu sede
privilegiata di localizzazione di molte grandi aziende pubbliche e private.
Quando, con il passare degli anni (sostanzialmente negli anni ‘80), le strategie di
produzione sono mutate ritenendo più conveniente la localizzazione delle attività nei
paesi dotati di materie prime (le miniere di ferro ad esempio), stabilimenti come
l’Italsider di Bagnoli o le aziende siderurgiche e chimiche di Torre Annunziata e
Castellammare di Stabia vennero così smantellati.
In seguito a questi mutamenti, oggi alcune attività produttive (vedi i settori
aerospaziale, del trasporto, chimico, metallurgico e metalmeccanico, agro-alimentare)
sono localizzate nell’arco nord della città mentre altre (tessile e calzaturiero) sono
cresciute aree urbane dei comuni limitrofi di Napoli contribuendo alla forte congestione
degli stessi centri.
Si determinano, pertanto, condizioni occupazionali in netto contrasto: nel centro e
nella parte ovest del comune di Napoli i dati sono favorevoli e si riscontra un basso tasso
6di disoccupazione, mentre le aree est e nord/est sono caratterizzate da una forte
debolezza economica.
Nonostante nel complesso il tasso di disoccupazione a Napoli e Provincia sia pari
al 27,9% (quello regionale è del 23,7% e quello nazionale del 10,6%), nel 2006 si è
riscontrata finalmente una inversione di tendenza con l’incoraggiante dato relativo alla
diminuzione di 47.000 unità (-162.000 dal 2000) dei disoccupati in Campania, di cui
ben 30.000 soltanto a Napoli.
Strettamente collegato ai problemi della disoccupazione, si deve menzionare
anche il forte incremento del fenomeno dell’immigrazione che, secondo il “Dossier
statistico 2006 sull’immigrazione” redatto dalla Caritas/Migrantes, conferma a pieno
titolo Napoli come “Capitale” dell’immigrazione in Campania e non solo, con una
presenza migratoria che rappresenta il 54,8% di quella in tutta la regione (128.049
unità, con un incremento di circa il 14,8% rispetto alla stima dell’anno 2004), il 25%
del Meridione ed il 2,5% di quella nazionale.
Il tasso di disoccupazione e la presenza di 128 etnie diverse di immigrati,
presenti nell’area metropolitana di Napoli (quale centro dell’immigrazione irregolare e
crocevia per gli spostamenti verso altre regioni italiane), contribuiscono a creare una
situazione di microcriminalità elevata, supportata anche dal fatto che gli immigrati
vengono molto spesso impiegati, da gruppi criminali locali, nella contraffazione e nella
vendita di merce illegale.
Da uno studio effettuato dal 1998 al 2003, si riscontra che le zone
maggiormente colpite (n° di reati per 100.000 abitanti) da eventi criminosi sono le aree
flegree ed il litorale domitio. A seguito anche di tale ricerca sono state intensificate le
misure di tutela, di videosorveglianza e di controllo soprattutto sulle linee di trasporto
pubblico impiegate in tali zone e sperimentato progetti di cui si parlerà più diffusamente
domani.
In tale contesto la microcriminalità, inevitabilmente, è inserita in un loop in cui
agiscono livello culturale, scarso senso civico e mancanza di iniziative, ma ancor più il
degrado e la scarsa cultura della legalità costituiscono un pericoloso alleato al
reclutamento di nuove leve nelle sue fila. Il particolare mix di cui abbiamo parlato
precedentemente, porta anche ad una curiosa differenziazione su base geografica della
tipologia dei reati, in particolare la slide presenta come vi siano significative differenze
nella distribuzione dei reati contro la persona e di quelli contro il patrimonio.
7Da un’indagine effettuata nel 2006 dal Censis (Istituto di ricerca socioeconomica)
Napoli viene percepita dal 65,2% dei cittadini (quasi il 50% degli intervistati è stato
vittima di un reato) come città più pericolosa negli ultimi 5 anni rispetto ai precedenti, e
per il futuro si preannuncia esclusivamente una stabilizzazione verso il peggioramento
delle condizioni di pericolosità.
Percezione della pericolosità (dal 2000 al 2005)
ugualmente pericolosa
32,60%
meno pericolosa
più pericolosa
65,20% 2,20%
La criminalità nel suo complesso è percepita come la problematica più urgente da
risolvere nella gerarchia delle emergenze (in un range di valutazione dell’urgenza da 1 a
10 punti viene individuata la priorità a 9,2 punti), ancor più della disoccupazione (8,9
punti) e del disagio economico (8,3 punti).
Range di valutazione:
1=poco urgente - 10=molto urgente
disagio economico 8,3
carenza del senso civico 8,4
degrado urbano 8,9
disoccupazione 8,9
degrado delle periferie 8,9
microcriminalità di strada 9
criminalità organizzata 9,2
8Nel 2006, secondo uno studio statistico effettuato in tutta Italia dal Sole 24 Ore,
e pubblicato nel mese di novembre, Napoli risulta al primo posto per le denunce di
rapina (14.045 denunce con un incremento del 12,6% rispetto al 2005), la quinta per
omicidio (97 denunce con un incremento del 10,2%) e la decima per borseggi e scippi
(11.317 denunce in questo caso con decremento del 0,9%).
14,00%
+ 12,60%
12,00%
+ 10,20%
10,00%
8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
-0,90%
0,00%
rapine omicidi borseggi e scippi
-2,00%
Infine va sottolineato che, ad aggravare il fenomeno vi è il dato allarmante
sull’elevato tasso di mancate denunce: Napoli, infatti, risulta a livelli inferiori rispetto ad
altre città come Roma, Bologna e Milano in fatto di denunce effettuate ed il motivo più
ricorrente risulta la sfiducia nelle istituzioni (44,7%) dando origine a forme di lassismo e
paura.
94 Le prospettive future
La configurazione urbanistica e territoriale della città di Napoli, la ricca dotazione
di infrastrutture ferroviarie, l’intensità della domanda di trasporto su alcuni collegamenti,
la congestione del traffico e le abitudine degli utenti mobilitati, mostrano chiaramente
che il trasporto su ferro è l’unico valido modo per risolvere i problemi legati alla mobilità.
L’idea promossa attraverso il Piano Comunale dei Trasporti nel 1997, è costruire
una “rete di ferrovie” partendo dalle tante e singole linee che la città possiede.
Questa rete è realizzata trasformando le ferrovie regionali in metropolitane, con
nuove stazioni e nuovi tronchi, servizi più frequenti e su nuovi collegamenti.
Il risultato è quindi, una rete costituita da 9 linee metropolitane per 90 km, con
98 stazioni (contro le attuali 45) e 18 grandi nodi d’interscambio (contro gli attuali 5) ed
il completamento con 30 km di rete tranviaria.
A conclusione di tale progetto di espansione, circa 700.000 napoletani
abiteranno entro 500 metri da una stazione della rete; Napoli avrà così una dotazione di
km di ferrovia per abitante tra le più alte del mondo.
La più grande opera pubblica in corso in Italia dopo la TAV, è rappresentata
dall’espansione della Metropolitana Regionale con oltre 30 stazioni e 40 km di binari
aperti al pubblico dal 2001 (grazie a 2,8 miliardi di investimenti già spesi su 8
complessivi dell’intero progetto).
I nuovi 1250 autobus acquistati dalla Regione, con circa 200 milioni di euro, in
consegna a tutte le 123 aziende di TPL della Campania con contratto di usufrutto
oneroso, sostituiranno progressivamente i mezzi su gomma con più di 15 anni di età e
saranno tutti dotati di nuove tecnologie per una migliore qualità del viaggio in termini di
comfort e sicurezza a bordo.
Inoltre tale programma sostitutivo, dirigerà le aziende di tpl verso l’omologazione
totale dell’immagine istituzionale del servizio su gomma offerto, attraverso
l’individuazione di due sole tipologie di autobus contraddistinte da due combinazioni di
colore che caratterizzeranno il servizio urbano e quello extraurbano.
Inoltre sono in corso di messa in esercizio, da parte delle aziende ferroviarie del
territorio Trenitalia, Circumvesuviana, Metrocampania NordEst e SEPSA, 80 nuovi treni
supertecnologici acquistati con co-finanziamento regionale negli ultimi sei anni (per 300
milioni di euro complessivi).
Nuovi collegamenti ferroviari sono in fase di completamento grazie al sistema
ferroviario integrato Metrocampania in vigore dal 2002 e alla nuova linea ad Alta
velocità Napoli-Roma, consentendo di liberare progressivamente i vecchi binari dai
collegamenti nazionali.
Nelle stazioni e a bordo di bus e treni vengono gradualmente installati sistemi per
il controllo dei flussi, per assicurare la compatibilità ambientale, per garantire il confort
agli utenti e l’accessibilità ai diversamente abili ed impianti di videosorveglianza per la
tutela della sicurezza dei passeggeri e del personale viaggiante.
Infine, si deve sottolineare l’attenzione all'offerta in tempo reale - via Internet,
radio, tv e televideo - di notizie sui trasporti rivolte agli utenti, grazie al servizio Muoversi
in Campania, ai monitor di Videometrò nelle stazioni, alle paline elettroniche alle
fermate dei bus e ad altri sistemi in fase di implementazione.
10Allegato: Dati di riferimento
Metrocampania
AZIENDA ANM CTP Metronapoli Circumvesuviana SEPSA
Nord Est
VETTURE
Treni 106 34 118 30
Bus 703 485 42 218 184
OFFERTA
n°corse giorno
ferro 400 111 519 284
gomma 7.000 3.000 161 1258 1723
KM RETE
ferro 14 171 142 47
gomma 562 2300 n.d 780 940
KM ANNO
ferro 5.229.553 1.245.738 4.367.540 1.612.222
gomma 31.929.609 19.441.135 1.716.836 7.169.327 8.334.819
UTENTI ANNO 180.000.000 35.500.000 44.346.829 4.044.752 46.107.589 9.358.741
COMUNI
SERVITI
numero totale 20 72 1 36 69 13
DIPENDENTI
ferro 546 328 2435 792
gomma 3244 1606 87 n.d 566
11INDICE Introduzione Il territorio di riferimento: storia ed evoluzione pag. 1 L’integrazione tariffaria pag. 2 I sistemi di trasporto: regionale ed urbano pag. 4 Il contesto socio-economico e produttivo pag. 6 Le prospettive future pag. 10 Allegato Dati di riferimento pag. 11 FONTI Tutti i dati riportati sono ricavati dai documenti ufficiali forniti da: ANM (Azienda Napoletana Mobilità) CTP (Compagnia Trasporti Pubblici di Napoli) Metronapoli EAV (Ente Autonomo Volturno) MCNE (Metrocampania Nord Est) Circumvesuviana SEPSA Consorzio UnicoCampania ACAM (Agenzia campana per la mobilità sostenibile) Si ringraziano le Aziende partecipanti per il contributo fornito al fine di realizzare tale documento. 12
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