L'Atterraggio VFR . Indicatori di assetto, velocità, e rispetto del sentiero di discesa.

Gruppo Prove
Micro Pillola n° 9
L’Atterraggio VFR . Indicatori di assetto, velocità, e rispetto del
sentiero di discesa.
Vediamo uno dei modi coi quali possono svolgersi le operazioni di atterraggio manuale sfruttando
alcune caratteristiche offerte da Falcon.

Siete ad una decina di miglia dall’aeroporto, avete
appena dato l’Inbound alla Torre di Controllo, acceso
le luci esterne e di atterraggio, disabilitato le armi e
state volando a circa 2000 piedi e circa 200 nodi in
avvicinamento. Siete allineati alla pista e la vedete
dall’HUD (Fig.1) uno o due gradi sotto la linea
dell’orizzonte. Il vostro aereo è “clean” e sta volando a
quota e velocità più o meno costanti. Il vostro consumo
di carburante è di 2000-2200 galloni/ora con la manetta
a 75-80%.
                                                    Fig.1
“Pulite” l’HUD da tutte le informazioni inutili in
questa fase del volo e che potrebbero nuocervi nella
lettura dei dati che vi interessano, premendo SHIFT-
CTRL-ALT-S (Fig.2).
Mettete la vista HUD ingrandita (SHIFT-1) per una
miglior lettura o addirittura la vista senza cabina (1) se
lo preferite.
                                                   Fig.2
Aspettate che la testata pista scenda a - 2,5° sotto la
linea dell’orizzonte dell’HUD (quindi a metà strada tra
l’orizzonte e l’indice -5° della scala di beccheggio). In
quel momento estraete i freni aerodinamici ed il
carrello. Per compensare il brusco abbassamento di
velocità, date manetta al fine di non far scendere la
velocità al di sotto di 180 nodi circa e tirate a voi la
barra per compensare la tendenza a picchiare.

                                                                                                   1

Guardate ora nell’HUD (Fig.3) i due nuovi simboli che
saranno apparsi dopo l’estensione del carrello, che sono:
una specie di parentesi (AOA Bracket) che
indicherà due valori                                   Fig.3
1- L’Angolo di Attacco (AOA) minimo e massimo che
l’aereo dovrà tenere per un corretto atterraggio. Quando
il FPM (Flight Path Marker) si troverà allineato alla parte
superiore della parentesi, l’aereo starà volando con un
AOA di 11°, alla parte inferiore con un AOA di 15°. Dato
che l’Angolo d’Attacco desiderabile in atterraggio è di
circa 13°, nel momento in cui le ruote toccheranno la pista,
il FPM dovrà trovarsi circa a metà della parentesi.
2- La conferma che la velocità di discesa è corretta
indipendentemente dal peso dell’aereo in quel momento e
dalle condizioni atmosferiche (vento,) quando il simbolo
del FPM si trova la suo interno. Infatti la velocità di
atterraggio potrà variare da un minimo di 140 ad un
massimo di 170 nodi in funzione del carico ma di questo
voi potrete non preoccuparvi perché il mantenimento del
FPM all’interno dell’AOA compenserà tutte queste Fig.4
variabili. Per chiarire ulteriormente il concetto si può dire
che se per mantenere l’FPM su un AOA di 13° in un aereo
senza carico sarà necessaria una velocità di 140 nodi, la
stessa cosa richiederà una velocità di 170 nodi in un aereo
a pieno carico. In entrambi i casi però il pilota dovrà
soltanto mantenere l’FPM su 13° ottenendo due velocità
diverse per uno stesso assetto senza bisogno di fare
calcoli di alcun tipo.
                                                      Fig.5

Una linea tratteggiata a -2,5° sulla scala di
beccheggio
che se portata e mantenuta allineata alla testata della
pista con l’FPM al suo centro, indicherà che state
volando sul corretto sentiero di discesa.
Quindi, una volta imboccato il sentiero di discesa con un
angolo di 2,5°, con la linea orizzontale di beccheggio di
2,5° stabilmente allineata alla testata della pista, con il
FPM posizionato in testata pista tra i due bracci della
linea di beccheggio, con la parentesi dell’AOA che con la
sua parte alta (11°) tocca l’FPM, vi ritroverete a dover
tentare di mantenere ragionevolmente stabili nelle loro
posizioni reciproche questi tre segnali. Vediamo come:
- il FPM e la linea di beccheggio con leggeri movimenti
della barra per cercare di mantenerli sulla testata pista,
- la manetta per far aumentare o diminuire l’AOA. Può
sembrare innaturale ma è con piccole variazioni della
velocità che possiamo cambiare l’AOA, non con la barra.
                                                      Fig.6

                                                                2

Se si darà manetta, l’AOA diminuirà (l’aereo tenderà a
mettersi parallelo rispetto al suolo aumentando la
velocità). Se si toglierà manetta, l’AOA aumenterà
(l’aereo tenderà a puntare di più la prua verso l’alto per
tentare di mantenere la sua traiettoria pur in presenza di
una velocità in diminuzione). Fate attenzione che Fig.7
quando aumenterete o diminuirete la velocità avrete
talvolta la sensazione, guardando l’HUD, che starete
facendo spostare il FPM ma non è così. Ricordate che il
FPM vi indica soltanto dove vi state dirigendo e che
occorrono, al variare delle condizioni di volo, continue
opportune correzioni con la barra per mantenerlo là
dove volete che stia. Per contro sarà invece la parentesi
dell’AOA che si allontanerà anche vistosamente
dall’FPM. Questo significherà che la vostra velocità
sarà troppo bassa (AOA in alto) o troppo alta (AOA in
basso) per cui dovrete trovare quell’unica fascia di
velocità che in quella specifica situazione vi permetterà
di mantenere l’FPM all’interno dell’AOA.               Fig.8
Quindi ricordate: mantenete costantemente l’FPM
all’interno della parentesi AOA agendo sulla manetta e
la vostra velocità sarà sempre corretta. Apportate
correzioni con la barra per mantenere l’FPM e la linea
di beccheggio – 2,5° sulla testata pista.

Vi sarete accorti che non ho ancora menzionato
l’indicatore di assetto che sta a sinistra dell’HUD
(Fig.16) . Ebbene, la ragione è che questo indicatore di
AOA è un po’ troppo “grezzo” per l’atterraggio. A
colpo d’occhio vi dirà se state tenendo l’assetto corretto
(cerchio verde) o se il vostro muso è troppo alto o basso
(frecce gialla e rossa), ma non vi dirà di quanto. Per
l’atterraggio quindi basatevi unicamente sulle
informazioni dell’HUD, ben più complete e precise,
mentre questo indicatore vi tornerà molto utile durante
la navigazione perché senza complicazioni vi dirà se il
vostro assetto di volo sarà giusto o se avrà bisogno di
correzioni e quali correzioni.
                                                       Fig.9

                                                               3

Arrivati sulla pista, ad un’altezza di circa 100 piedi
iniziate un leggero richiamo per far scorrere l’FPM
dalla testata verso la fine della pista (Flare) (Fig.10).
                                                      Fig.10
Togliete manetta (magari gradualmente), mantenete
l’FPM al centro della parentesi con leggere correzioni
di assetto se necessario e lasciate che le ruote tocchino
la pista sulla quale vi poserete con il muso alzato di
circa 13° (Fig.12).

Allo scopo di frenare la corsa dell’aereo, mantenete il
muso alzato di circa 10° (Fig.13 – notate il mirino che
si trova appena sotto i 10°) tirando leggermente a voi la
barra. Mantenete il centro della pista con piccole
correzioni del timone fino a che la velocità non sarà
scesa a 90-100 nodi.
A questo punto il muso si abbasserà ed il ruotino
anteriore toccherà la pista.
Azionate i freni ed abilitate subito la direzionabilità del
ruotino (SHIFT -) per poter manovrare. Sul torrino di
destra (Fig.17) si accenderà la scritta verde AR/NWS,
che vuol dire Air Refueling/Nose Wheel Steering. In
questo caso ci interessa solo il significato di NWS che
è appunto Direzionalità del Ruotino Anteriore. AR ha a
che fare con il rifornimento in volo ed indica che il
tubo di carico del carburante si è agganciato.
                                                      Fig.11

Inutile aggiungere che atterrare con AOA superiori ai 15° farà toccare la coda con danni anche
gravi, con angoli inferiori a 11° si rischierà di far toccare prima il ruotino anteriore rompendolo.

Il punto di touchdown ritenuto corretto dalla USAF è entro i 1000 piedi dal pettine della pista.

Fig.12

                                                                                                       4

Una volta a terra e decelerato sotto i 60 nodi, potrete uscire
dalla pista.

Se non avete la bretella d’uscita sott’occhio, andate in vista
satellitare (ALT \) e date un’occhiata (Fig.14).
                                                     Fig.13
Chiudete i freni aerodinamici.

Seguite la Taxiway fino al piazzale.

Parcheggiate, inserite i freni di parcheggio, spegnete le
luci, disabilitate il seggiolino ejettabile, spegnete
l’avionica, spegnete il motore agendo sull’idle detent,
spegnete le batterie, mettete su off la Master Power ed il
Feed, aprite la capottina (Fig.15).

                                               F ig.14

 Fig.15

                   Fig.16                                        Fig.17

                                                                          5

Remo ‘Bert’ Bertani

                      6