CONCESSIONE DEMANIALE MARITTIMA - PROGETTO di PROROGA della
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Società soggetta alla direzione ed al coordinamento dell'Agenzia Nazionale per l'Attrazione degli Investimenti e lo Sviluppo d'Impresa S.p.A.
PROGETTO di PROROGA
della
CONCESSIONE DEMANIALE MARITTIMA
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Analisi, investimenti, misure di gestione,
pianificazione industriale ed economico-finanziaria
Edizione 1.2 – 15 dicembre 2014
Società soggetta alla direzione ed al coordinamento dell'Agenzia Nazionale per l'Attrazione degli Investimenti e lo Sviluppo d'Impresa S.p.A.
Indice
NOTA INTRODUTTIVA…………………………………………………………………….....6
PREMESSA e ANALISI GENERALE di CONTESTO……………………………………. 7
Analisi – ciclo gestionale……………………………………………………………………………............... 8
Profilo identitario e contesto competitivo…………………………………………………………………….. 14
PARTE PRIMA – LINEAMENTI GENERALI
Lineamenti generali…………………………………………………………………………………………... 16
Investimento…………………………………………………………………………………………………....24
Inquadramento urbanistico-ambientale……….…………………………………………………………..28
Individuazione dell’area d’intervento…………………………………………………………………………. 28
Aspetti paesaggistici e vegetazionali……………………………………………………………………….... 29
Aree di interesse naturalistico ex L.R. 31/89 e non istituite……………………………………………….. 30
Inquadramento urbanistico.………………………………………………………………………………....31
Pianificazione Regionale………………………………………………………………………………………. 31
Pianificazione Comunale……………………………………………………………………………………….33
Fattibilità degli interventi……………………………………………………………………………………. 35
Cenni storici relativi al complesso del Marina di Portisco ………………………………………………….35
Compatibilità di eventuali interventi con le previsioni del Piano Paesaggistico Regionale…………….35
Sicurezza strutturale moli “0” e “9”…………………………………………………………………………… 37
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Campo boe……………………………………………………………………………………………………....38
Sede del Marina e Centro di controllo del Traffico…………………………………………………………..38
Sistemazione della viabilità di raccordo alla S.P. n° 73……………………………………………………. 40
Parcheggio fotovoltaico con edificio polifunzionale………………………………………………………… 40
Descrizione degli interventi previsti…………………………..…………………………………………... 41
Ristrutturazione con parziale demolizione del pennello centrale della darsena 4……………………….42
Sicurezza strutturale moli “0” e “9”…………………………………………………………………………… 42
Parcheggio fotovoltaico con edificio polifunzionale………………………………………………………… 43
Pontile nei pressi della radice del molo 9……………………………………………………………………. 45
Campo boe nello specchio acqueo a sud del porto in zona antistante il molo di sottoflutto…………… 46
Deposito temporaneo dei rifiuti extra U.E…………………………………………………………………….47
Impianto sussidiario di acqua irrigua…………………………………………………………………………. 48
Revisione generale e potenziamento dell’impianto elettrico………………………………………………. 48
Impianto diffuso pump out per l’aspirazione delle acque nere e di sentina……………………………....49
Sede del Marina e Centro di Controllo del Traffico…………………………………………………………. 49
Sistemazione della viabilità di raccordo alla S.P. n° 73……………………………………………………. 49
Ulteriori livelli di progettazione…………………………………………………………………………….. 50
Piano di manutenzione………………………………………………………………………………………. 51
Finanziabilità…………………………………………………………………………………………………... 52
Policies di management……………………………………………………………………………………….. 52
Il Valore Attuale Netto (VAN)……………………………………………………………………………….... 53
Sintesi dell’ipotesi di business…………………………………………………………………………….. 54
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Economic Planning of Business hypothesis………………………………………………………………… 54
Financial Budget hypothesis………………………………………………………………………………….. 55
Economic Index draft hypothesis……………………………………………………………………………...56
Grafici……………………………………………………………………………………………………………. 58
CONCLUSIONI della PARTE PRIMA………………………………………………………….…………….63
PARTE SECONDA – IMPLEMENTAZIONE e PIANO ECONOMICO-FINANZIARIO
OBIETTIVI………………………………………………………………………………………….…………… 65
LE COMPONENTI DEL PIANO INDUSTRIALE…………………………………………………………… 68
ASSUMPTIONS……………………………………………………………………………………………...… 69
Proroga della Concessione Demaniale Marittima…………………………………………..…………...69
Policy dei ricavi……………………………………………………………………………………………….. 70
Contratti di ormeggio/cessione del diritto d’uso di durata > 365 gg………………………………………. 71
Contratti di ormeggio di durata < 365 gg…………………………………………………………………….. 71
Misure accessorie……………………………………………………………………………………………… 72
Policy di spesa………………………………………………………………………………………………… 73
Il PIANO DEGLI INVESTIMENTI – SINTESI DEL PROGETTO…………………………………………. 76
Profilo temporale……………………………………………………………………………………………….76
Investimenti…………………………………………………………………………………………………….. .76
Cronoprogramma finanziario………………………………………………………………………………….. .77
Il BUSINESS PLAN……………………………………………………………………………………………. .78
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Profit & Loss account e Cash Flow Forecasts analisys……………………………………………….. 78
Ricavi……………………………………………………………………………………………………………. 79
Costi…………………………………………………………………………………………………………….. 79
IL PIANO ECONOMICO–PATRIMONIALE e FINANZIARIO….………………….………………........... 80
Principali dati finanziari (Financial Highlights)………………………………………………………….. 80
Commento alla proiezione patrimoniale…………………………………………………………………... 80
Commento alla proiezione economica…………………………………………………………………….. 80
Commento alla proiezione Finanziaria (Cash Flow Statement)…………………………….………... 81
ANALISI SINTETICA DEGLI INDICI DI PROGETTO……………………………………………………... 82
Il Tasso Interno di Rendimento (TIR)…………………………………………………………………….... 82
Il ROE, IL ROI, IL ROA, IL ROS, IL TIGEC e LE VENDITE PER DIPENDENTE………………………. 83
Gli indici in sintesi…………………………………………………………………………………………….. 84
CONCLUSIONI della SECONDA PARTE..…………………………………………………………………. 85
PARTE TERZA – ALLEGATI………………………………………………………………... 86
Sintesi progettuale (Economic Planning of Business, Financial Budget, Economic Index draft hypothesis)
Proiezione previsionale dello Stato Patrimoniale e del Conto Economico
Piano dei conti previsionale (linee guida per la formazione del budget)
Elaborati progettuali preliminari
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NOTA INTRODUTTIVA
Il presente documento – versioni 1.0 e 1.1 - è stato redatto con il concorso di:
Arch. Laura Ambrosio - grafiche ed editing progettuale
Sig. Marco Azara - soluzioni operative
Dott. Francesco Baldassarri - supervisione e coordinamento
Geom. Enzo Berardi - soluzioni progettuali e computi metrici estimativi
Ing. Paolo Bitto - strutture
Sig.ra Loredana Cieno - analisi e soluzioni commerciali
Rag. Graziano Cosenza - pianificazione economica e finanziaria
Cap. Vasco De Cet - coordinamento
Arch. Sandra Deiana - progettazione edificio uffici e controllo traffico
Ing. Michele Fancello - coordinamento progettazione impianti e prog.ne raccordo S.P. 73
Ing. Gianni Mainiero - impianti
Sig. Vittorio Meledina - soluzioni impiantistiche e computi
Arch. Alessandro Fausti - consulenza progettazione edificio polifunzionale
Dott. Roberto Putzu - pianificazione economica e finanziaria
Arch. Cristina Stolfi - coordinamento progettazioni
Dott. Paolo S. Tusacciu - geologia, geotecnica, indagini geofisiche e geognostiche
cui si sono aggiunti:
Dott. Francesco Bertulu - pianificazione economica e finanziaria
Sig. Pascal Manzoni - coordinamento progettazioni impianti, tecnologie e Qualità
Esso è organicamente integrato sulla base delle osservazioni e con le indicazioni migliorative scaturite in esito alla
seduta del Consiglio di Amministrazione del 27 Novembre 2013, dai susseguenti suggerimenti pervenuti dalla
Direzione Generale e dagli Uffici della Controllante (Italia Navigando spa) e dalle indicazioni dell’ allora
Amministratore Delegato.
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PREMESSA
e ANALISI GENERALE di CONTESTO
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PREMESSA
Il presente documento (edizione 1.2 / 2014-2015) è la versione aggiornata in base all’andamento dell’esercizio 2014
del Piano predisposto ed approvato nel 2013 onde sottendere l’istanza di proroga della Concessione Demaniale
Marittima,. Esso recepisce e considera, integrandoli nella pianificazione, gli effetti producendi e già prodottisi
nell’esercizio 2014 per effetto dell’adozione/attivazione di parte delle misure progettate.
Analisi – ciclo gestionale
La gestione del Marina può essere suddivisa in 4 fasi sovrapposte.
FASE 1 – Ottobre / Luglio: Offerta commerciale e captazione della domanda (domanda di prenotazioni –
quota prevalente – l’obiettivo e trasferire on-line il 50% di questo segmento)
FASE 2 – Maggio / Novembre: Prevalente orientamento all’accoglienza (domanda occasionale – quota minoritaria
pro-tmpore crescente – l’obiettivo è trasferire on-line il 75% di questo segmento) e
formulazione delle policies per il successivo esercizio; addebito ai cc.dd.
“proprietari” della quota ribaltabile delle spese di gestione.
FASE 3 – Novembre / Gennaio: Bilancio e budget; pianificazione esecutiva e misure propedeutiche per l’esercizio
successivo; ferie del personale.
FASE 4 – Gennaio / Giugno Preparazione della “stagione estiva”; reclutamento stagionale (tendenzialmente
decrescente, sino alla realizzazione di nuove strutture redditive: dry stack storage
e spa).
I Grafici che seguono mostrano sommariamente l’andamento del marketing, della redemption, della captazione della
domanda, delle presenze fisiche e tecniche nel quinquennio trascorso.
L’offerta commerciale risulta influenzata, nel 2009 e nel 2011 dai preventivi proposti alle Società operanti nel
comparto bareboat, mentre in tutti gli anni la presenza di questi soggetti rileva solo ai fini del computo dei contratti
stipulati.
E’ in corso una complessa attività di rioridno dei dati, in guisa da renderli tra loro omogenei e quindi meglio
comparabili.
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Il numero delle Unità armate a fini di locazione presenti nel Marina è cresciuto nel quadriennio 2009-2013 di ca. il
35%, concorrendo significativamente per un verso ad arginare gli effetti della crisi, ma condizionando in qualche
misura l’agibilità di policies commerciali aggressive verso il mercato c.d. “pienamente pagante” (alle predette Società
l’ormeggio viene offerto a condizioni di favore in ragione del numero dei contratti che esse stipulano – il favore di tali
condizioni è stato attenuato nel 2014).
Il ridimensionamento indotto nelle flotte armate dalle predette Società accolte in porto, riverberatasi sulla consistenza
di presenza fisica e tecnica, non ha pregiudicato la stabilità quantitativa dei contratti, segno che il Marina ha
intercettato – come in effetti risulta sulla scorta delle risultanze – domanda sussistente non presidiata, ritorni (anche
dall’estero) stimolando la crescita – seppur ancora moderata – del numero di contratti stipulati.
L’andamento dei ricavi appare altresì tendenzialmente migliorativo.
L’andamento complessivo del periodo considerato evidenzia un picco notevole nel 2011, derivante da misure
commerciali di sicuro e positivo effetto, ma poi non ripetute. Esso si è stabilizzato, quindi, su un livello sensibile per
contro agli effetti della crisi economica, nel 2012 e nel 2013.
Le misure previste dal Piano e parzialmente adottate hanno già consentito l’inversione di tendenza, migliorando
peraltro il rapporto tra presenza fisica e ricavo, in favore del contenimento dei costi variabili e della Qualità.
Quest’ultimo aspetto costituisce il presupposto per la prosecuzione incrementale dell’effetto positivo delle policies in
atto.
Tra queste, la ripresa, seppur ancora modesta, della presenza fisica è conditio sine qua non per l’estensione del
periodo di apertura degli esercizi commerciali operanti sul fronte del porto; tale fattore è la precondizione per la
moltiplicazione delle attrattive stagionali, rapportate ai diversi periodi dell’anno (destagionalizzazione).
I segnali leggibili dalla grafica evidenziano i margini di ripresa, nel quadro di policies accorte di temperamento tra la
spesa corrente e la crescita e di un persistente orientamento delle energie al core business aziendale.
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Profilo identitario e contesto competitivo
Fermo restando l’esito delle analisi a suo tempo condotte (che identificavano il Marina come un approdo ad elevato
valore tecnico e marittimo aggiunto) - le quali sarà opportuno reiterare (un CAWI permanente è all’uopo previsto nel
nuovo portale - la mutazione delle abitudini di consumo ha accostato la percezione del Porto agli schemi emergenti.
Nella scelta dell’ormeggio e/o dello scalo per la crociera, i porti turistici – ed il Marina di Portisco non fa eccezione –
sono sempre più considerati, al netto delle evidenti peculiarità, alla stregua di strutture ricettive e organizzazioni
turistiche tradizionali (hotel, camping, vettori aerei e navali, autonoleggi, ecc.).
Ciò rende sempre più rilevante la Qualità (standard), la diversificazione dei servizi, la percezione del valore del
prodotto offerto e la varietà di formule commerciali nell’orientamento dei consumatori.
Il Marina si trova in un contesto ad elevata densità di offerta di ormeggi. Tuttavia, anche in virtù delle richiamate
analisi condotte, sarebbe erroneo considerare i 4 Marina (in senso proprio) – Porto Cervo, Porto Rotondo, Poltu
Quatu ed Olbia) insistenti sul medesimo bacino quali competitor. I diportisti che approcciano la costa Gallurese –
specialmente quelli di fascia medio-alta - “migrano” da un Marina all’altro in funzione della contingenza e delle
esigenze emergenti (rifornimenti, ecc.).
Il teatro competitivo è meglio identificato dal contesto West-Mediterraneo, con particolare riguardo alle riviere
iberiche, francesi, est-adriatiche e, marginalmente, nord-africane, oltre che, ovviamente, dalle altre mete della costa
continentale italiana, alla Turchia ed alla Grecia (in particolare Jonica).
Occorre inoltre considerare che le performance economiche dei citati approdi sono estremamente diverse. I Bilanci
delle rispettive Società di gestione sono influenzati:
dalla percentuale di ormeggi “ceduti” a lungo termine;
dalla rispettiva collocazione in rapporto alle tre qualità essenziali del Porto Turistico;
dagli indebitamenti;
dalla locazione immobiliare.
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PARTE PRIMA
LINEAMENTI GENERALI
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LINEAMENTI GENERALI
Il Progetto scaturisce dall’analisi effettuata per verificare il vantaggio, l’opportunità e l’equilibrio economico,
patrimoniale, finanziario e la conseguente sostenibilità dell’ipotesi di proroga della Concessione Demaniale Marittima
esercitata dalla Società, in scadenza il 06/09/2029.
D.P.R. 509/97, - Art. 10, comma 3.
“Gli atti di concessione in vigore alla data del 1° gennaio 1990 possono essere prorogati, ferma
restando ogni altra condizione della concessione, su istanza del concessionario, qualora risulti che
questi non abbia potuto realizzare, per fatti a lui non addebitabili, opere o parti sostanziali delle opere
previste ovvero qualora si rendano necessari nuovi interventi finalizzati all'adeguamento delle strutture
portuali o al mantenimento della loro funzionalità. Il periodo di proroga è determinato dall'autorità
concedente tenuto conto dell'entità dell'investimento originario e di quello aggiunto. A tali interventi si
applicano le disposizioni di cui all'articolo 10 del decreto del Presidente della Repubblica 12 aprile
1996.”
D.lgs. 152/06, Allegato III Punto 10 – Progetti Sottoposti a V.I.A.
“Porti turistici e da diporto quando lo specchio d'acqua è superiore a 10 ettari o le aree esterne
interessate superano i 5 ettari oppure i moli sono di lunghezza superiore ai 500 metri.”
In esito all’analisi predetta e contestualmente allo start-up delle principali misure commerciali previste dal Piano 1.1 –
finalizzate ad innescare il ciclo generativo delle risorse indispensabili a sostenere gli investimenti funzionali ed a
valorizzare l’asset nella prospettiva della sua eventuale privatizzazione – l’istanza di proproga è stata presentata a
seguito della delibera del Consiglio di Amministrazione del 27/11/2013, il 30 dicembre 2013, con Prot. N° 2818 –
dopo aver recepito tutte le osservazioni pervenute dall’allora Controllante ITNAV. La Società ha trasmesso alla
Regione Autonoma della Sardegna, Servizio Territoriale Demanio e Patrimonio Tempio–Olbia e per conoscenza
all’Ufficio Circondariale Marittimo di Golfo Aranci, l’istanza con la quale si richiede l’estensione della Concessione
Demaniale Marittima sino al 31 dicembre 2050 allegandovi la seguente documentazione:
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1.1. RELAZIONI
1.1.1. AA - Sintesi argomentata del progetto;
1.1.2. A0 – Elenco degli elaborati
1.1.3. A1 - Relazione Generale;
1.1.4. A2 – Relazione Tecnica;
1.1.5. A3 - Studio di inserimento ambientale e paesaggistico;
1.1.6. A4 - Relazione geologica e geotecnica;
1.1.7. A5 - Relazione geofisica;
1.1.8. A6 - Calcolo sommario della spesa e quadro economico;
1.1.9. A7 - Piano economico-finanziario;
1.2. INQUADRAMENTO
1.2.1. Tav. 01 – Inquadramento territoriale e stralcio dello strumento di pianificazione;
1.2.2. Tav. 02 – Corografia del paraggio con settore di traversia;
1.2.3. Tav. 03 – Planimetria dello stato di fatto;
1.2.4. Tav. 04 - Rilievo batimetrico dei fondali;
1.2.5. Tav. 05 – Planimetria d’insieme dell’intervento;
1.3. MOLO 4
1.3.1. Tav. 06 – Ante e post operam – stralcio;
1.4. MESSA IN SICUREZZA STRUTTURALE DEI MOLI “0” e “9”
1.4.1. Tav. 07 - Ante e post operam – stralcio
1.4.2. Tav. 08 – Sezioni ante e post operam – dettaglio banchina;
1.5. PARCHEGGIO FOTOVOLTAICO – EDIFICIO POLIFUNZIONALE
1.5.1. Tav. 09 – Ante operam – stralcio;
1.5.2. Tav. 10 – Post operam – stralcio;
1.5.3. Tav. 11 – Planimetria dei flussi veicolari;
1.5.4. Tav. 12 – Edificio polifunzionale – pianta a quota banchina e prospetto;
1.5.5. Tav. 13 - Pianta, sezione e dettagli a quota parcheggio;
1.5.6. Tav. 14 – Pensilina parcheggio fotovoltaico – dettaglio;
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1.6. PONTILE GALLEGGIANTE
1.6.1. Tav. 15 – Ante e post operam – stralcio;
1.6.2. Tav. 16 – Planimetria degli ancoraggi;
1.6.3. Tav. 17 – Planimetria degli erogatori;
1.6.4. Tav. 18 – Pianta, prospetto e sezioni;
1.6.5. Tav. 19 – Dettagli costruttivi;
1.7. CAMPO BOE
1.7.1. Tav. 20 – Ante e post operam – stralcio;
1.8. DEPOSITO TEMPORANEO RIFIUTI EXTRA U.E.
1.8.1. Tav. 21 – Ante e post operam – stralcio;
1.9. IMPIANTO SUSSIDIARIO DI ACQUA IRRIGUA
1.9.1. Tav. 22 - Ante e post operam – stralcio;
1.10. IMPIANTO DI PUMP-OUT PER L’ASPIRAZIONE DI ACQUE NERE E DI SENTINA
1.10.1. Tav. 23 – Schema planimetrico;
1.11. REVISIONE DELL’IMPIANTO ELETTRICO E POTENZIAMENTO DEI MOLI “0” e “9”
1.11.1. Tav. 24 - Schema planimetrico – ante e post operam.
Il 19 marzo 2014, con Prot. N° 715 la Società ha trasmesso alla R.A.S., Servizio Territoriale Demanio e Patrimonio Tempio–
Olbia, N° otto copie della predetta documentazione ai fini dell’invio a cura del Concedente a tutti gli enti da coinvolgersi nelle
susseguenti Conferenze di Servizio.
Il 02 aprile 2014, con Prot. N° 13078 la R.A.S., Direzione Enti Locali e Finanze, Servizio Territoriale Demanio e Patrimonio
Tempio–Olbia, tenendo conto della normativa sotto riportata, ha trasmesso, per gli atti di competenza, la documentazione
inerente l’istanza di proroga della C.D.M. di Marina di Portisco s.p.a.:
alla R.A.S., Assessorato Difesa dell’Ambiente – S.A.V.I.,
alla Provincia di Olbia–Tempio, Settore Tutela delle Risorse Ambientali,
al Comune di Olbia,
All’Ufficio Circondariale Marittimo di Golfo Aranci,
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al Servizio Tutela Paesaggistica per le Provincie di Sassari e Olbia–Tempio,
alla Soprintendenza per i Beni Architettonici, Paesaggistici, Storici, Artistici ed Etnoantropologici per le Provincie di
Sassari e Nuoro,
all’Agenzia del Demanio, al Servizio di Genio Civile di Olbia Tempio.
Il 18 aprile 2014, con Prot. N° 0005258 la Soprintendenza per i Beni Architettonici, Paesaggistici, Storici, Artistici ed
Etnoantropologici per le Provincie di Sassari e Nuoro, facendo riferimento alla nota del 02.04.2014, Prot. N° 13078 della
R.A.S., Direzione Enti Locali e Finanze-Servizio Territoriale Demanio e Patrimonio Tempio – Olbia ha richiesto a Marina di
Portisco S.p.A. l’integrazione dell’istanza di proroga tramite la produzione di relazione paesaggistica con la simulazione
fotografica degli interventi che dovranno essere effettuati. A tale richiesta la Società ha corrisposto tempestivamente.
Il 06 maggio 2014, con Prot. N° 9552 la R.A.S., Assessorato Difesa dell’Ambiente, Direzione Generale dell’Ambiente-
S.A.V.I., facendo riferimento all’ Allegato III del D.lgs. 152/2006 che definisce quali sono le categorie alle quali sono ascrivibili
gli interventi previsti nell’istanza di proroga della CDM, richiedendo per tali attività la procedura di verifica di assoggettabilità
alla VIA.
Il 13 luglio 2014, con Prot. N° 3040 la Marina di Portisco, dopo l’opportuno e prescritto confronto tra offerte concorrenti, ha
incaricato lo lo Studio dell’Architetto Tomaso Pirina di predisporre la Procedura di Verifica di Assoggettabilità alla VIA
riguardante la Proroga ed Ampliamento della Concessione Demaniale Marittima-Atto Formale 03/2004.
Al momento la Nota del SAVI del 06 maggio (Prot. 9552) è l’ultimo Atto formale ricevuto.
Sono in corso di redazione e confluiranno nel lavoro dello S° Pirina le integrazioni specialistiche espressamente richieste dalla
R.A.S., Direzione Generale dell’Ambiente - SAVI, nell'incontro istruttorio prescritto dalla normativa ed avvenuto a Cagliari il 7
ottobre c.a.
La procedura sta seguendo per ora una cronologia temporalmente coerente con la consuetudine connessa a questo tipo di
pratiche in questo grado complessità.
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Nel quinquennio 2009-2014, l’andamento delle presenze e dei ricavi correlati alla locazione di posti di ormeggio per
periodi uguali o inferiori a 365 gg è stato:
Anno Presenze Presenze Preventivi Ricavi
fisiche tecniche
2009 39.241 44.822 6.072.537 € 2.093.832
2010 37.206 -2.035 48.859 4.037 6.529.102 456.565 € 1.979.832 -€ 114.000
2011 46.011 8.805 67.868 19.009 4.408.059 -2.121.042 € 2.180.068 € 200.236
2012 50.817 4.806 68.780 912 2.833.140 -1.574.919 € 1.675.054 -€ 505.014
2013 51.053 236 68.365 -415 2.743.995 -89.146 € 1.575.697 -€ 99.357
2014 37.672 -13.381 55.512 -12.853 3.748.789 1.004.794 € 1.628.878 € 53.181
(dato agg.to al 31/10)
Tale andamento è stato significativamente influenzato dalla emergente crisi economica. Essa ha indotto una
significativa contrazione dei ricavi da ormeggio (2012-2013) nelle categorie intermedie (ca. 10mt.< lft >20mt),
malgrado il lieve incremento (2012) della domanda soddisfatta.
Si noti come dal 2012 al 2013 l’andamento dei ricavi sembra tendere ad essere inversamente proporzionale alle
presenze fisiche (e quindi ai costi variabili).
Si noti altresì l’incremento non ancora definitivo dei ricavi sotteso da un decremento delle presenze fisiche e
tecniche.
E’ importante evidenziare che ciò significa un oggettivo contenimento dei costi variabili, l’incremento unitario del
valore della locazione pur nell’ambito di un pricing nettamente più competitivo ed aderente alla potenzialità oggettiva
del mercato.
Si consideri, da ultimo, che l’incremento del ricavo di competenza atteso per il 2014 (€ 1.731.117 => € 102.239) non
tiene conto del ben superiore incremento del fatturato conseguito, poiché parte di questo risulterà di competenza
20Società soggetta alla direzione ed al coordinamento dell'Agenzia Nazionale per l'Attrazione degli Investimenti e lo Sviluppo d'Impresa S.p.A.
dell’esercizio 2015.
Se il 2010 è stato un anno di transizione nel quale la Società ha predisposto misure commerciali che hanno
determinato il risultato del 2011, vieppiù significativo perché realizzato in una fase di crisi già emergente, dal 2012
l’ispirazione di marketing dall’Alta Direzione (AD-CdA) societaria è apparsa “annichilita”, mentre l’impegno si è
concentrato su aspetti inafferenti il core-business aziendale.
La flessione prodottasi (poco meno del 30% - 2011-2013) è stata in parte compensata e comunque contrastata con
policies promozionali e l’incentivazione dell’ormeggio di Unità destinate alla locazione, che attualmente
rappresentavano ca. il 30% dell’occupazione dei posti gestiti direttamente dalla Società e che ora impegnano ca. il
26% delle risorse economicamente moltiplicatrici, limitatamente, tuttavia, a soli 6 clienti.
La progressiva riduzione (non eliminazione) di tale segmento della domanda di ormeggi, per sostituirlo con uno di
pari consistenza, ma più redditivo e meno problematico costituisce un obiettivo in termini di sicurezza aziendale.
Tale obiettivo va tuttavia perseguito tenendo in debito conto il peso socio-economico delle imprese che esercitano
l’attività di locazione delle unità di mt.1018 mt. e facendo ricorso ad una più esigente selezione delle Società-
clienti.
Nel periodo in esame le policies adottate, a dispetto della loro efficacia nel contrasto contingente alla crisi economica,
hanno generato un effetto collaterale insidioso nel medio termine: l’aumento delle presenze con marginale
incremento dei costi variabili associato al decremento dei ricavi indispensabili per sostenerli, alla necessaria
contrazione dei costi indiretti funzionale alla compensazione della emergente riduzione di ricavi.
Appariva evidente come una politica di mera riduzione del corrispettivo di ormeggio proporzionata alla durata dei
contratti cui si giustapponesse la progressiva contrazione delle spese (al di sotto della soglia fisiologica di
mantenimento della Qualità idonea al contesto) non fosse sufficiente a contrastare le criticità contingenti.
La struttura dei ricavi classica, quasi esclusivamente egemonizzata da quelli derivanti dalla locazione degli ormeggi e
dal ribaltamento delle spese di gestione, risulta ormai inadatta alle circostanze.
L’evoluzione del mercato non consente più di strutturare i ricavi in modo tale che per incrementare le presenze sia
necessario ridurre il prezzo unitario (listino top-price e sconti). Questo modello appare “strutturalmente
decrementale” ed inadatto ad una comunicazione commerciale aggressiva e “ficcante”.
Pertanto adeguarsi alla guisa adottata da tutti gli operatori della ricettività turistica è una necessità ineludibile, più che
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una vera e propria scelta.
La Società ha così invertito la struttura dei ricavi, rendendola “strutturalmente incrementale”. Al diminuire dell’offerta
residua di ormeggi, in rapporto alla domanda il prezzo unitario dell’ormeggio aumenta.
Esso cresce progressivamente a partire dal costo unitario/mq, aumentato della percentuale indispensabile alla
compensazione dell’invenduto col venduto ed a generare un margine industriale accettabile in un quadro di
sostenibilità “socialmente ponderato” (ovvero contestualizzato in rapporto alla capacità di spesa dei diversi segmenti
di clientela).
La componente stabilizzante della struttura dei ricavi resta la locazione degli ormeggi ad Unità di lft > 35mt. Una
significativa parte di tale ricavo è dipendente, tuttavia dagli Agenti marittimi (pochissimi) che rappresentano gli
Armatori dei cc.dd. mega yacht.
L’ampliamento della platea di costoro e l’incremento progressivo di clientela in questo segmento gestita direttamente
dal Marina senza intermediazioni sono obiettivi in termini di sicurezza aziendale.
E’ pertanto evidente che la struttura dei ricavi e conseguentemente quella del credito presentano ancora una
vulnerabilità che espone l’Azienda al rischio di pregiudizio incidentale del ciclo attivo.
In tale contesto si inserisce anche l’iniziativa di ponderare la cessione redditiva di crediti incagliati e già parzialmente
e/o totalmente svalutati, oltre alla reiterazione energica delle misure finalizzate al recupero del credito esigibile.
A tale vulnerabilità si aggiunge l’ancor insufficiente livello di ricavi accessori, atteso che quelli pro-tempore possibili
(distributore, cantiere, servizi di assistenza, ambientali, ecc.) sono ancora pari al 13% ca. dei ricavi complessivi.
Tale componente, invece, rileva significativamente nei bilanci dei Marina moderni, con particolare riferimento alla
locazione immobiliare dei lotti commerciali in area demaniale.
La Società non dispone, però, di tale tipologia di assets in quanto il Marina, ampliato nel 2003 nella sua parte
meridionale per quanto concerne gli ormeggi, non è stato completato nella parte a terra.
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La Società è titolare di CDM (Concessione Demaniale Marittima) n.3/2004 del 28 ottobre 2004 rilasciata dalla
Capitaneria di Porto di Olbia con scadenza 6 settembre 2029 (cinquantennale a partire dal 6 settembre 1979, anno
del primo Atto di Sottomissione); il porto dispone attualmente di 589 posti barca.
Di questi 216, per complessivi 11.710 mmq sono ceduti a privati e pertanto concorrono al ciclo attivo nella sola
misura del ribaltamento di parte dei costi di produzione pro-tempore determinata in € 33,88/mq e del risconto del
corrispettivo di cessione; 373 posti barca, per complessivi mq 26.188 invece sono gestiti direttamente dalla Società e
pertanto concorrono al ciclo attivo secondo il pricing tempo per tempo vigente.
La residua breve durata della Concessione (14 anni) induce una progressiva e crescete svalutazione del mq
destinato agli ormeggi, deprimendo il mercato di lungo termine sia diretto che tra privati e depauperando il valore
della partecipazione.
A tale criticità l’ottenimento della proroga porrà rimedio, generando rebus sic stantibus et simpliciter una
rivalutazione dell’asset..
Sussistono infine importanti obbligazioni non corrisposte, quali la realizzazione dell’edificio destinato agli uffici, al
controllo traffico ed alla Capitaneria di Porto e quella del collegamento viario secondario con la S.P. 73.
La prima obbligazione sarà oggetto di aggiudicazione a gennaio 2015, nell’ambito di un già avviato processo di
evidenza pubblica ai sensi del Dlgs 163/2006.
La seconda obbligazione è parte integrante dell’insieme di misure che dovranno essere assentite contestualmente al
rilascio della proroga richiesta, perché ad essa temporalmente funzionali e perché prescritta per ragioni di sicurezza
antincendio dalle Autorità regionali.
L’insieme dei fattori e dei fenomeni descritti mostrava, quindi l’istradamento della Società in una spirale negativa che
rendeva altamente probabile la progressiva ulteriore contrazione dei ricavi, a fronte di una incertezza conclamata
nella ripresa di ricavi ed utili accettabili, in difetto di rettifiche tempestive e sostanziali alle policies con le quali essa si
atteggia ora sul mercato di riferimento.
E’ opportuno considerare che se le crisi economiche colpiscono con diversi gradi d’impatto tutte le categorie sociali
(si noti, ad esempio, la riduzione dei ricavi da vendita di combustibile, la maggiore stanzialità di imbarcazioni di tagli
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medio-grande e navi da diporto, la riduzione della durata media dei contratti di ormeggio occasionale, l’aumento del
volume di rifiuti che il Marina ha importato dalla rada a titolo oneroso mutando in ricavo un costo, ecc.) e quindi
interferiscono in modo proporzionalmente uniforme sulle imprese assimilabili, i cc.dd. “segnali di ripresa” attesi già
dall’anno in corso sarebbero andati a beneficio solo delle Aziende più reattive, che si fossero tempestivamente
attrezzate per la loro intercettazione efficace.
Tra queste ultime si è tempestivamente iscritta la Società, con un risultato che vede:
una crescita del ricavo di competenza,
una significativa tendenza alla differenziazione dei ricavi,
un incremento di customer satisfaction e “percezione del valore” da parte della clientela,
una flessione del prezzo medio di ormeggio, con un incremento di competitività,
la riemersione di categorie di ormeggio date per “comatose” (1018),
la “rianimazione” del turn-over di clientela,
la sensibilità del mercato verso il Marina come “mezzo” pubblicitario.
L’adozione delle misure commerciali (di cui si e detto e si tratterà più oltre) previste dalla presente pianificazione
industriale, incluso il pricing (vertical pricing/revenue management) e favorite dall’avvicendamento nell’Alta Direzione
ha permesso una tempestiva e salvifica inversione di tendenza.
L’effetto combinato delle misure adottate ha costituito e costituisce l’ancora fragile, ma progettato, atteso ed
indispensabile presupposto sottendente l’ambizione di proroga della C.D.M. per finanziare la quale la dinamicità e
soprattutto la redditività sono conditio sine qua non.
Investimento
Al fine, quindi di vitalizzare, dinamizzare, differenziare e stabilizzare il ciclo dei ricavi, rivalorizzare la Società
incrementandone il Patrimonio, accrescere ricavi ed utili, aumentare la redditività dell’impresa, si prospetta
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l’estensione della durata residua della Concessione Demaniale Marittima, per la quale è necessario un investimento
funzionale nominale (al netto dei ribassi di gara) pari ad euro 12.611.200.
All’investimento di seguito descritto nelle linee generali è associata la serie di misure di management senza le quali
ne sarebbe inibita e/o diminuita pregiudizievolmente l’efficacia (vedi parte seconda).
N.B. : Le medie storiche dei ribassi di gara sul territorio e per opere analoghe a quelle di seguito elencate inducono a
prevedere che il fabbisogno finanziario effettivamente necessario sarà inferiore almeno del 20% rispetto a
quello stimato dai CC.MM.EE., peraltro correttamente e prudenzialmente apprezzato per le progettazioni.
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Marina di Portisco S.p.A. ha chiesto quindi la proroga degli effetti della CDM citata fino
all’anno 2050, ai sensi dell’art.10 comma 3 del D.P.R. 509/97, per completare gli
adempimenti in essa contemplati che non è stato possibile realizzare a causa della
sopravvenuta crisi economica e per altre cause incidentali indipendenti dalla volontà del
Concessionario nonché attuando investimenti necessari, funzionali e migliorativi per
ammortizzare i quali essa sarà indispensabile.
N.B.: La norma citata ha carattere transitorio ed è prevedibile che nel breve periodo cessi di
avere efficacia. Quest’ultima ipotesi avrebbe un effetto esiziale per le prospettive del
business.
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Inquadramento urbanistico-ambientale
Individuazione dell’area d’intervento
Il comune di Olbia si estende per una superficie
complessiva di 376 kmq, confina a Nord con il
territorio comunale di Arzachena e a ovest con quello
di Santa Antonio di Gallura e di Telti e a sud con Loiri-
Porto san Paolo.
Il Marina di Portisco sorge nel territorio comunale; si
affaccia sul Golfo di Cugnana, circa 18 km a nord dal
centro abitato di Olbia.
E’ individuabile al foglio 428, sez. II di Porto Rotondo
della carta d’Italia in scala 1:25.000 del servizio
nazionale dell’IGM e al Numero 428150 in scala
10.000 della Carta Tecnica Regionale e nella carta
IGM in scala 1:25.000 F°428 Sez.II “Porto Rotondo”.
L’area di intervento ricade all’interno del mappale
1150 Fg. 11 e mapp. 820 foglio 18 – comune
censuario di Nuchis.
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