Traiettorie ideali del Nürburgring-Nordschleife

Traiettorie ideali del Nürburgring-Nordschleife
ATTENZIONE: Siete pregati di rapportarvi al vostro limite personale passo dopo passo
(ovvero: adeguate questi consigli alla vostra auto e alla vostra personale abilità di guida)

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Parte 1: Start/Ziel fino a Hocheichen

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Il gomito a sinistra dopo il traguardo lo avete in vista: prima della zona di frenata si trova un dosso, sul quale l'auto si
scompone leggermente. Perciò, bisogna frenare sempre prima o immediatamente dopo il dosso. La zona di frenata
stessa è disseminata di piccolissimi avvallamenti. Siccome la sinistra stretta chiude in uscita, è vantaggioso ritardare
l'inserimento, in modo da poter riallineare il volante appena dopo il punto di corda ed uscire dalla curva con
un'accelerazione costante. Intanto si lascia scorrere allargando verso il cordolo, ma E' DA EVITARE IL CONTATTO.
Accelerazioni in uscita scriteriate sono FATALI, specialmente sul bagnato e con le trazioni anteriori: la curva da
seconda marcia è in uscita è liscia come sapone. La curva può anche essere fatta in terza, ma soprattutto le trazioni
posteriori soffrono di sottosterzo a causa del basso coefficiente di attrito.

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Per gli Speedfreaks attende, già 300 metri dopo la linea del vecchio traguardo la prima prova di coraggio.

La ultraveloce curva Hatzenbach è davvero sofisticata. A seconda della potenza in questo “passaggio di fegato”si
deve frenare, leggermente o in modo deciso. In frenata si deve fare attenzione che l'auto resti possibilmente diritta;
questo facilita l'individuazione dei punti di sterzata ideali. Siccome la curva tira verso l'esterno e il punto di corda
presenta avvallamenti che scompongono l'auto, il pilota deve aiutare l'auto con dei delicati apri e chiudi del gas.
All'uscita si può lasciar scorrere verso l'esterno e accelerare anticipatamente.
ATTENZIONE CON LA PIOGGIA: si formano canali d'acqua sulla pista

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Dopo un breve passaggio ad alta velocità appena oltre i 200 km/h si va in uno più sofisticati spezzoni del Nordschleife,
la “serpentina” Hatzenbach.
L'ingresso ha i suoi trucchi, perchè quasi in due porzioni l'andatura viene ridotta: nella zona di frenata, sconnessa, alla
fine del rettilineo, si deve frenare brevemente e a fondo passando dalla quinta alla quarta. Alla fine della sinistra
iniziale segue il secondo rallentamento per la lunga doppia destra, che con quasi tutte le auto si percorre in terza
marcia con angolo di sterzo costante.
La doppia curva a destra grazie al nuovo manto di asfalto non fa più paura, soprattutto sotto la pioggia: prima a causa
dell'asfalto estremamente viscido le auto andavano dritte nelle cataste di gomme

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La seconda parte della “serpentina” Hatzenbach è un qualcosa per piloti con “sentimento” (meglio dire “con le palle”,
leggendo tra poco...).
Dopo l'accelerazione uniforme in uscita dalla doppia destra, c'è da trattenere il respiro: tenendosi all'estrema destra del
tracciato si imposta la sinistra successiva in modo da utilizzare un raggio (di curvatura) ampio.

Sotto carico costante, quindi senza variare il gas, ci si inserisce nella curva a sinistra. I piloti esperti del Ring
conoscono ancora le sconnessioni “malintenzionate” in corrispondenza del punto di corda, che sono state eliminate
con il nuovo asfalto. Vantaggio: non si deva più salire sul cordolo interno per tenere l'auto stabilizzata.
Nel tratto fra l'uscita della sinistra e l'ingresso nella Esse di uscita della Hatzenbach è richiesto un rallentamento ben
dosato ed equilibrato: l'auto con assetto regolato sul morbido è sottoposta ad un dondolamento durante il veloce
cambio di direzione. Se questa tendenza viene amplificata con un'improvvisa frenata ne segue un effetto pendolo e un
improvviso decollo verso le vicine barriere della Hatzenbach.

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L'uscita della Hatzenbach risulta un subdolo taglio alla fine di una oltremodo fluente combinazione di curve.
Innanzitutto la curva finale a sinistra chiude in modo incazzato (biestig= da bestia...). Per questo, la velocità prima
della sinistra finale DEVE essere calibrata alla perfezione: o si termina la frenata in inserimento nella S di chiusura,
oppure si rallenta ancora un po', leggermente, prima dell'ultima curva a sinistra. L'uscita deve avvenire per quanto
possibile larga sulla parte sinistra del tracciato, per aumentare il raggio di percorrenza della curva. Si sterza secco e si
riallinea velocemente per avere un'accelerazione ottimale in uscita e non avere sottosterzo che fa scivolare fin sul
cordolo. Subito all'uscita si torna di nuovo sulla parte sinistra per posizionarsi in modo ottimale per la frenata della
Hocheichen.

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Uno dei più caratteristici ed affascinanti passaggi del Nordschleife si chiama Hocheichen: la S al termine della
Hatzenbach si stringe bestialmente e insinuando il terrore nella topografia del paesaggio dell'Eifel.
L'ingresso è così dannatamente viscido, che i piloti esperti “si cagano sempre addosso” (non tradotta letteralmente me
rende l'idea...). Con la pioggia e in autunno, quando gli aghi dei pini sporcano la pista, la curva a destra all'ingresso
diventa una pista di pattinaggio – a 70 km/h con gomme da strada è già una festa.
Siccome la curva a destra porta su un dosso e tira all'estreno nel punto di corda, è decisivo il “dosaggio” della velocità:

è meglio ridurla, altrimenti si manifesta un sottosterzo che porta in una brutta situazione.
La sinistra ampia all'uscita è semplicemente un martello: costellata di avvallamenti e profonde cunette che assieme
all'asfalto vecchio, impediscono l'istintiva riaccelerata in uscita per affrontare il successivo rettilineo.
Auto con assetto rigido di molle presentano forti vibrazioni. Ci si lascia scivolare all'esterno, a volte fino al lastricato
dove poi si cambia in quarta.

Parte 2: Quiddelbacher Höhe fino ad Aremberg

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Dopo la serpentina stretta e tecnica dell'Hatzenbach e dopo l'Hocheichen si va a tutto gas in direzione del
Quiddelbacher Höhe.
La pista è molto stretta, ondulata e le vecchie giunzioni sono molto scivolose. Il ponte sulla B 257 è stretto come la
cruna di un ago, se c'è traffico le auto preferiscono incolonnarsi. Se la pista è libera, si percorre la curva a destra sul
ponte in centro e si lascia scorrere verso l'esterno, per posizionarsi in modo ottimale per la doppia destra del Flugplatz:
come su una rampa si va verso il cielo, tanto è ripida la salita verso il Quiddelbacher Höhe.
Ci si dovrebbe sempre mantenere sulla sinistra, manovre di sorpasso a destra sono quantomeno rischiose: il poderoso
dosso da quella parte è ancora più alto, quindi il conseguente salto ancora più lungo. Le auto potenti dovrebbero
rallentare con una frenata molto dolce sulla cima del dosso

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Il Flugplatz separa gli uomini dai pischelli (lett: Knaben= fanciulli): dopo che l'auto “vola” in quarta o in quinta sullo
scollinamento del Quiddelsbacher Höhe si rallenta frenando brevemente a fondo, soprattutto per stabilizzare
l'avantreno prima dell'inserimento e ci si lascia cadere ad alta velocità nella drammatica, veloce doppia destra.
Entrambe le curve dovrebbero essere disegnate insieme con un angolo di sterzo costante (cioè va raccordata la doppia
destra con volante fermo): nella prima curva ci si tiene stretti al cordolo interno. Fra la prima e la seconda curva si
trova una lunga e stretta ondulazione trasversale che schiaccia l'auto sulle molle: così, all'uscita della doppia destra
l'auto inizia a scivolare sulle quattro ruote. Quindi, meglio non andarci troppo forte!
Attenzione con la pioggia: all'uscita ci sono pozze profonde

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La parte di circuito che unisce il Flugplatz con lo Schwedenkreuz viene spesso sottovalutata: entrambe le curve a
sinistra sono raccordate delicatamente, la traiettoria sulla parte sinistra del tracciato e il successivo avvallamento prima
dello Schwedenkreuz non sono un problema se si hanno una buona conoscenza del tracciato e pista asciutta.
Sicuramente questa sezione è diabolicamente veloce - quinta o sesta marcia a seconda dell'auto- e lo scenario
divertente cambia fulmineamente con fondo umido. Innanzitutto la seconda curva a sinistra prima del profondo
avvallamento con la pioggia ha questo: l'asfalto vecchio, in fase di sterzata a piena velocità, provvede ad innescare un
improvviso sottosterzo per le trazioni anteriori e un altrettanto improvviso sovrasterzo per le trazioni posteriori . Alle
velocità che si raggiungono in quel punto (facilmente oltre i 200 km/h) questi fenomeni possono trasformarsi
rapidamente in un incidente catastrofico.

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E' una delle grandi “curve del coraggio” del Nordschleife: la Schwedenkreuz. In cima alla subdola collina vi è un
incrocio risalente ai tempi della guerra dei 30 anni. Tra auto, pilota e tracciato regna ancora oggi la guerra. L'ingresso è
terrificante: ad alta velocità si vola sopra al primo dosso all'entrata.
L'auto si alleggerisce, le sospensioni dopo l'atterraggio devono per prima cosa riassestarsi un pochino, prima che si
possa iniziare la frenata nella parte destra del tracciato.
Siccome si sterza alla cieca per la curva a sinistra sulla sommità del dosso, il punto di staccata deve essere perfetto: se
si sterza troppo presto, si deve correggere nei pressi del punto di corda; se ci si attarda troppo e si rimane sulla destra,
si arriva molto facilmente alla parte più esterna sporca.
La percorrenza della curva Schwedenkreuz è sempre una questione di bilanciamento, visto che sul dosso al punto di
inserimento l'auto diventa instabile. Per poter cogliere correttamente la successiva zona di frenata, non si deve
permettere che l'auto venga portata troppo all'esterno. E' anche importante che si provi a raggiungere lentamente per
gradi la velocità più alta: chi vola sullo Schwedenkreuz a 200 km/h, dovrebbe essere ben cosciente di cosa sta
facendo!!!

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La curva Aremberg inizia in effetti già nello Schwedenkreuz. Ad oltre 200 km/h ci si spara al punto di staccata, molti
avvallamenti rendono difficoltosa la manovra di rallentamento: la rapida scalata che si effettua con l'auto ancora nella
parte sinistra del tracciato porta spesso, associata agli avvallamenti, ad un leggero bloccaggio delle ruote. Quindi, non
bisogna frenare troppo tardi e bisogna mantenere un po' di margine sulla sinistra del tracciato, dal momento che la
maggior parte delle auto risentono di pericolosi trasferimenti di carico dovuti alla frenata.
Sebbene la curva Aremberg disegni un arco di cerchio regolare nel suo raggio, la traiettoria diventa un po' angolata:

per la curva in terza marcia si sterza relativamente tardi e si inserisce con decisione la vettura in curva per pelare il
punto di corda ed essere già diretti al punto di uscita. Vantaggio: si può riallineare lo sterzo in anticipo, accelerare a
fondo in modo da acquistare maggior velocità in direzione Fuchsröhre.

La Arembergkurve ha i suoi trucchi: una particolarità è che malgrado il raggio costante tira fortemente verso l'esterno,
il che significa che appena dopo il punto di corda (per le TA già dal punto di corda) si è soggetti ad un marcato
sottosterzo. La corretta velocità di ingresso fa la differenza tra il piacere e il dolore: chi esagera slitta per il sottosterzo
e si insabbia. Chi trova il ritmo giusto, al contrario, mantiene l'auto stabile e può uscire accelerando in anticipo e a
fondo dalla Aremberg.
Un piccolo suggerimento per gli allenamenti con la pioggia: non seguire la traiettoria ideale vicino al cordolo interno,
ma stare una spanna (lett. “la larghezza di un battistrada”) più all'esterno. In questo modo le ruote esterne avranno
maggiore grip!

Parte 3: dalla Fuchsröhre fino a Metzgesfeld

1
Il tratto che collega la Aremberg alla Fuchsröhre appare facile, ma ha le sue insidie.
Il passaggio si getta (letteralmente sarebbe “precipita”) nelle ondulazioni della montagna scoscesa, rudi irrgolarità del
fondo rendono più difficoltoso mantenere la traiettoria ad alte velocità.
Generalmente si tenta, con poco traffico, di completare la sequenza sinistra/destra/sinistra con una traiettoria rettilinea.
Così si percorre il passaggio fuori dalla Aremberg arrivando dalla parte destra del tracciato e ci si butta in una linea
retta attraverso le curve sottostanti fino alla Fuchsröhre. Per questo ci si tiene al limite dei cordoli, ma non si sale mai
su questi!

E' importante anche trovare un ritmo di cambiata sensato: chi cambia nel punto sbagliato rende l'auto instabile. Il tratto
diventa difficile con la pioggia: il fondo stradale in prossimità della prima curva a sinistra è viscido come il sapone!

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La fine drammatica della discesa a valle si chiama Fuchsröhre ed è tanto spettacolare quanto veloce. Sull'asciutto, con
il gas a fondo e con vetture non molto potenti la curva in compressione si fa in pieno, ma ATTENZIONE: in questo
punto chi si sopravvaluta atterra nel sottobosco dell'Eifel.
Ritmo e confidenza con l'auto sono la chiave per dominare il passaggio. Si rimane a lungo a destra in ingresso e poi si
sterza dolcemente – mai con colpi secchi. Chi vuole ridurre la velocità prima della Fuchsröhre deve comunque farlo
PRIMA della compressione ma MAI frenare in corrispondenza dell'avvallamento!
Si percorre la Fuchsröhre sempre nella marcia più alta, nel punto di corda della compressione ci si tiene all'interno e
poi si lascia scorrere verso l'esterno. Un profondo avallamento fa scomporre l'auto nel punto di frenata – pericoloso in
particolare per le auto dotate di ABS.
Siccome la velocità può essere significativamente superiore ai 200 km/h, si deve testare a poco a poco le
possibilità dell'auto !!!

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Dopo la compressione della Fuchsröhre si rallenta con una frenata breve e decisa sulla rampa successiva, per
stabilizzare l'auto e per ridurre la velocità per la prossima curva.
Non è richiesto di scalare prima della curva a sinistra, soprattutto le TP tendono in questo punto per il violento
insaccamento ad improvvisi scarti. Meglio affrontare la curva con un filo di gas.
Se si debba pizzicare il cordolo, salirci sopra o nemmeno sfiorarlo, questo appartiene alle controversie a proposito del
Nordschleife.
All'uscita non si dovrebbe farsi portare troppo all'esterno, così da poter impostare la curva a destra in alto alla
Adenauer Forst – cosa che nella foga della battaglia spesso non succede.

ATTENZIONE: la zona di frenata della curva a destra (Adenauer) è disseminata di piccole sconnessioni, quindi non
si deve frenare troppo bruscamente. Nella curva a destra da quarta si rimane attaccati al cordolo interno e si resta
sempre nella parte destra del tracciato, per impostare correttamente la curva stretta e cieca a sinistra ( Forst)

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Gli spettatori sanno già perchè si posizionano proprio qui: dopo la superveloce Fuchsröhre e la sequenza fluente
sinistra - destra verso la Adenauer Forst, un dosso chiude la visuale del successivo snodarsi del tracciato.
Gli arroganti scavalcano veloci l'ingresso della curva a sinistra (Forst) e si spetasciano dritti nel fango.
La Forst (quella a sinistra) non è chiaramente visibile, è molto lenta ed inoltre chiude. Con poca potenza e con le TA si
entra in curva stando tutto all'esterno per prendere lo slancio.
Con le TP e con più cavalli alle ruote si può anche prenderla a centro pista. Questa traiettoria rappresenta meglio la
linea di battaglia in corsa, per evitare di essere sorpassati.
Con potenze più elevate l'uscita è più importante dell'ingresso. Quindi si percorre la destra all'uscita puliti e con una
curvatura larga in modo da aumentare il raggio di curva e poter accelerare in anticipo. Il ritmo è decisivo alla Forst: chi
pasticcia in fase di inserimento, ha anche la peggio in uscita, e si porta dietro l'errore.
All'uscita non si deve mai salire sul cordolo!!!

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Chi vien fuori bene dal passaggio della Adenauer Forst non deve temere nessun tentativo di sorpasso sul rettilineo che
porta al Metzgesfeld.
La esse Sinistra/destra dopo la Forst viene completata con una traiettoria rettilinea se c'è poco traffico.
All'approssimarsi del Metzgesfeld ci sono due opzioni: siccome il punto di sterzata è nascosto dietro un leggero dosso
con una curva a sinistra subito prima, si può mantenere una traiettoria a sinistra della mezzeria e fiondarsi direttamente
sopra il dosso. Vantaggio: l'auto rimane dritta durante la frenata sul dosso. Con vetture ad alte prestazioni questa è la
scelta più consigliata.
Con vetture meno potenti si può scegliere di passare in anticipo nella parte destra del tracciato, ma poi ci si deve
spostare leggermente a sinistra durante la frenata quando si arriva al punto di inserimento. Vantaggio: la manovra di
inserimento per la sinistra del Metzgesfeld è meno secca.
Quando piove forte si formano dei piccoli ruscelli nella zona di frenata – molto pericoloso!
La sinistra da quinta è veloce, ma bella da percorrere, in quanto il raggio è molto regolare. Chi prende la curva alla
perfezione, si ritrova in uscita esattamente sulla linea bianca di delimitazione.

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Curva per curva - Parte 4: dal Metzgesfeld alla Wehrseifen

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La sequenza Sinistra/Destra dopo la curva veloce del Metzgesfeld è difficile, già a partire dalla frenata.
In quinta, si arriva completamente sulla destra del tracciato, si rallenta e si scala fino alla terza. A questo punto l'auto si
comprime un po' perchè la pista si abbassa verso l'interno in corrispondenza del punto di attacco. L'ingresso della
sinistra pende molto all'interno, per cui si può inserire l'auto in modo quasi brutale – questo genera sempre qualche
sopravvalutazione.

Chi vuole prendere alla perfezione il punto di uscita dovrebbe tenersi vicino al cordolo interno durante la fase di
inserimento. La leggera destra in uscita dalla variante, che scavalca un dosso, è difficile: il pilota sterza per inserirsi in
curva alla cieca e deve distribuire alla perfezione lo spazio disponibile. Quindi bisogna trovarsi con l'auto quanto più
possibile a centro pista in modo da poter allargare in modo ottimale in uscita.
ATTENZIONE: immediatamente prima del punto di corda della curva a destra, una grossa sconnessione fa sollevare
l'auto, con possibile sottosterzo improvviso. Gli inesperti tolgono il piede dal gas, finendo dritti nelle barriere.
Con la pioggia la curva a sinistra è dannatamente scivolosa, perciò non inserirsi mai troppo veloci!!!
La seconda parte della sequenza è ancora più complessa sul bagnato: si deve pertanto stabilizzare l'auto con carico
costante sulla traiettoria, manovre brusche con lo sterzo sono per quanto possibile da evitare.
Non entrare troppo veloci nella destra di uscita altrimenti si sottosterza a sinistra verso il prato o ci si gira verso

destra contro il massiccio terrapieno.

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La curva Kallenhard si dirige cieca verso una poderosa sporgenza rocciosa: qui si rimane per molto tempo
all'esterno, si dà prima un pestone sui freni e si deve iniziare a sterzare molto tardi. Siccome la curva all'uscita chiude
come un cappio, si setta il punto di corda lontano verso l'uscita, per poter accelerare in uscita in modo ottimale.
La prima metà della curva, che pende fortamente verso l'esterno, si percorre con un filo di gas, e solo quando il pilota
vede il cordolo all'uscita della curva si può nuovamente riaccelerare, gradualmente e con criterio.
Le TA qui soffrono fortemente – con la pioggia in modo drammatico – di sottosterzo; le TP si lasciano egregiamente
tirar fuori di gas dalla curva. All'uscita ci si porta velocemente verso la parte destra del tracciato.

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Ci sono punti, nel Nordschleife, che lasciano ogni volta senza parole anche i piloti esperti: la combinazione
sinistra/destra in discesa, senza nome, dopo la Kallenhard fa parte di questi. Siccome l'auto a causa della ripida discesa
a valle prende rapidamente velocità, si arriva in quarta ad oltre 160 km/h in questa S. Pur essendo il passaggio

perfettamente visibile, richiede molto fegato per essere valoci in questo punto: differenti fondi portano, in particolare
all'ingresso, a condizioni di aderenza differenziata
Con la pioggia attenzione:il tracciato è in contropendenza verso l'esterno nel punto di sterzata!!!
L'ingresso nella sinistra viene preso stando tutto a destra sul bordo esterno, con la maggior parte della auto si deve
frenare brevemente. Nel punto di corda della curva a sinistra c'è un grosso avvallamento – con la velocità giusta, nelle
auto vecchie e con bassa rigidità torsionale le porte tendono ad aprirsi, dal tanto che si torce la carrozzeria
(aggiungerei: stiKKazzi!!, con la Kappa gotika doppia maiuscola in grassetto e il doppio punto esclamativo :D ).
Il profondo avvallamento dell'ingresso nella curva a sinistra genera una piega fino all'uscita della curva a destra, dove
il tracciato assume di nuovo una pendenza verso il cordolo interno. La conseguenza di questa faglia tettonica è una
vera e propria cupola: chi arriva alla velocità giusta salta letteralmente fuori dal passaggio – ovviamente il volante
deve ASSOLUTAMENTE essere raddrizzato!
Una errata valutazione della velocità durante la fase di sterzata può essere catastrofica in questo punto!

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La tripla destra prima del Wehrseifen putrtroppo ha lasciato alle spalle il suo tempo migliore: con il vecchio asfalto
questa sezione era in precedenza una fionda verso l'esterno – soprattutto con la pioggia. Dal momento che il tratto è
stato riasfaltato, restano come sfida solo la corretta traiettoria e il corretto punto di inserimento. Il che non è meno
difficile, visto che questo passaggio da quarta conduce cieco in tre curve attorno alla montagna.
Molti piloti sbagliano già dalla frenata – chi inizia troppo tardi, viene punito due volte dall'asfalto sconnesso. Si prende
come riferimento per il vertice della prima curva il centro del primo cordolo, ci si mantiene ancora all'esterno e poi
pela il secondo cordolo. L'arte sta in questo: attraversare il passaggio con un angolo di sterzo pressochè costante –
quindi l'auto finisce all'uscita esattamente sulla linea bianca del bordo sinistro del tracciato.

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Nel tratto della Wehrseifen vi sono sempre tantissimi spettatori – non invano, visto che molti si fanno prendere dalla
velocità e atterrano sui muretti al margine della curva.

In quarta marcia si frena lungo una ripida discesa per l'ingresso cieco della curva, tenendosi tutto a sinistra.
Prima dell'inserimento si toglie nuovamente gas e si fa girare l'auto molto stretta lungo il cordolo della curva, che ha
un contropendenza verso l'esterno. L'inserimento deve essere perfetto – chi sta ancora frenando quando sterza o chi
deve togliere gas durante la curva, ha poche carte da giocare: l'auto perde stabilità fulmineamente e ci sono pochi spazi
per correggere.
Siccome la successiva curva a sinistra chiude moltissimo, la regola è di stare esterni e far girare l'auto molto tardi –
restando in terza, così da risparmiare una cambiata durante la fase di accelerazione all'uscita.
Il sottosterzo all'uscita della Wehrseifen è velenoso, quindi: lasciare sempre un margine e non entrare a tuono!!!
ATTENZIONE: la destra all'uscita verso la Breidscheid con fondo bagnato è disastrosamente scivolosa!

Curva per curva - Parte 5: da Breidscheid al Bergwerk

1
Il ponte in Breidscheid segna il punto più basso del Nürburgring-Nordschleife – e spesso anche il punto più basso
delle prestazioni dellimpianto frenante, visto che durante la lunga discesa dal Metzgesfeld fino sotto al Breidscheid i
freni si scaldano moltissimo.
Quantomeno con auto stradali di serie vale la pena di considerare bene questa circostanza, dal momento che si arriva a
180 km/h abbondanti, lanciati a tuono verso il ponte – e verso il muro!!!. Si deve frenare prima della leggera curva a
destra.

Si sterza tardi verso la sinistra da terza marcia che passa sopra al ponte, cioè circa all'altezza degli scoli per l'acqua che
ci sono sul margine destro della pista.
La curva a destra si prende con un raggio ampio, sfruttando completamente la larghezza del ponte e ci si lascia tirare
verso la parte destra della pista.
La maggior parte delle auto sottosterza leggermente sull'asciutto, mentre con la pioggia questa tendenza viene molto
amplificata
Per poter impostare la curva successiva, la Ex-Mühle, quanto più possibile pulita, sul ponte del si deve stare a lungo
all'esterno.
Una profonda sconnessione appena dopo aver attraversato il ponte crea infatti instabilità dell'auto.

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Senza nemmeno aver passato il punto più basso del Nordschleife in Breidscheid, si viene letteralmente catapultati di
nuovo in cielo: come una rampa, la dx della Ex-Mühle porta alla risalita attorno alla montagna.
Trovare la velocità di ingresso ottimale, questo è il problema: chi esagera sottosterza verso l'alto cordolo esterno, chi
affronta la curva con troppo zelo, con auto poco potenti fatica a completare la ripida salita.
Si prende la Ex-Mühle stando sulla sinistra, si da un breve pestone sul freno e si prende il punto di corda vicino al
cordolo interno.
ATTENZIONE: le TA presentano un forte sottosterzo in uscita dalla Ex- Mühle, le TP sovrasterzano facilemnte -
pertanto bisogna accelerare presto e in modo pulito, ma non troppo violentemente.

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La curva a sinistra prima del Bergwerk è uno degli angoli più famosi del Ring: Niki Lauda ebbe il suo spettacolare
incidente proprio qui nel 1976, e questo incidente segnò la fine della Formula 1 al Ring. La curva, ribattezzata dai fans

“Lauda-Kurve”, è specialmente con auto di elevata potenza un vero atto di coraggio. In quinta, ad oltre 200 km/h ci si
appresta ad uno strepitoso tratto di montagna che toglie il respiro.
Il manto stradale è vecchio e dissestato, il percorso stesso sulla destra è in ombra e per questo soprattutto al mattino
leggermente umido: quindi si dovrebbe far attenzione alle condizioni del tracciato durante il primo giro! L'inserimento
in sé non è un problema, perchè il tracciato pende molto verso il punto di corda – e così le ruote esterne sotto carico
hanno un buon sostegno. I problemi sorgono spesso all'uscita.
Con una velocità adeguata, si salta letteralmente fuori dalla piccola cunetta in corrispondenza del punto di corda e la
pista all'uscita presenta ancora una forte pendenza dal centro verso la parte destra, cosicchè l'auto può diventare
estremamente instabile se si sbaglia traiettoria: all'uscita non si deve lasciar scorrere troppo verso l'esterno, se no si
deve fare un incantesimo per mantenere il controllo dell'auto (stiKKazzi!!).

ATTENZIONE ALL'USCITA: sottosterzi ad alta velocità sono assolutamente indesiderabili

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L'ombreggiata curva Bergwerk influenza notevolmente il tempo sul giro. Segna infatti l'inizio di due km buoni di
passaggi ad alta velocità in salita: sbagliare l'ingresso in curva significa perdere tempo considerevolmente. Pertanto è
estremamente importante affrontare in modo pulito questa curva. Durante la frenata in quinta ci si tiene larghi sulla
sinistra.
Il punto di inserimento e l'andamento del percorso non sono ben chiari: questo induce a frenare un po' in anticipo.
Siccome la curva all'uscita chiude un pochino, si deve ritardare l'inserimento per poter riallineare il volante in modo
otitmale durante la successiva accelerazione in uscita. Non è assolutamente un compito facile, visto che la destra da
terza è cieca e porta verso un imponente costone roccioso – non si vede nemmeno l'uscita. Il focus principale dovrebbe
essere quello di uscire dalla Bergwerks con una accelerazione ottimale: quindi il pilota può iniziare a ridare gas prima
del punto di corda.
ATTENZIONE: se si accelera troppo e troppo presto, si devono fare i conti con un terribile sottosterzo e quindi si
deve togliere gas all'uscita, perchè si tende a finire fuori pista.
Certamente questi sono errori che vengono puniti con una considerevole perdita di tempo nei successivi allunghi.
ATTENZIONE SUL BAGANTO: Questo tratto è stato appena riasfaltato, ma siccome è quasi sempre in ombra,
rimane umido più a lungo che negli altri tratti. Con la pioggia si deve dosare con attenzione il gas per non finire sul
cordolo e contro le barriere!!!

Parte 6: dal Bergwerk al Karussell

1.
Il tratto successivo al Bergwerk sembra semplice sulla mappa del tracciato – ma non lo è: in quarta si va verso tre
leggere curve a sinistra, che nella condizioni ottimali si percorrono con un angolo di sterzo quasi costante per poi
andare in direzione delle cosiddette “Senken-Links” (curve degli avvallamenti).
Quanti più cavalli scalpitano sotto al cofano, tanto più veloce sarà il percorso – e di conseguenza cambierà
radicalmente anche il punto di vista soggettivo del pilota: quello che con una Golf sembra estremamente facile, con
una Porsche è un gioco da brividi.
La tripla sinistra dopo il Bergwerk ha ancora un paio di trucchi in offerta: il passaggio rimane quasi sempre in ombra,
si asciuga molto tardi, l'asfalto è vecchio e con la pioggia diventa viscido come sapone. In merito alle curve
effettivamente “degli avvallamenti” (Senken-Links) ci sono diversi punti da considerare: si arriva ad una buona
velocità e si riconosce il raggio inizialmente molto tardi, perchè la curva a sinistra è nascosta dietro a un enorme dosso.
Con la maggior parte delle auto si inserisce la quinta prima del dosso e si sterza immediatamente dopo il dosso.
Spesso l'auto si infila in una cunetta esattamente all'altezza del punto di corda; un'ulteriore abbassamento dell'asfalto
porta anche in uscita 'auto e pilota a sudare [KK]
ATTENZIONE: con la pioggia pericolo di slittamento!!!

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Il nome è un programma: i veterani del Nordschleife parlano con estrema attenzione della “curva del coraggio”
(Mutkurve), si tratta della superveloce sinistra al termine della lungo allungo in salita del Kesselchen. Già l'inserimento
è difficile, specie con auto di elevata potenza: ad una velocità sensibilmente superiore ai 200 km/h deve essere
affrontata con cura una esse destra/sinistra.
In questo punto l'asfalto è estremamente sconnesso, inoltre il manto stradale pende notevolmente verso entrambi i lati
della curva. Con assetto rigido qui si salta e si balla...
L'effettiva “curva del coraggio” viene approcciata stando larghi sulla destra del tracciato. Il punto di inserimento si
trova a più tardi al termine del lastricato che c'è sulla destra. Chi non si chiama Schumacher è inizialmente troppo
lento, dopo diversi esercizi trova il ritmo giusto e la giusta velocità di percorrenza; l'auto all'uscita viene tirata
all'esterno verso il ciottolato, inoltre la curva pende leggermente all'esterno.
Con quasi tutte le auto la sinistra veloce si affronta con una leggere frenata, in rarissimi casi si deve anche scalare. Chi
percorre questa curva perfettamente si ritrova ad una distanza millimetrica dal ciottolato a bordo pista esterno sulla
destra – è altamente consigliabile non oltrepassare quella soglia! [KK]
TA: con la pioggia è possibile avere repentini passaggi da sotto a sovrasterzo a causa della pendenza del fondo!

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La curva Klostertal porta un apparentemente amichevole soprannome, invece per molti piloti è annoverata tra le più
grosse sfide del Nordschleife: in questo punto, chi si aggroviglia nei cespugli ad oltre 200 km/h si fa del gran male
sicuramente – diversi incidenti tragici nel passato ne danno testimonianza
Per i piloti della domenica più ambiziosi vale il classico trinomio del Nordschleife:
     1. Streckenkenntnis (conoscenza del circuito)        2. Fahrtechnik (tecnica di guida)       3. Speed (velocità)

Solo in questa sequenza si arriva ad essere anche nella Klostertal-Kurve per gradi – e in sicurezza – più veloci.
Nel breve tratto tra la “Mutkurve” e la Klostertal si deve per prima cosa passare dalla parte destra del tracciato a quella
sinistra. Non si cambia, e per l'argomento “frenata” c'è innanzitutto qualcos'altro: siccome il punto di inserimento per
la destra del Klostertal coincide quasi esattamente con la sommità di un dosso, è raccomandabile, tanto per cominciare,
di stabilizzare il veicolo con una leggera pressione sul freno

Molte auto soffrono infatti di sottosterzo ad alta velocità, perchè a causa del dosso l'avantreno (quindi l'asse sterzante)
viene scaricato. Ancora pochi metri più in là le ruote anteriori hanno ripreso il carico ottimale e la motricità corretta –
solo che la curva pende all'esterno fino al punto di corda.
Questo significa che, a seconda del tipo di vettura, subito dopo l'inserimento oltre al sottosterzo iniziale si deve ancora
far conto su un ulteriore fase di sotto o sovrasterzo.
Chi arrivando con la velocità giusta in questo punto non ha veramente frenato e per giunta ha un assetto neutro e rigido
– come risultato atterra con un leggero drift sule quattro ruote esattamente sulla linea bianca all'uscita dalla curva. La
soddisfazione di essere veloci in questo punto è enorme, ma il rischio in questo caso è vostro copilota..

4
Dopo che ci si è fatti un bel mazzo con più o meno gas a fondo risalendo dalla valle al Kessel, segue uno dei tratti più
lenti del Nordschleife: la destra prima del leggendario Steilstrecke è innanzitutto molto chiusa, il raggio di curvatura
cambia da apertura a chiusura - e il fatto che non si veda l'uscita della curva dal punto di ingresso è pressochè
“normale” nel Nordschleife.
Nella zona di frenata per la curva Steilstrecke si insinua ancora una leggera piega a sinistra, ragion per cui o si sterza
un po' in fase di frenata, oppure ci si allarga un pochino, si raddrizza l'auto e si frena subito dopo.
Siccome il punto di corda è piuttosto avanzato, si sterza stando larghi e si prende l'uscita rasentando il cordolo interno;
dfa qui in poi si può progressivamente raddrizzare il volante e accelerare gradualmente.
Conviene entrare abbastanza piano nel primo tratto della curva: una velocità di ingresso troppo elevata porta ad
un consistente sottosterzo!
E' importante, al contrario, prendere molto slancio all'uscita per il tratto in salita verso il Karussell. Ma attenzione:
accelerando troppo repentinamente si ha nuovamente sottosterzo, il che comporta un perdita di accelerazione e
soprattutto una perdita di tempo.

5
La ripida curva a 180 gradi del Karussell è probabilmente il tratto più famoso del Nordschleife: con una sponda
inclinata di 30 gradi buoni il Karussell si snoda come una Omega verso un grosso punto di osservazione
DUE PROBLEMI attendono i piloti: per prima cosa è difficile trovare la traiettoria ideale di avvicinamento e di
ingresso, d'altro canto nell'ultimo terzo il Karussell chiude energicamente, sicchè un'uscita anticipata crea un effetto
“ottovolante”. [KK]
Durante l'impostazione ci si può orientare verso il grosso larice – ci si tiene diretti verso questo e ci si ritrova
posizionati in modo pressoché perfetto.
La scelta del punto di frenata corretto dipende fortemente dal pilota e dall'auto: molti frenano ancora all'interno della
striscia di cemento, ma in questo modo si arriva rapidamente al bloccaggio delle ruote a causa del ridotto coefficiente
di attrito del cemento rispetto all'asfalto! La curva da seconda non consente alte velocità di percorrenza, anche se la
sopraelevazione fornisce un buon appoggio per le ruote esterne.
Attenzione in uscita: chi accelera troppo rapidamente nella curva, nell'ultimo terzo viene sparato fuori!! [KK]
Fare molta attenzione nel pomeriggio: il sole basso abbaglia in uscita!!

Parte 7: dal Karussell alla Eschbach

1
Le curve cieche hanno i loro trucchi: chi non vede l'andamento del tracciato, deve conoscerlo alla perfezione. Solo così
si ottimizza il tempo della velocità di sterzata e nel punto di inserimento. Per questo vale la regola: quanto più è alta la
velocità, tanto più la storia diventa pericolosa. Un buon esempio è la sinistra veloce in salita dopo il Karussell.
Lo scenario: quarta, oltre i 160 km/h. Prima della veloce curva a sinistra c'è una leggera piega a destra: Per avere allo
stesso tempo la più alta velocità possibile per affrontare la ripida salita ed aumentare il raggio della curva, si deve
rimanere a lungo – fin quasi al termine del cordolo- sulla destra.
Con auto di bassa potenza la sinistra si fa in pieno, con più potenza si deve parzializzare o addirittura frenare. Siccome
l'uscita della sinistra prosegue curvando, esagerare con il gas viene puntio con i residui delle falciatrici (si finisce nel
prato!!!).
Curiosità: solo nell'ultimo decimo della curva il pilota capisce se tutto è andato bene: solo a quel punto infatti il pilota
vede la linea bianca e il verde del prato
Attenzione: evitare trasferimenti di carico durante la curva!!!

2
La S a stringere prima della Hohen Acht è qualcosa per palati fini: qui non è assolutamente semplice trovare il giusto
ritmo ed il limite.
Siccome la linea ideale del secondo tratto di curva determina la traiettoria nel primo tratto, si deve fare attenzione ai
seguenti aspetti: la prima curva a sinistra ha un raggio maggiore di quella a destra all'uscita
Questo si accompagna a cordoli infidi che spaccano le sospensioni
il problema all'ingresso della sinistra si chiama sottosterzo: in primo luogo si vorrebbe avere il massimo slancio, visto
che la salita è ripida. Se si arriva troppo veloci e di conseguenza si finisce troppo larghi a destra, si hanno poche carte

da giocarsi per la successiva curva a destra – e questa sale ripida come una rampa. Se si sbaglia, si perde moltissima
velocità. È molto rapido anche il cambio di direzione sinistra / destra, quindi in ogni caso non c'è spazio sufficiente se
si sottosterza all'ingresso!!! [KK]
Pertanto, all'inizio è meglio entrare un po' più lenti nella sinistra in modo da avere margine per uscire più veloci dalla
seconda a destra.

3
Nel punto più alto del circuito si ha in teoria una visione abbagliante – sicuramente nel retrovisore e solo per un tempo
molto breve. Poi lo sviluppo cieco del percorso impegna tutta la concentrazione dei piloti: dopo la esse ci sono 100
metri scarsi di rettilineo, quindi è necessaria una breve ed intensa frenata – a seconda dell'auto si è in terza, o è
necessario scalare in quella marcia.
La curva a destra apre leggermente, per poi richiudere solo alla fine a causa della seguente leggera sinistra. L'effettiva
percorrenza di curva non comporta particolari problemi, con un angolo di sterzo costante e una buona porzione di
carico al retrotreno la destra dell'Hohe Acht consente un certo slancio.
A seconda dello schema dell'auto è da considerare all'uscita un certo sotto o sovrasterzo – dal momento che il tracciato
nell'ultimo terzo piega leggermente verso l'esterno. Questo aspetto marginale tuttavia comporta drammatiche
conseguenze sul bagnato: chi qui con una TA o con una TP insiste sul gas, viene premiato dagli dei delle corse con
un'ulteriore porzione di sotto o sovrasterzo.
Specialmente i piloti di Porsche con motore posteriore dovrebbero essere pazienti: con un dosaggio corretto e costante
del gas lungo la curva – e quando si pensadi averla superata, bisogna stare ancora calmi: per concludere vi è dopo la
pendenza del tracciato verso l'esterno il primo piccolo tranello, e il secondo segue subito dopo nella leggera piega a
sinistra der erste kleine Stolperstein, der zweite folgt in dem leichten Linksbogen danach.
Infatti qui si distende un leggero dosso che quando ci si passa sopra scarica il posteriore in modo significativo. La cosa
si fa per questo motivo ancora più complessa, in quanto comunemente in questo punto si passa in quarta. La
combinazione della topografia e della dinamica del veicolo (angolo di sterzo, trasferimento di carico e dosso) ha visto
diversi piloti delle 911 impegnati in duelli serrati con la loro auto. Regolarmente, i duelli finiscono a ridosso delle
barriere     [KK!!]

4
Destra/ sinistra/ destra, velocità diverse, tracciato angolato, dieci possibili traiettorie in uscita- non è per nulla banale la
lettura della esse Wippermann.
Per chi non ha potenza sotto al cofano la esse Wippermann è il metro di misura della sua guida nel Nordschleife: va in
discesa, la potenza gioca solo un ruolo secondario, quindi contano il fegato e la padronanza del mezzo. Prima di essere
veloci nella Wippermann passano molte ore di esercizio
Si arriva in quarta e ci si infila in una curva a destra che pende terribilmente verso l'esterno, con un colpo breve e
deciso sul freno. La curva mette addosso l'adrenalina, quanto più precipitosamente ci si arriva, e quanto più l'auto ha
un assetto rigido. Alla fine si è così veloci che si fa quasi fatica a rallentare per la successiva doppia sinistra! [KK!!]
Per frenare si posiziona l'auto diritta e si sterza quindi un po' dopo; all'uscita della curva che chiude leggermente per
trovarsi nella doppia sinistra. La curva viene percorsa in modo corretto se all'uscita della sinistra ci si trova molto
vicini al cordolo sinistro.
Per la scelta della traiettoria è da tener presente che non nella sinistra non si deve in nessun caso lasciarsi tirare troppo
all'esternom altrimenti il raggio della destra di uscita diventa troppo chiuso. Si ha sufficiente spazio per l'ultima cirva a
destra, e inoltre non si deve attaccare il ciottolato sul ciglio destro.
Vale in genere questo: con auto assettate rigide non provate la tortura del ciottolato, mentre con auto stradali si può
anche provare. E' consigliabile, al contrario, salire sul cordolo rosso e bianco all'interno (questo smorza il
contraccolpo dovuto all'avvallamento nel punto di corda) [K]
Se si entrta troppo dritti nell'ultima destra, all'uscita si deve aumentare l'angolo di sterzo, con il risultato di innescare
un sottosterzo che fa perdere velocità.

5
Solo chi sperimenta con prudenza il proprio coraggio arriva pulito, attraverso la curva cieca a destra, nei pressi della
Eschbach
Suggerimento: osservate un giro del “Langstreckenmeisterschaft” per capire i trucchi del mestiere. Risultato: tanti
piloti, tante traiettorie: quasi nessuno si fida ad utilizzare tutta la larghezza del tracciato fino al ciottolato.
I piloti si giustificano dicendo che non è assolutamente necessario: con gli slick una traiettoria più chiusa potrebbe
consentire una velocità elevata, così si risparmia di spostarsi da sinistra a destra, cosa che facilita la percoreenza della
sinistra prima della Brünnchen.
Come sempre: nel caso ideale, dopo il corto allungo fuori dalla S Wippermann, si deve frenare una volta in modo
secco e deciso, per impostare la destra; molti frenano molto tardi (fino all'ingresso della rampa che introduce alla
destra). Altri preferiscono dare di nuovo gas proprio in quel punto.
Anche per quanto riguarda la scelta della traiettoria all'ingresso ci sono diverse teorie: come regola si dovrebbe tirare
un po' lungo il punto di inserimento in modo da avere una certa riserva all'uscita. La gobba sopra alla quale porta la
curva è davvero impressionante: si va, si va, si va e non si vede ancora l'uscita.
Con pneumatici stradali al pilota è necessaria tutta la larghezza della pista. Gli specialisti sono soddisfatti quando
prendono il pavè all'esterno in uscita. Anche in questo caso vale il discorso: tanti piloti, tante opinioni. .

Parte 8: Eschbach, Brünnchen e Eiskurve

1
La doppia sinistra dell'Eschbach e la discesa verso il famoso punto panoramico al Brünnchen è, dal punto di vista
del pilota. assolutamente affascinante: si arriva con una buona velocità sulla parte destra del tracciato nella zona di
frenata, ruvida, e l'ondulazione, con l'asfalto, inducono nei piloti particolare cura durante la frenata, in quanto a causa
della ripida discesa in particolar modo le auto con motore anteriore ondeggiano. Ritardare il punto di sterzata aiuta ad
affrontare in modo ottimale l'uscita in direzione Brünnchen.
 La doppia sinistra viene presa in una ampia piega a strapiombo, ci si deve tenere assolutamente lontani dal cordol . La
traiettoria dovrebbe chiudersi così tanto nella seconda parte della curva, che il pilota all'uscita possibilmente dovrebbe
trovarsi esattamente diritto sulla parte sinistra più esterna vicino al cordolo.
Solo in questo modo ci si ritrova posizionati in modo ottimale per la frenata e la sterzata della prima curva
Brünnchen. Il nuovo manto di asfalto ha permesso di aumentare l'aderenza nella curva, che piega all'esterno, ma
nonostante questo molte vetture diventano nervose e presentano un marcato sottosterzo.
Attenzione: sono assolutamente da evitare i trasferimenti di carico, l'auto deve girare in tiro attorno alla piccola
collina.
Attenzione sul bagnato: la zona di frenata è disgustosamente scivolosa!

2
La prima curva Brünnchen non è un argomento facile – tanto per cominciare molti si fanno distrarre dai numerosi
spettatori presenti in questo punto.
Si vede il punto di frenata e di sterzata (per la maggior parte delle auto in quarta marcia) per la curva a destra all'ultimo
momento, perché la sinistra precedente gira intorno ad una collinetta – inoltre è in forte discesa. In aggiunta, il
tracciato dal punto di sterzata fino al punto di corda ha una leggera pendenza verso l'esterno, e il raggio di curvatura
rispetto alle curve precedenti è un po' inferiore – per questo già molti si sono spaventati.

Attenzione nella fase di sterzata appena dopo il ciottolato sulla parte sinistra: qui bisogna aver già mollato tutto il
gas, perchè i trasferimenti di carico sono piuttosto critici a cuasa del fondo inclinato.
Dopo il punto di sterzata le auto con motore anteriore diventano nervose per il sottosterzo, ampie escursioni fin dentro
alla sabbia vengono riconosciute dall'amichevole pubblico con molti AAAAAHHH e OOOHHH

3
Fino alla seconda Brünnchen-Kurve si va in salita, ripida come una rampa di lancio, quindi specialmente se si hanno
pochi CV serve prendere molto slancio (cosa che però è difficile, perchè non si vede l'uscita e ci si spaventa per la
velocità di ingresso. Solitamente il pilota frena violentemente in terza marcia sulla destra ed effettua l'inserimento
sterzando appena dopo il ciottolato di sinistra, in modo da essere proparato alla leggera chiusura della curva all'uscita.
In questo punto si potrebbe benissimo non aver bisogno del sottosterzo, invece purtroppo a partire dal punto di corda
molte auto sottosterzano, perchè le ruote anteriori a causa del dosso vengono scaricate e perdono grip. Si deve trovare
il giusto dosaggio del gas in modo da avere una trazione ottimale.
Chi completa perfettamente il passaggio si ritrova all'uscita sul ciottolato o anche già sul cordolo piatto (nessun
problema, fintanto che non piove!). Sul bagnato si dovrebbe in generale tentare di variare la traiettoria, considerato che
nella corsia a sinistra della linea ideale si ha più grip!

4
Il percorso attorno alla cosiddetta Eiskurve è un tratto da bulli secondo i racconti di chi ha costruito il tracciato: un
layout delle curve da angoscia, tracciato in contropendenza, salite da capogiro e all'uscita un dosso, il che implica di
volare dritti in cielo.
In avvicinamento alla Eiskurve si passa sulla destra del tracciato e si frena in modo breve e violento per la sinistra da
terza marcia.
Attenzione nel pomeriggio: il sole basso abbaglia in modo brutale!

E' raccomandabile ritardare l'inserimento e sterzare velocemente, poi riallineare in anticipo il volante e accelerare
nuovamente in modo graduale, perchè la salita è molto ripida. Nella sinistra il pilota si porta anticipatamente nei pressi
del punto di corda del cordolo interno e punta direttamente l'apice della successiva leggera curva a destra.
Questo secondo tratto della sequenza sinistra/destra in realtà non è una vera curva, piuttosto in effetti è una
delimitazione all'esterno destro della curva a sinistra, in ogni caso l0uscita non è da sottovalutare.
Chi arriva troppo veloce nella Eiskurve viene punito dal Dio del sottosterzo e finisce sul cordolo piatto della destra
seguente.
Il nome Eiskurve si riferisce in realtà al fatto che l'umidità qui d'inverno congela prima che altrove – ma il nome
evoca anche facilmente la caratteristica della curva sul bagnato: l'ingresso infatti è liscio come il ghiaccio e un forte
sottosterzo porta a decisi tagli sopra al selciato all'uscita.
Con la pioggia ridurre la velocità all'ingresso e accelerare con molto giudizio!

5
Molti si lasciano sorprendere da come la leggera curva in discesa prima del Pflanzgarten meriti una speciale menzione
nella nostra piccola guida del Nordschleifen. Per chi gira al Ring con un'auto da 100 CV non c'è storia: la curva si fa in
pieno. Piloti di auto con 200CV concordano, ma si stupiscono segretamente già a sentire i commenti.
Con 300, 400 o 500 CV, di entrarci in pieno non se ne parla nemmeno: la subdola piega si trasforma improvvisamente,
al crescere della potenza e con l'aumentare della velocità di avvicinamento, in una curva vera e propria – e delle
peggiori. Dopo che il pilota esce dalla Eiskurve in quarta tirata e si è infilato nel successivo dosso cieco, si ritrova in
una ripida discesa – e di regola l'ago del tachimetro schizza. A seconda della potenza si raggiungono in scioltezza i
180 km/h quando si arriva nei pressi della piega a sinistra senza nome.
Proprio al momento in cui si vuole sterzare, la pista pende leggermente all'esterno. Questo fatto può, con le TP, portare
ad un repentino sovrasterzo, mentre le TA sottosterzano. Malgrado la curva non abbia un vero andamento “a chiudere”,
tuttavia l'uscita è delimitata da un alto cordolo che segna l'inizio di una leggera destra.
Chi non vuole ritrovarsi a fabbricare componenti per aerei già prima del saltino del Pflanzgarten, deve assolutamente
tenersi alla larga da questo cordolo. La cosa diventa difficile se c'è molto traffico, perchè qui ci passa un'auto per volta.
La latente tendenza al sotto o al sovrasterzo all'ingresso della piega a sinistra si accentua vistosamente sul bagnato: in
questo punto anche chi ha solo 100 CV deve mettersi bene in testa che non ci si entra in pieno.

Parte 9: Pflanzgarten-Passage

1
Il Nordschleife è famoso per i suoi salti terribili, oggi come oggi nella zona del Pflanzgarten.
La doppia destra inizia con un ruvido saltello – naturalmente nel punto preciso della frenata. Durante l'avvicinamento è
necessario fare attenzione: si arriva in quarta in discesa e un avvallamento trasversale a monte della destra produce
prima del punto di frenata una vera e propria depressione quasi da g negativo, di conseguenza si manifesta una perdita

di carico dell'auto da farsela un po' sotto.
Quindi segue la frenata in due tempi: la prima breve e decisa PRIMA della depressione, la seconda ancora abbastanza
decisa e più lunga DOPO l'atterraggio. ( sì, proprio così, in tedesco il termine usato è “Landung”, ovvero “atterraggio”)
[KKK !!!]
Attenzione: il dosso va affrontato con l'auto diritta e senza movimenti bruschi del volante!!!
Con auto dotate di ABS bisogna scrupolosamente badare di NON frenare in corrispondenza del dosso a ruote scariche,
altrimenti viene meno l'azione frenante fino a molto in là nella depressione (i sensori dell'ABS infatti rileverebbero un
principio di bloccaggio e ridurrebbero drasticamente la pressione nell'impianto frenante!!!)
Con strada asciutta e con gomme da strada il principale problema al Pflanzgarten si chiama sottosterzo. Se si arriva
troppo veloci, non si riesce a chiudere verso il cordolo interno a destra (cosa che invece è necessaria per affrontare in
modo ottimale la curva a sinistra in uscita).

Al Pflanzgarten ci sono due punti fissi: quando si sterza per inserirsi nella curva ci si deve tenere stretti vicino al
cordolo della prima curva a destra, poi ci si sposta di nuovo in centro e quindi si ritorna sulla destra vicino al cordolo
in uscita. Chi ha una buona traiettoria in questo punto, percorre questo tratto quasi con un angolo di sterzo costante
IMPORTANTE: stabilizzare l'auto sempre utilizzando il gas!!!
Attenzione con la pioggia: All'ingresso il fondo è molto scivoloso, e un improvviso sottosterzo è inevitabile a causa
della ridotta aderenza e per velocità troppo elevate nel punto di inserimento quando si inizia a sterzare!!!

2
Uno pensa “adesso me la sono lasciata alle spalle”, e arriva questo: dopo il Pflanzgarten si manifesta un enorme gobba,
e proprio in questa c'è una curva a sinistra che chiude, la cui uscita è completamente invisibile.
Chi arriva troppo veloce in questa sinistra all'uscita del Pflanzgarten e si rende conto del proprio errore solo allungando
il collo e solo sul dosso, induce un sollevamento e perciò un fatale trasferimento di carico nel momento
completamente sbagliato, tutto questo ad una velocità attorno ai 150 km/h. [KKK !!!]
Quindi, la sinistra dopo il Pflanzgarten è un buon esempio per la vecchia “regola della traiettoria ideale”: in due curve
immediatamente successive l'una all'altra, la traiettoria della seconda curva determina la traiettoria ideale nella prima
curva. Vale a dire: per una percorrenza ottimale della sinistra sul dosso, è necessario scendere a qualche compromesso
all'uscita del Pflanzgarten.
Il punto di sterzata ideale per questa curva a sinistra sarebbe in teoria molto largo sul lato destro del tracciato – ma
nemmeno con i migliori propositi si arriva così larghi. Dunque bisogna cercare di tenersi in ogni caso quanto più
possibile sulla destra. A seconda sia del grip che dell'auto, con gomme da strada il pilota deve togliere per un breve
istante tutto il gas per l'ingresso nella sinistra.
Questa trascurabile riduzione della velocità dovrebbe avvenire prima della sterzata, in modo che sulla sommità del
dosso si possa ridare gas e stabilizzare l'auto. I professionisti, all'uscita della sinistra lasciano scorrere molto verso
destra. Chi esagera finisce sul ciottolato: di certo questo è da evitare, visto che alcune vetture in questo caso hanno una
sensibile reazione allo sterzo e scartano improvvisamente.