SR 148 L'INCIDENTALITÀ SULLA RETE STRADALE ASTRAL - ASTRAL SPA

CENTRO DI MONITORAGGIO DELLA SICUREZZA STRADALE DELLA REGIONE LAZIO
 L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 148 PONTINA. PERIODO 2001-2014

 L'INCIDENTALITÀ SULLA
 RETE STRADALE ASTRAL

 SR 148
 PONTINA

 Redatto a cura di:

 Prof. Gaetano Fusco
 Ing. Chiara Colombaroni
 Ing. Luciano Comelli
 Ing. Natalia Isaenko
 Ing. Pier Paolo Befanucci

 APRILE 2016

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 L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 148 PONTINA. PERIODO 2001-2014

Sommario

1 Sintesi del dossier ......................................................................................................... 4
2 Obiettivi del documento ........................................................................................... 8
3 Definizione degli indici di incidentalità ................................................................... 9
 3.1 Valori assoluti di incidentalità ............................................................................. 9
 3.2 Costo sociale ......................................................................................................... 9
 3.3 Indicatori relativi di incidentalità ....................................................................... 9
4 Inquadramento generale ed evoluzione dell’incidentalità nel periodo 2001-
2014 ...................................................................................................................................... 11
 4.1 Quadro di riferimento regionale ...................................................................... 12
 4.2 L’incidentalità, il costo sociale e la loro evoluzione dal 2001 al 2014 ...... 13
 4.3 Traffico .................................................................................................................. 16
 4.4 Indici di gravità: mortalità e lesività ................................................................ 17
 4.5 Indici di esposizione al rischio: tasso di incidentalità, mortalità e lesività 18
 4.6 Analisi dell’Incidentalità per categorie coinvolte ........................................ 18
 4.7 Incidentalità disaggregata per fascia oraria, giorno e mese ................... 20
5 Distribuzione degli incidenti sull’estesa stradale: analisi su base triennale .... 22
 5.1 Localizzazione degli incidenti e grado di accuratezza del dato iniziale 22
 5.2 Analisi per chilometrica ..................................................................................... 24
 5.3 Distribuzione degli indici di esposizione al rischio sull’estesa stradale ...... 39
 5.4 Correlazione tra accessi ed incidentalità ...................................................... 43
 5.5 Correlazione tra incidenti, costo sociale e traffico giornaliero medio .... 45
 5.6 Analisi degli attraversamenti urbani ............................................................... 47
 5.7 Analisi delle criticità in rapporto ai valori medi regionali ............................ 48
6 Analisi per tratte omogenee ................................................................................... 54

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 L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 148 PONTINA. PERIODO 2001-2014

Indice figure e tabelle
Tabella 1 Sintesi del Dossier Sicurezza .............................................................................................. 6
Figura 1 Grafico di sintesi dell'incidentalità sulla SR148 Pontina triennio 2012-2014 ................ 7
Tabella 2 Sintesi valori assoluti triennio 2012 – 2014 .....................................................................12
Tabella 3 Valori assoluti nel periodo 2001 – 2014 .........................................................................13
Figura 2 Trend dei valori assoluti nel periodo 2001 – 2014 .......................................................... 14
Figura 3 Trend del costo sociale nel periodo 2001–2014............................................................ 15
Figura 4 Traffico Giornaliero Medio sulla SR148 Pontina ............................................................. 16
Figura 5 Indici di gravità ................................................................................................................... 17
Figura 6 Indici di esposizione al rischio .......................................................................................... 18
Figura 7 Percentuale categorie coinvolte nel triennio 2009 - 2011 .......................................... 19
Figura 8 Percentuale categorie coinvolte nel triennio 2012 – 2014 .........................................19
Figura 9 Incidenti divisi per fascia oraria - confronto fra trienni ................................................ 20
Figura 10 Incidentalità disaggregata per giorno della settimana - confronto fra trienni ....21
Figura 11 Incidentalità disaggregata per mese dell'anno - confronto fra trienni ................. 21
Figura 12 Confronto fra numero di incidenti attribuiti e non attribuiti a specifiche estese
chilometriche .....................................................................................................................................23
Figura 13 Confronto fra numero di feriti attribuiti e non attribuiti a specifiche estese
chilometriche .....................................................................................................................................23
Figura 14 Confronto fra numero di morti attribuiti e non attribuiti a specifiche estese
chilometriche .....................................................................................................................................24
Figura 15 Numero di incidenti e di feriti sulla SR 148 nel triennio 2009-2011. Nei rettangoli
sono riportati a partire dall’alto: la chilometrica, il numero di incidenti, il numero di feriti. 25
Figura 16 Numero di incidenti e di feriti sulla SR 148 nel triennio 2012-2014. Nei rettangoli
sono riportati a partire dall’alto: la chilometrica, il numero di incidenti, il numero di feriti. 26
Figura 17 Dettaglio numero di incidenti e di feriti sulla SR148 nel triennio 2009-2011 nei
pressi della località Castel di Decima. Nei rettangoli sono riportati a partire dall’alto: la
chilometrica, il numero di incidenti, il numero di feriti. ............................................................... 27
Figura 18 Dettaglio numero di incidenti e di feriti nel tratto della SR148 nel triennio 2012-
2014 in prossimità della località Castel di Decima. Nei rettangoli sono riportati a partire
dall’alto: la chilometrica, il numero di incidenti, il numero di feriti........................................... 28
Figura 19 Introduzione del limite di velocità a 70 km sulla SR148 Pontina in prossimità dei
Castel di Decima ............................................................................................................................... 29
Figura 20 Differenza del numero di incidenti nei due trienni di riferimento (2009-2011)-
(2012-2014) .........................................................................................................................................30
Figura 21 Riduzione del numero di incidenti nel triennio 2012-2014 rispetto al triennio 2009-
2011. Nei rettangoli sono riportati a partire dall’alto: la chilometrica e la riduzione del
numero di incidenti per km rispetto al triennio 2009-2011 ......................................................... 31
Figura 22 Aumento del numero di incidenti nel triennio 2012-2014. Nei rettangoli sono
riportati a partire dall’alto: la chilometrica e l’incremento del numero di incidenti per km
rispetto al triennio 2009-2011 ........................................................................................................... 32
Figura 23 Incidenti per km................................................................................................................ 34
Figura 24 Incidenti mortali per km ..................................................................................................35
Figura 25 Morti per km ...................................................................................................................... 36
Figura 26 Feriti per km ....................................................................................................................... 37
Figura 27 Costi sociali per km .......................................................................................................... 38
Figura 28 Tasso di incidentalità per km.......................................................................................... 40
Figura 29 Tasso di mortalità per km ................................................................................................ 41
Figura 30 Tasso di lesività per km ....................................................................................................42
Figura 31 Correlazione tra accessi ed incidentalità nel periodo 2001-2014........................... 43

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Figura 32 Correlazione tra accessi ed incidenti: confronto tra il triennio 2009-2011 e 2012-
2014 ...................................................................................................................................................... 44
Figura 33 Correlazione tra le aree gli accessi alle aree di servizio e incidentalità: confronto
tra il triennio 2009-2011 e 2012-2014 ............................................................................................... 44
Figura 34 Correlazione tra accessi alle aree di servizio e incidentalità nel periodo 2001-
2014 ...................................................................................................................................................... 45
Figura 35 Correlazione tra traffico ed incidentalità nel triennio 2012-2014 ............................ 46
Figura 36 correlazione tra traffico e costo sociale nel triennio 2012-2014 .............................. 46
Tabella 4 Incidentalità nelle tratte urbane ................................................................................... 47
Figura 37 Incidenti per km classificati per gravità (triennio 2009-2011) ..................................50
Figura 38 Incidenti per km classificati per gravità (triennio 2012-2014) ...................................51
Figura 39 Numero di feriti per km classificati per gravità (triennio 2009-2011) ....................... 52
Figura 40 Numero di feriti per km classificati per gravità (triennio 2012-2014) ....................... 53
Tabella 5 Individuazione tratte omogenee .................................................................................. 55
Figura 41 Tratte omogenee classificate in base al costo sociale medio per chilometro nel
sessennio 2009-2014 .......................................................................................................................... 56

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1 SINTESI DEL DOSSIER
Aggiornamento della base conoscitiva: marzo 2016

A. Sulla SR148 Pontina nel triennio 2009–2011 si sono verificati 1078 incidenti,
 che hanno determinato 31 morti (24 incidenti mortali) e 1786 feriti, con un
 costo sociale complessivo di poco inferiore a 134 milioni di Euro.
B. Nel triennio successivo, dal 2012 al 2014, sono avvenuti 865 incidenti che
 hanno comportato 29 morti (28 incidenti mortali) e 1433 feriti, con un costo
 sociale complessivo di oltre 113 milioni di Euro; rispetto al triennio preceden-
 te si è verificato una diminuzione degli incidenti (-20%), dei feriti (-20%) e dei
 morti (-6,5%). Il risultato complessivo può essere sintetizzato dalla riduzione
 del costo sociale pari -20,3 milioni di Euro (-15,2%).
C. L’incidentalità nel medio-lungo periodo (2001–2014) mostra un andamento
 decrescente fino al 2007, quindi un incremento nel triennio 2007-2009 ed
 una successiva riduzione fino al 2012. Nell’ultimo triennio (2012 – 2014) ha un
 andamento oscillatorio, causato da un significativo aumento di incidenti nel
 2013. La mortalità e la lesività risultano avere invece un andamento più
 oscillatorio nel corso di tutto il periodo in esame.
D. Rispetto alle 12 strade del Lazio oggetto di studio, il livello di incidentalità
 della SR148, con riferimento al triennio 2012–2014, è mediamente più alto,
 vista la maggior densità di incidenti/km (+42%), di morti/km (+61%) e di feri-
 ti/km (+50%).
E. Mentre il numero di incidenti, di feriti ed il costo sociale fanno registrare una
 diminuzione più elevata dei rispettivi valori complessivi regionali1 (dal trien-
 nio 2009 – 2011 al triennio 2012 – 2014), il numero di morti presenta un de-
 cremento inferiore alla media (-6% della Pontina contro -19% di media).
F. Gli indici di gravità mostrano un andamento oscillatorio, con una tendenza
 di lungo periodo volta ad un leggero decremento dell’indice di mortalità e
 forti variazioni dell’indice di lesività. Quest’ultimo, in particolare, presenta
 sempre valori peggiori rispetto all’inizio del periodo di analisi (2001).
G. Le tratte chilometriche con il più elevato numero di incidenti sono situate
 nel tratto che va dall’inizio del tratto extraurbano (presso la fine del quartie-
 re EUR) a Tor de’ Cenci (dalla progressiva chilometrica 10 alla 20). Fino alla
 progressiva chilometrica 50 (presso il territorio del Comune di Aprilia) i valori
 assoluti di incidentalità restano comunque medio–alti, con oscillazioni più o
 meno importanti tra km consecutivi. Infine, è da segnalare un incremento
 degli incidenti nel tratto finale dell’infrastruttura in prossimità di Terracina.
H. Le chilometriche con i tassi di incidentalità e di lesività più elevati si concen-
 trano nella parte più meridionale della strada, dalla progressiva chilometri-
 ca 97 alla 109. In particolare, la 104-esima estesa chilometrica, ricadente
 all’interno dell’unico tratto dell’intera strada regionale2 interno ad un centro
 abitato, è la più critica per il tasso di mortalità, seguita dalla 105-esima e

1Variazioni dei valori regionali tra trienni: incidenti -10%, morti -19%, feriti -11%, costo sociale -14%.
2Si fa riferimento alle tratte ufficialmente riconosciute per le quali è stato perfezionato il passaggio di
competenze, e che non riguardino mera viabilità complanare o accessoria.

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 dalla 75-esima. Il tasso di mortalità è l’indicatore individuato dal D.L.35/2011
 per la classificazione dei tronchi stradali e l’ordine di priorità degli interventi.
I. L’analisi comparata delle chilometriche complessivamente più critiche, in
 rapporto all’incidentalità media delle 12 strade in esame, ha evidenziato
 l’esistenza di due casistiche differenti: la tratta settentrionale, nella quale la
 frequenza degli incidenti è relativamente alta ma questi sono meno gravi, e
 la tratta meridionale, oltre ad alcune tratte puntuali distribuite lungo l’intera
 strada regionale, caratterizzate plausibilmente da punti singolari da indaga-
 re nel dettaglio (svincoli, immissioni, assenza corsia d’emergenza, etc.), in
 cui gli incidenti sono relativamente meno frequenti ma tendenzialmente
 gravi.
J. L’analisi della sicurezza per tratte omogenee, finalizzata ad individuare in-
 siemi integrati di interventi sulla sicurezza con caratteristiche sistemiche, ha
 definito la seguente graduatoria in ordine di criticità decrescente del costo
 sociale unitario: I tratta) da km 27 a km 31; II tratta) da km 15 a km 26; III trat-
 ta) da km 47 a km 53; IV tratta) da km 104 a km 106; V tratta) da km 98 a km
 103. La tratta da km 47 a km 53 ha invece il più elevato numero di decessi
 per km, che è l’indicatore individuato dal D.L.35/2011.

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 Tabella 1 Sintesi del Dossier Sicurezza

 CARATTERISTICHE DI BASE
 Estesa complessiva della strada Km 109,2
 Regioni attraversate Lazio
 Estesa della tratta laziale Km 109,2
 Estesa della tratta laziale sul totale 100,00%
 Estesa delle tratte conferite ai
 Comuni Km 2,64
 Numero delle tratte conferite ai
 Comuni 1
 Estesa delle tratte delimitate km 2,4
 Numero delle tratte delimitate 1
 INCIDENTALITÀ STRADALE
 TRIENNIO 2012 - 2014: Incidenti, vittime e costo sociale

 Incidenti Morti Feriti Costo sociale (€)
 865 29 1433 113.618.427
 TRIENNIO 2012 - 2014: Densità media di incidenti, vittime e costo sociale per km

 Incidenti/Km Morti/Km Feriti/Km Costo sociale/Km (€)
 7,92 0,27 13,12 1.040.462
 Variazione rispetto al triennio precedente (numero e %)

 Incidenti Morti Feriti Costo sociale (€)
 -213 -2 -353 -20.251.305
 -19,76% -6,45% -19,76% -15,13%
 TRIENNIO 2012 - 2014: Incidenti, vittime e costo sociale: la media regionale (12 strade )

 Incidenti Morti Feriti Costo sociale (€)
 540,6 16,6 839,1 66.261.387
 TRIENNIO 2012 - 2014: Incidenti, vittime e costo sociale negli attraversamenti urbani
 (numero e quota sul totale)
 Incidenti Morti Feriti Costo sociale (€)
 32 4 56 8.731.776
 4,24% 14,29% 4,41% 8,39%
 TRAFFICO
 TGM di riferimento Da 78.061 (da Km 12 a Km 28) a 2.420 (da Km 97 a Km 104)

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 Indicatori di incidentalità SR 148
 Incidenti (SR148) 865

 Incidenti (media regionale) 540,6

 Morti (SR148) 29

 Morti (media regionale) 16,6

 Feriti (SR148) 1433

 Feriti (media regionale) 839,1

 Incidenti/km (SR148) 7,92

 Incidenti/km (media regionale) 5,54

 Morti/km (SR148) 0,27

 Morti/km (media regionale) 0,17

 Feriti/km (SR148) 13,12

 Feriti/km (media regionale) 8,69

 0% 25% 50% 75% 100%
 Figura 1 Grafico di sintesi dell'incidentalità sulla SR148 Pontina triennio 2012-2014

Si è sentita la necessità di sintetizzare ed evidenziare le analisi fatte sulla sicurez-
za stradale della SR148 Pontina in un grafico, dove i valori medi dell’incidentalità
calcolati per la strada in esame vengono messi in relazione con quelli più critici
delle 12 strade oggetto dello studio e quelli medi regionali (vedi Tabella 2).
La lettura del grafico ci dice che, considerando la variabile numero complessivo
di incidenti, il 100% in questo diagramma è riferito al massimo numero di inciden-
ti avvenuti nel triennio 2012-2014, verificatosi sulla SR 6 Casilina (pari in numero a
894), il numero di incidenti sulla SR 148 (865) è pari al 97% del valore massimo,
mentre il valore medio regionale (540,6) è pari al 60% di tale valore.
E’ immediato verificare dall’osservazione del grafico che sulla SR148 Pontina il
numero di incidenti, così come il numero di morti e il numero di feriti, di cui pro-
prio la SR148 detiene il record regionale di 1433 feriti nel triennio 2012-2014, si at-
testa oltre il 75% del numero di incidenti che avvengono sulle altre strade regio-
nali.
Un altro indice che si attesta oltre il 75% dei valori regionali è relativo al numero
di morti per chilometro, il cui valore è 0,27 morti/km; in questo caso, anche se
non è la Pontina a detenere il funereo record ma la SR2 bis, 0,30 morti/km, tale
indice risulta essere molto più elevato rispetto alla media regionale (0,17).
Gli altri indici considerati, feriti/km e incidenti/km, attestandosi entrambi oltre il
50% dei valori regionali, sottolineano un livello critico, superiore alla media regio-
nale, della SR148 Pontina.

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 L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 148 PONTINA. PERIODO 2001-2014

2 OBIETTIVI DEL DOCUMENTO
Il “Dossier Strada” costituisce la proiezione, ad una data definita, di una proce-
dura che elabora le informazioni contenute in diversi archivi settoriali per illustra-
re lo stato e l’evoluzione della sicurezza stradale di un sistema infrastrutturale, in
un periodo più che decennale, con particolare riferimento agli ultimi due trienni
(T1: 2009 - 2011; T2: 2012-2014) ed esamina, su dati di base d’Incidentalità forniti
da Istat, i dati di traffico forniti dalle centraline di raccolta su strada di ASTRAL,
integrati con altre stime di natura trasportistica, le condizioni di incidentalità:
 sull’infrastruttura nel suo complesso, in relazione alle altre infrastrutture regio-
 nali;
 per tratte di lunghezza pari ad un km;
 per attraversamenti di centri abitati;
 per tratte omogenee critiche.

Obiettivo del documento, relativo alla SR148 PONTINA, è di organizzare l’insieme
delle conoscenze sistematiche disponibili in materia di incidenti stradali di cui
sopra, in un quadro conoscitivo strutturato, aggiornabile periodicamente, diret-
tamente confrontabile con i quadri conoscitivi di altri organismi stradali e tale da
consentire:
a) l’analisi della configurazione dell’incidentalità rispetto alle caratteristiche
 dell’infrastruttura;
b) la valutazione dei fattori di rischio rispetto al quadro complessivo regionale;
c) l’individuazione delle tratte stradali dove la sicurezza ha carattere critico, al-
 la luce dell’incrocio delle considerazioni precedenti;
d) l’individuazione di tratte la cui criticità costituisca priorità di intervento (in
 conformità agli obiettivi generali di sicurezza stradale ed in relazione al qua-
 dro regionale).

In questa accezione il “Dossier Strada” si propone come strumento di supporto
al governo della sicurezza stradale che riconduce le logiche dell’intervento ad
una visione generale dell’organismo stradale, superando quella dell’azione iso-
lata sui punti dove si manifesta l’incidentalità stradale critica. La struttura del
“Dossier Strada” è concepita per essere applicata a tutte le strade regionali e
può essere estesa alle strade statali, alle autostrade e, con alcune limitazioni
dovute alla mancanza di alcuni archivi settoriali che ASTRAL ha predisposto per
il sistema stradale regionale, alle strade provinciali e alle grandi strade comunali.

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 L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 148 PONTINA. PERIODO 2001-2014

3 DEFINIZIONE DEGLI INDICI DI INCIDENTALITÀ
Per lo studio del fenomeno di incidentalità sulla viabilità regionale del Lazio sono
stati introdotti ed analizzati i seguenti indicatori:
  I valori assoluti inerenti il numero di incidenti e vittime (feriti e morti)
  I costi sociali che il fenomeno comporta
  Gli indicatori relativi dell’incidentalità, suddivisi in:
 o misure di gravità
 o misure del rischio di incidente
Le analisi statistiche vengono presentate per il periodo che va dal 2001 al 2014,
con particolare attenzione ai due ultimi trienni, ovvero 2009 – 2011 e 2012 – 2014.
Spazialmente, i risultati vengono presentati aggregati per l’intera estesa per il
periodo 2001 – 2014, mentre per gli ultimi due trienni viene esaminato il fenome-
no disaggregato per ogni chilometrica.

3.1 VALORI ASSOLUTI DI INCIDENTALITÀ

Sono i valori totali inerenti al numero di incidenti classificati dall’Istat, numero in-
cidenti mortali, morti e feriti sulla tratta. I dati sono stati forniti da ACI e per il pe-
riodo che va dal 2009 al 2014 (ovvero gli ultimi due trienni) sono disaggregati per
chilometrica, mentre nel periodo precedente –sin al 2001– sono aggregati per
l’intera estesa.

3.2 COSTO SOCIALE

 Il costo sociale rappresenta il danno economico subito dalla società a causa
dell’incidentalità stradale. È composto da tre voci fondamentali, i cui valori sono
definiti dal Ministero dei Trasporti dal decreto Dirigenziale n°000189 del 24 set-
tembre 2012:

  costo per decesso: 1.503.990 Euro
  costo per ferito: 42.219 Euro
  costo generale dell’incidente: 10.986 Euro
tali costi sono definiti dal Ministero dei Trasporti dal decreto Dirigenziale n°000189
del 24 settembre 2012.

3.3 INDICATORI RELATIVI DI INCIDENTALITÀ

 Misure di gravità

Gli indici di misura di gravità sono rappresentati dal rapporto di mortalità, rap-
porto di lesività e rapporto di incidentalità. Mentre i primi due esprimono il nume-
ro medio di morti/feriti ogni mille incidenti in un dato periodo di tempo (gene-
ralmente un anno), il terzo pone l’attenzione sull’individuo, in quanto esprime il
numero medio di persone decedute ogni mille vittime (morti e feriti).

  Rapporto di mortalità: (R.M.): numero morti ogni 1000 incidenti
 
 . . = × 103
 
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 L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 148 PONTINA. PERIODO 2001-2014

  Rapporto di lesività (R.L.): numero feriti ogni 1000 incidenti
 
 . . = × 103
 
  Rapporto di gravità o incidentalità (R.I.): numero di morti ogni 1000 per-
 sone lesionate
 
 . . = × 103
 ( + )

Nelle espressioni precedenti si sono indicati con I, F ed M rispettivamente il nu-
mero di incidenti, di feriti e di morti avvenuti in un anno lungo un dato tronco
stradale.

 Misure di rischio di incidente

Tali indici sono ottenuti dividendo le frequenze degli incidenti, dei morti e dei fe-
riti per le misure di esposizione al rischio. Tra tali misure, quella principalmente uti-
lizzata è rappresentata dai veicoli*km, quest’ultima utilizzata per lo studio in og-
getto in quanto la più adatta per lo studio dei tronchi stradali.

Considerando le misure assolute di incidentalità definite in precedenza, si intro-
ducono le seguenti misure di rischio:

 Tasso di incidentalità (T.D.I.): numero di incidenti per 100 milioni di veicoli· km
 
 . . . = × 108
 365 × × 

 Tasso di mortalità (T.D.M.): numero di morti per 100 milioni di veicoli· km
 
 . . = × 108
 (365 × × )

 Tasso di lesività (T.D.L.): numero di feriti per 100 milioni di veicoli· km
 
 . . . = × 108
 365 × × 

Dove , sono rispettivamente il numero di incidenti, feriti e morti avvenuti in
un anno lungo un dato tronco stradale, è la lunghezza del tronco in questione
(in chilometri) e . . . è il traffico giornaliero medio (veicoli/giorno) che insiste
sul tratto in esame.

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 L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 148 PONTINA. PERIODO 2001-2014

4 INQUADRAMENTO GENERALE ED EVOLUZIONE DELL’INCIDENTALITÀ NEL
 PERIODO 2001-2014
La SR148 Pontina collega Roma a Latina e quindi a Terracina, ed ha un’estesa
complessiva di Km 109,6 interamente di proprietà regionale ed in carico
all’ASTRAL3.
Di tutta l’estesa chilometrica complessiva della strada, solo una tratta di Km 2,4
situata in Comune di Terracina (fuori dal capoluogo comunale) a partire da
Giugno 2012 è stata riconosciuta come “tratto interno a centri abitati” (con me-
no di 10.000 abitanti) ed è stata quindi sottoposta ad un regime di gestione mi-
sta nel quale l’amministrazione comunale di Terracina assume alcune funzioni
regolatorie e manutentive: sul tratto in questione, tuttavia, non è stata installata
nel periodo qui considerato alcuna segnaletica specifica di area urbana / cen-
tro abitato, né alcuna specifica limitazione di velocità.
Segnaletica di delimitazioni di centro abitato è invece apposta per alcune loca-
lità, Latina e Borgo Isonzo, per le quali non compiutamente è stata formalizzata
la delimitazione del centro urbano.

La SR148 Pontina è suddivisibile in due tratte principali: una a nord, da Roma a
Borgo Piave (nella provincia e nel comune di Latina) ed una a sud, da Borgo
Piave a Terracina.
La tratta a nord di Borgo Piave è stata costruita negli anni ‘40 ed ampliata ed
ammodernata alla conformazione attuale negli anni ‘70, e presenta una piatta-
forma stradale a due semicarreggiate separate da spartitraffico, con due corsie
per senso di marcia e svincoli a livelli sfalsati.
La tratta a sud di Borgo Piave invece è stata realizzata a partire dagli anni ‘60
per ampliamento ed integrazione di viabilità preesistente, ed è caratterizzata da
una piattaforma con una sola corsia per senso di marcia, intersezioni a raso
(escluse 4 intersezioni a livelli sfalsati nel Comune di Latina, ed una quinta nel
comune di Terracina).
La tratta a sud di Borgo Piave inoltre non presenta spartitraffico centrale, ad
esclusione della tratta compresa tra la località Borgo Isonzo e l’intersezione con
la strada locale Migliara 49, e di due brevi altre tratte situate nei pressi rispetti-
vamente di Latina (ingresso nel centro abitato da nord) e Terracina (tratta ter-
minale di raccordo con la SS7 Appia).

3 Fatta eccezione per alcuni tratti di viabilità complanare e svincoli in precedenza pertinenti alla
strada e successivamente conferiti al demanio comunale di Roma ed Aprilia poiché assimilati a via-
bilità urbana.

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 L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 148 PONTINA. PERIODO 2001-2014

4.1 QUADRO DI RIFERIMENTO REGIONALE

In termini di incidentalità stradale la SR148 Pontina è attualmente4 la seconda
regionale del Lazio per numero di incidenti (865) e di morti (29), ed in assoluto la
peggiore per numero di feriti (1433)5.
In termini relativi all’estensione chilometrica, invece, è la terza peggiore strada
tra le principali 12 strade regionali del Lazio per tasso annuo di incidentalità (7,8)
e tasso di lesività (13) dopo la SR207 Nettunense e la SR296 Scafa; inoltre è la se-
conda per tasso di mortalità (0,3) assieme alla SR207 Nettunense ed alla SR 360
Ausonia e dopo la SR0-BIS Cassia Veientana.

 Tabella 2 Sintesi valori assoluti triennio 2012 – 2014

 SINTESI DEI VALORI ASSOLUTI E PER KM DI INCIDENTALITÀ, MORTALITÀ E LESIVITÀ DELLE STRADE IN ESAME
 (INCLUSI GLI EVENTI SENZA RIFERIMENTO CHILOMETRICO) NEL TRIENNIO 2012 - 2014

 Cod. Nome Estesa Incidenti MortI Feriti Incidenti/km Morti/km Feriti/km
 SR2 CASSIA 141,6 722 16 1046 5,10 0,11 7,39
 SR2 Bis CASSIA BIS 13,4 69 4 109 5,15 0,30 8,13
 SR 3 FLAMINIA 67,3 356 11 505 5,29 0,16 7,50
 SR 5 TIBURTINA 65 364 7 529 5,60 0,11 8,14
 SR 5 ter TIBURTINA 5,4 9 0 11 1,67 0,00 2,04
 VAR.
 SR 6 CASILINA 151,4 894 33 1390 5,90 0,22 9,18
 SR 148 PONTINA 109,2 865 29 1433 7,92 0,27 13,12
 SR 578 SALTO C. 49,6 30 0 47 0,60 0,00 0,95
 SR 156 MONTI 55,8 193 7 339 3,46 0,13 6,08
 LEPINI
 SR 156 dir MONTI 5,4 10 0 15 1,85 0,00 2,78
 LEPINI D.
 SR 207 NETTUNENSE 37,7 459 10 759 12,18 0,27 20,13
 SR 213 FLACCA 36,2 176 3 307 4,86 0,08 8,48
 SR 296 SCAFA 5,1 65 1 97 12,75 0,20 19,02
 SR 630 AUSONIA 34,1 93 9 166 2,73 0,26 4,87
 VALORI MEDI REGIONALI 540,6 16,6 839,1 5,54 0,17 8,69

4 Dati medi annuali relativi al triennio 2012-2014.
5 Per queste stime e per tutte quelle riportate nel presente capitolo sono stati utilizzati i dati ACI-ISTAT
annuali provenienti dalla prima pubblicazione disponibile per ciascuna annata. Le pubblicazioni del-
le annate successive, con riferimento agli anni precedenti, possono presentare parte dei dati carat-
terizzata da maggiore precisione (aggiornamento del dato successivo alla prima pubblicazione),
ma poiché questi dati aggiornati sono comunque parziali, vengono qui ignorati. I motivi saranno
meglio esposti al punto Errore. L'origine riferimento non è stata trovata..

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 L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 148 PONTINA. PERIODO 2001-2014

4.2 L’INCIDENTALITÀ, IL COSTO SOCIALE E LA LORO EVOLUZIONE DAL 2001 AL
 2014

Tra il 2001 e il 2014 sulla SR148 PONTINA si sono verificati 1.834 incidenti stradali
che hanno determinato 76 morti e 2.863 feriti, per un costo sociale di 262 milioni
di Euro.

 Tabella 3 Valori assoluti nel periodo 2001 – 2014

 INCIDENTI, MORTI, FERITI E COSTO SOCIALE SULLA SR148
 PONTINA INCLUSI GLI EVENTI SENZA RIFERIMENTO
 ANNO INCIDENTICHILOMETRICO
 MORTI FERITI COSTO SOCIALE
 2001 415 29 647 75.490.593
 2002 405 17 690 59.148.270
 2003 378 16 600 53.547.948
 2004 368 20 599 59.411.829
 2005 375 17 626 56.116.674
 2006 337 17 551 52.532.781
 2007 311 11 543 42.885.453
 2008 332 18 539 53.475.213
 2009 385 15 628 53.302.992
 2010 360 8 580 40.473.900
 2011 333 8 578 40.092.840
 2012 277 9 461 36.041.991
 2013 307 14 494 45.284.748
 2014 281 6 478 32.291.688
 2001-2014 4.864 205 8.014 700.096.920
 2009-2011 1078 31 1786 133.869.732
 2012-2014 865 29 1433 113.618.427
 Var. % -19,76% -6,45% -19,76% -15,13%
 RIFERIMENTI REGIONALI
 VALORI ASSOLUTI
 2009-2011 4756 161 7599 615.213.987
 2012-2014 4305 130 6753 527.918.337
 VALORI MEDI
 2009-2011 610,3 18,2 970,1 75.033.811
 2012-2014 540,6 16,6 839,1 66.261.387

Nel periodo 2001 – 2014 l’incidentalità della Pontina mostra le seguenti fasi evo-
lutive:
a) tra il 2001 ed il 2007 incidenti e feriti diminuiscono stabilmente, pur con tem-
 poranei e lievi aumenti del numero di feriti nel 2002 e del numero di morti e
 feriti nel 2005;
b) tra il 2008 ed il 2009 incidenti e feriti aumentano;

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c) tra il 2010 ed il 2014 vi è una sostanziale diminuzione di incidenti e feriti, seb-
 bene nel passaggio da 2012 a 2013 ci sia una temporanea inversione di
 tendenza
d) il numero di morti è mediamente in diminuzione in tutto l’arco temporale
 considerato, sebbene vi siano stati dei temporanei aumenti nei periodi
 2003-2004, 2007-2008 e 2012-2013.

 Figura 2 Trend dei valori assoluti nel periodo 2001 – 2014

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Il risultato complessivo delle diverse tendenze illustrate sopra è rappresentato
dalla dinamica del costo sociale, calcolato in base ai parametri emessi dal Mini-
stero dei Trasporti nel 2010 (1.503.990 euro per decesso, 42.219 euro per ferito e
10.986 euro per incidente).
Il costo sociale presenta un andamento vario ma tendenzialmente decrescen-
te. Il valore più basso calcolato è quello del 2014, mentre quello più alto è quello
del 2001.

 Figura 3 Trend del costo sociale nel periodo 2001–2014

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4.3 TRAFFICO

I volumi di traffico che impegnano la SR148 Pontina fanno registrare i valori più
elevati nella sezione che si estende da Roma ad Aprilia, caratterizzata da un
TGM che varia da circa 80.000 a circa 75.000 veicoli equivalenti (tratto di colore
rosso in Figura 4).
Nella sezione della SR148 che va da Aprilia a Latina il volume di traffico subisce
un decremento dell’ordine del 35%, passando da circa 75000 a 50000 veicoli
equivalenti (tratto di colore arancione in Figura 4). Dopo Latina il traffico giorna-
liero medio subisce un’ulteriore riduzione di circa il 60%: passa cioè da circa
50000 a circa 20000 veicoli equivalenti (tratto di colore verde in Figura 4), conti-
nuando, dopo Sabaudia, ad avere un andamento calante fino ad arrivare a un
TGM di circa 4000 veicoli equivalenti in prossimità di Terracina, all’innesto con la
Via Flacca.

 Figura 4 Traffico Giornaliero Medio sulla SR148 Pontina

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4.4 INDICI DI GRAVITÀ: MORTALITÀ E LESIVITÀ

Nel periodo in esame gli indici di mortalità e lesività sono soggetti a rilevanti
oscillazioni6 e mostrano una tendenza media complessiva di segno opposto tra
loro. L’indice di mortalità, infatti, appare tendenzialmente decrescente: i valori
minori si verificano nel 2010 e nel 2014, mentre il valore massimo si verifica nel
2001. L’indice di lesività, invece, appare tendenzialmente crescente sebbene
fortemente oscillante da un anno all’altro: al più basso valore, verificatosi nel
2001, segue il valore peggiore nel 2007.
Gli indici appena trattati non sono sufficienti per definire il livello di sicurezza di
un elemento stradale, poiché non sempre una diminuzione/aumento della gra-
vità dell’incidente può essere associata al miglioramento/peggioramento delle
condizioni di sicurezza. Per avere una visione più ampia del problema – e quindi
definire la sicurezza di un’area – si deve tener conto di altri fattori, ad esempio il
flusso di traffico e le sue variazioni nel tempo e nello spazio. Queste analisi sa-
ranno condotte nei paragrafi seguenti.

 Figura 5 Indici di gravità

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4.5 INDICI DI ESPOSIZIONE AL RISCHIO: TASSO DI INCIDENTALITÀ, MORTALITÀ E
 LESIVITÀ

Gli indici relativi del rischio di incidente si ottengono dividendo le frequenze de-
gli incidenti (ovvero le vittime) per la misura dell’esposizione al rischio, che nel
caso di tronchi stradali, è rappresentata dai veicoli·km.
 Nella Figura 6 vengono mostrati gli andamenti dei tre indici nel periodo che va
 dal 2001 al 2014.
 Il tasso di incidentalità (in celeste) ed il tasso di lesività (in verde) mostrano in
 generale un andamento tendenzialmente decrescente, con una temporanea
 inversione di tendenza nel triennio 2007-2009; anche nell’ultimo triennio 2012-
 2014 vi è un lieve aumento seguito presto da diminuzione.
 L’andamento del tasso di mortalità (in rosso), sebbene più perturbato, mostra
 un’evoluzione del tutto analoga.
I valori minimi dei tre tassi si verificano negli anni 2012 e 2014.

 Figura 6 Indici di esposizione al rischio

4.6 ANALISI DELL’INCIDENTALITÀ PER CATEGORIE COINVOLTE

È stata condotta un’analisi sulla distribuzione dell’incidentalità tra le diverse ca-
tegorie veicolari.
Partendo dai dati ACI, sono state definite 4 categorie:

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  Automobili
  Due ruote
  Mezzi pesanti
  Pedoni

L’analisi è distinta per il triennio 2009 – 2011 e 2012 – 2014.
Di seguito, nei grafici a torta, è mostrata la ripartizione percentuale 7. Si nota im-
mediatamente come ci sia una forte prevalenza di automobili coinvolte nei sini-
stri, mentre mezzi pesanti e motocicli presentano approssimativamente gli stessi
valori. Molto interessante notare, infine, come tra i due trienni la ripartizione per-
centuale tra categorie resti praticamente invariata.

 Figura 7 Percentuale categorie coinvolte nel triennio 2009 - 2011

 Figura 8 Percentuale categorie coinvolte nel triennio 2012 – 2014

7 I dati si riferiscono solamente agli incidenti geolocalizzati.

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4.7 INCIDENTALITÀ DISAGGREGATA PER FASCIA ORARIA, GIORNO E MESE

Come ulteriore analisi, è stata approfondita l’incidentalità indagando su come si
distribuiscano temporalmente i sinistri.
Nel grafico riguardante gli incidenti divisi per fascia oraria, possiamo vedere
come le fasce più problematiche siano quelle che vanno dalle 6.00 alle 12.00 e
dalle 12.00 alle 18.00. il triennio 2012 – 2014 presenta comunque un miglioramen-
to in tutte le fasce orarie, in particolare in quella che va dalle 6.00 alle 12.00.

 Figura 9 Incidenti divisi per fascia oraria - confronto fra trienni

Analizzando la distribuzione dell’incidentalità nei giorni della settimana, notiamo
subito come, mentre nel triennio 2009 – 2011 il giorno peggiore fosse il giovedì;
nel triennio 2012 – 2014 lo è il lunedì. Anche qui comunque si registra una diminu-
zione tra i due trienni per tutti i giorni della settimana.

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 Figura 10 Incidentalità disaggregata per giorno della settimana - confronto fra trienni

 Figura 11 Incidentalità disaggregata per mese dell'anno - confronto fra trienni

Infine, analizzando l’incidentalità disaggregata per mese dell’anno, possiamo
notare come il maggior numero di incidenti si verifichi nei mesi estivi: luglio nel
periodo 2009-2011 e settembre nel periodo 2012-2014; inoltre, in tutti i mesi, ad
eccezione di settembre e dicembre, si verifica una riduzione dell’incidentalità
rispetto al triennio precedente.

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 L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 148 PONTINA. PERIODO 2001-2014

5 DISTRIBUZIONE DEGLI INCIDENTI SULL’ESTESA STRADALE: ANALISI SU BA-
 SE TRIENNALE

5.1 LOCALIZZAZIONE DEGLI INCIDENTI E GRADO DI ACCURATEZZA DEL DATO
 INIZIALE

Solo una parte degli incidenti stradali registrati nell’archivio statistico ACI-ISTAT
utilizzato come input delle presenti analisi viene attribuita con sicurezza ad una
precisa estesa chilometrica, mentre la restante parte, spesso rilevante, non vie-
ne attribuita ad alcun punto preciso oppure presenta errori palesi
nell’attribuzione riportata (a chilometriche inesistenti): questi incidenti, conven-
zionalmente riferiti al “chilometro zero”, pur non potendo essere utilizzati nelle
analisi di incidentalità delle singole tratte stradali locali, concorrono comunque
alle analisi dell’incidentalità complessiva della strada.

I dati presenti nell’archivio ACI-ISTAT relativi ad un anno solare inoltre vengono
migliorati nel tempo successivamente alla prima pubblicazione degli stessi, ed in
generale si osserva un progressivo aumento del numero di incidenti, incidenti
mortali, morti e feriti associati ad estese chilometriche, relativi alla stessa annata,
nelle pubblicazioni dei due o tre anni successivi alla prima pubblicazione. Di
contro, nelle pubblicazioni successive alla prima, per le annate precedenti a
quella corrente non viene più riportato (né quindi viene aggiornato) il numero
degli incidenti non attribuiti a chilometrica, né il totale degli incidenti attribuiti e
non attribuiti: questo non consente di determinare se l’incremento di numero di
incidenti georeferenziati venga bilanciato dal decremento di quelli non geore-
ferenziati, ossia se una parte degli incidenti originariamente non georeferenziati
venga georeferenziata in seguito, o piuttosto se l’incremento di incidenti geore-
ferenziati sia dovuto ad inserimenti ex-novo in precedenza non computati in al-
cun modo.

Ciò non consente di analizzare il rapporto tra dati georeferenziati e dati non
georeferenziati utilizzando dati col miglior aggiornamento, ma solo utilizzando i
dati della prima edizione di ciascun archivio annuale, come effettuato per le
analisi di trend di lungo periodo.

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 Figura 12 Confronto fra numero di incidenti attribuiti e non attribuiti a specifiche estese
 chilometriche

L’accuratezza del dato non presenta variazioni annuali con una tendenza ben
definita: la percentuale degli incidenti non georeferenziati sul totale degli inci-
denti oscilla tra 12% e 15%, con le eccezioni positive del 2009 (8%) e 2012 (10%).
Tendenza del tutto analoga si ravvisa nella percentuale di numero di feriti, os-
servato che essi si distribuiscono circa come gli incidenti.

 Figura 13 Confronto fra numero di feriti attribuiti e non attribuiti a specifiche estese chilo-
 metriche

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 L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 148 PONTINA. PERIODO 2001-2014

Tendenza incerta si può osservare anche riguardo alla percentuale di morti non
georeferenziati: esclusa l’annata peggiore, il 2011, con metà dei morti non geo-
referenziata, le altre annate si attestano con valori non superiori al 15%, ed in
particolare le annate 2012 e 2014 presentano una georeferenziazione completa
di tutti i morti.
Si può quindi concludere che sulla strada considerata gli incidenti più gravi sia-
no tendenzialmente registrati in modo più accurato.

 Figura 14 Confronto fra numero di morti attribuiti e non attribuiti a specifiche estese chilo-
 metriche

5.2 ANALISI PER CHILOMETRICA

In questo capitolo viene analizzata la distribuzione dell’incidentalità lungo l'este-
sa stradale nei due trienni in esame, con l’obiettivo di individuare le tratte speci-
fiche maggiormente critiche ed esaminare le variazioni avvenute nel periodo.
Preliminarmente all’analisi dei risultati, va ricordato come la SR148 Pontina pre-
senti caratteristiche infrastrutturali profondamente diverse tra loro, ovvero:
  dal km 0,000 al 67,000 l’infrastruttura ha una configurazione a doppia
 carreggiata con 2 corsie per senso di marcia;
  dal km 67 al km 109 è dotata di piattaforma con una corsia per senso di
 marcia e spartitraffico presente solo in alcune sotto-tratte.

Per individuare in maniera più diretta le tratte stradali più critiche in termini di si-
curezza stradale viene data una rappresentazione cartografica del fenomeno
dell’incidentalità.
Nelle figure seguenti sono rappresentati Il numero di incidenti avvenuti nei diversi
periodi di osservazione, triennio 2009-2011 e triennio 2012-2104, sulla SR148 Ponti-
na a partire dal km 10,5 (intersezione con via Cristoforo Colombo).

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Nella Figura 15 e nella Figura 16 lo spessore dei flussogrammi indica il numero di
incidenti avvenuti in ciascuno dei due trienni in esame nelle diverse chilometri-
che, mentre il colore del flussogramma rappresenta il corrispondente numero di
feriti. Le diverse tonalità di colore, che variano dal verde al rosso, corrispondono
alla scala del numero di feriti, da un numero minore ad un numero maggiore.
Inoltre vengono riportate, nei rettangoli della Figura 15 e della Figura 16, le chi-
lometriche più critiche, per numero di incidenti e di feriti, ed anche il valore di
questi ultimi.

 Figura 15 Numero di incidenti e di feriti sulla SR 148 nel triennio 2009-2011. Nei rettangoli
 sono riportati a partire dall’alto: la chilometrica, il numero di incidenti, il numero di feriti.

Nella Figura 17 è riportato un dettaglio delle chilometriche con il maggior nume-
ro di incidenti e feriti in prossimità della località Castel di Decima. Le chilometri-
che più critiche sono la 16, la 17 e la 18 con un numero di incidenti, per il triennio
2009-2011, rispettivamente pari a 28, 40 e 38 e con un numero elevato di feriti
equivalente a 42, 79 e 52.

Nel triennio 2012-2014, Figura 16, le chilometriche più critiche in termini di inci-
dentalità rimangono la 16, la 17 e la 18 con un decremento del numero di inci-

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denti e di feriti, come si può evincere nel dettaglio della Figura 18, rispettivamen-
te:
  chilometrica 16 diminuzione del numero di incidenti del 21%, con un nu-
 mero invariato di feriti, pari a 42;
  chilometrica 17 diminuzione del numero di incidenti del 33% e del nume-
 ro di feriti dell’88%;
  chilometrica 18 diminuzione del numero di incidenti del 21% e di feriti del
 19%;
Si può pensare che tale riduzione del numero di incidenti sia dovuta
all’introduzione, avvenuta nel 2011, del limite di velocità a 70 km/h in quel tratto
della SR 148 Pontina, come si può vedere nelle foto della Figura 19.

 Figura 16 Numero di incidenti e di feriti sulla SR 148 nel triennio 2012-2014. Nei rettangoli
 sono riportati a partire dall’alto: la chilometrica, il numero di incidenti, il numero di feriti.

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Figura 17 Dettaglio numero di incidenti e di feriti sulla SR148 nel triennio 2009-2011 nei
pressi della località Castel di Decima. Nei rettangoli sono riportati a partire dall’alto: la
chilometrica, il numero di incidenti, il numero di feriti.

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Figura 18 Dettaglio numero di incidenti e di feriti nel tratto della SR148 nel triennio 2012-
2014 in prossimità della località Castel di Decima. Nei rettangoli sono riportati a partire
dall’alto: la chilometrica, il numero di incidenti, il numero di feriti.

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 Figura 19 Introduzione del limite di velocità a 70 km sulla SR148 Pontina in prossimità dei
 Castel di Decima

Un’altra analisi effettuata riguarda la variazione del numero di incidenti nei due
trienni di riferimento. Nelle figure sottostanti è rappresentata la differenza tra il
numero di incidenti nei due trienni; lo spessore dei flussogrammi rappresenta la
differenza tra il numero di incidenti per chilometro avvenuti nel triennio 2009-
2011 e il corrispondente numero nel triennio 2012-2014; il colore verde rappre-
senta una riduzione del numero di incidenti rispetto al triennio 2009-2011, mentre
il colore rosso rappresenta un incremento di queste ultime nel secondo triennio.
Nel particolare di Figura 21 sono riportate le chilometriche in cui si riscontra una
diminuzione del numero di incidenti nel triennio 2012-2014 rispetto al triennio
precedente (nei rettangoli sono sempre riportati in alto la chilometrica e in bas-
so il decremento del numero di incidenti), mentre in quello di Figura 22 sono ri-
portate le chilometriche in cui si ha un aumento considerevole del numero di in-
cidenti nel triennio 2012-2014 rispetto al triennio 2009-2011 (nei rettangoli sono
riportati in alto il numero della chilometrica e in basso l’incremento del numero
di incidenti).

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 Figura 20 Differenza del numero di incidenti nei due trienni di riferimento (2009-2011)-
 (2012-2014)

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Figura 21 Riduzione del numero di incidenti nel triennio 2012-2014 rispetto al triennio 2009-
2011. Nei rettangoli sono riportati a partire dall’alto: la chilometrica e la riduzione del nu-
mero di incidenti per km rispetto al triennio 2009-2011

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 L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 148 PONTINA. PERIODO 2001-2014

Figura 22 Aumento del numero di incidenti nel triennio 2012-2014. Nei rettangoli sono ri-
portati a partire dall’alto: la chilometrica e l’incremento del numero di incidenti per km
rispetto al triennio 2009-2011

Le figure seguenti riportano in forma di istogrammi il numero di incidenti, di feriti
e di morti per chilometro nel sessennio 2009-2014, con evidenziata la distinzione
tra i valori di ciascun triennio, 2009–2011 e 2012–2014. Nella parte bassa delle fi-
gure dalla Figura 23 alla Figura 27 è rappresentata la tipologia della piattaforma
stradale, se a carreggiata singola o a due carreggiate separate.

Nella Figura 23 si può osservare come i segmenti con il maggior numero di inci-
denti si trovino nella tratta compresa tra il km 16 ed il km 20, in località Castel di
Decima, come evidenziato in precedenza: dagli istogrammi è inoltre evidente la
differente proporzione tra i due trienni di analisi considerati, con una diminuzione
del numero di incidenti nel secondo triennio.

Ulteriori estese chilometriche nelle quali si verificano dei picchi locali di inciden-
talità sono:
  Attorno ai km 11 e 12 (svincolo GRA)
  km 49: Rettilineo a carreggiata di larghezza ridotta, senza corsie di emer-
 genza in avvicinamento ad Aprilia da Sud
  km 106 e tratta antecedente: svincolo di Terracina e centro abitato che
 lo precede

Il fenomeno è riflesso anche nel numero di feriti evidenziato in Figura 26.

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CENTRO DI MONITORAGGIO DELLA SICUREZZA STRADALE DELLA REGIONE LAZIO
 L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 148 PONTINA. PERIODO 2001-2014

L’analisi degli incidenti mortali (Figura 24) e dei morti (Figura 25) evidenzia una
distribuzione spaziale abbastanza aleatoria degli incidenti gravi, con
l’eccezione del caso di Terracina.
Questo ambito è costituito dalla successione di un breve tratto interno a centro
abitato (località Porto Badino, frazione a nord del centro abitato di Terracina)
seguita dall’area di svincolo, ristrutturata nel 2009-2010, che dà accesso
all’abitato vero e proprio di Terracina.
Questa tratta conferma la sua elevata pericolosità sia per frequenza degli inci-
denti sia per mortalità, sebbene sia da evidenziare come il peggior dato di mor-
talità si verifichi a tre chilometri di distanza (al km 103) dal peggior dato di inci-
dentalità di questo ambito (al km 106), in una tratta complessivamente caratte-
rizzata da livelli di pericolosità superiori a quelli delle tratte limitrofe.
Il fenomeno pertanto sembra avere una duplice natura: mentre l’incidentalità è
da associare allo svincolo-rotatoria che dà accesso all’abitato di Terracina, la
mortalità è da associare alle caratteristiche infrastrutturali ed insediative che si
verificano nel centro abitato minore che precede lo svincolo provenendo da
nord.
Tale centro abitato, come indicato in precedenza, è compiutamente delimitato
da un punto di vista burocratico-formale, tuttavia oltre ad essere privo di speci-
fica denominazione toponomastica, risulta nel periodo in esame anche total-
mente privo di specifica segnaletica di centro urbano e di limitazione della ve-
locità.

Oltre al caso di Terracina, nel periodo in esame si sono verificati episodici inci-
denti gravi (con due morti complessivi nei sei anni di analisi) alle seguenti estese:
  km 96: Intersezione Migliara 56
  km 74: Confluenza/Divergenza complanari di Borgo Isonzo e Latina
  km 51: Svincolo Via Selciatella – stabilimento ex Abbott
  km 47: Rettilineo a carreggiata di larghezza ridotta, senza corsie di
 emergenza in avvicinamento ad Aprilia da Sud
  km 40: Doppia Curva con svincolo per via Apriliana e per Ardea
  km 30: Rettilineo che costeggia il centro abitato di Pomezia; in entrambi i
 sensi di marcia sono presenti le complanari che servono il traffico locale.

Il fenomeno nel complesso è sintetizzato dal grafico dei costi sociali per estesa
chilometrica, che è presentato in Figura 27.

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