RAPPORTO 2013 SULLA SICUREZZA DELLE STRADE STATALI
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DEKRA Automobil GmbH RAPPORTO 2013 SULLA SICUREZZA DELLE STRADE STATALI Strategie per la prevenzione di incidenti sulle strade europee Casistica degli incidenti: Il fattore umano: Infrastrutture: ridurre l’elevato potenziale controlli mirati neutralizzare i punti di rischio sulle strade statali nei potenziali di pericolo per strade a livello dell’UE punti di pericolo più sicure
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Editoriale
Viaggiare sicuri sulle strade statali
Dopo che, in Germania, nel 2011 si è registra- variabile della carreggiata, il doppio senso di
to un aumento di circa il 10% del numero di marcia, le pessime possibilità di sorpasso, in-
decessi in incidenti stradali rispetto all’anno croci e ostacoli non protetti come alberi diret-
precedente, da 3.648 a 4.009 vittime, si preve- tamente adiacenti la carreggiata.
de, secondo i dati provvisori per il 2012, una Le cifre e fatti sopraccitati rappresentano
netta ripresa. Secondo i dati dell’Ente federa- una motivazione sufficiente per DEKRA per
le di statistica il numero di vittime di inciden- dedicare il rapporto 2013 sulla sicurezza stra-
ti mortali scenderà del 10,1% a 3.606. Prose- dale alla casistica degli incidenti sulle strade
guirebbe in tal modo il trend generalmente statali. Anche tale rapporto dovrebbe essere
positivo degli ultimi dieci anni. Anche per la qualcosa in più di una semplice raccolta di fat-
Francia sono disponibili i dati provvisori per ti sullo stato delle cose. La presente pubblica-
il 2012. Secondo l’Osservatorio Nazionale In- zione dovrebbe piuttosto costituire spunto di
terministeriale della Sicurezza Stradale (ONI- riflessione e guida per politici, esperti del traf-
SR), rispetto al 2011, ci si aspetta una riduzio- fico, produttori, istituzioni scientifiche, asso-
ne di circa l’8%, scendendo dunque a 3.645 ciazioni e tutti gli utenti della strada.
vittime. Ciò dimostra che l’UE è sulla buo- Il tema delle strade statali è stato altresì al
na strada per quanto riguarda il settore della centro di un sondaggio DEKRA condotto a Ing. Clemens Klinke, membro del Consiglio di
sicurezza stradale. L’obiettivo formulato dal- gennaio/febbraio 2013 a livello federale pres- amministrazione di DEKRA SE e Amministratore
la Commissione UE, a luglio 2010, di ridurre so le filiali. Sono interessanti a tal proposito le Delegato di DEKRA Automobil GmbH
ancora una volta della metà il numero di inci- risposte alla domanda relativa alla principale
denti mortali annui sulle strade europee entro paura degli automobilisti sulle strade statali: gli
il 2020, continua ad essere una grande sfida. animali vaganti figurano al primo posto con
Il miglioramento della situazione sulle il 72,2%, seguono con netto distacco i veicoli
strade statali rappresenta un approccio stra- circolanti in senso inverso/in fase di sorpasso Questi esempi sono sufficienti a dimostra-
tegico. Questo perché, rispetto al numero (45,9%), le pessime condizioni della carreggia- re che, al fine di raggiungere l’obiettivo del-
di decessi su strade urbane e su autostrade, ta (34,1%), i motociclisti (25,1%), i pedoni/ci- la Commissione UE di un ulteriore dimez-
il numero di vittime su strade statali conti- clisti (23%), la carreggiata stretta (21%), i trat- zamento del numero di vittime sulle strade
nua ad essere molto elevato. Nel 2011, su tali tori in fase di svolta (19,2%), le curve a gomito entro il 2020, è necessario impegnarsi costan-
strade, in Germania, si è registrato il 61% di (18,9%) e gli alberi/viali alberati (10,3%). temente per incrementare in particolare la si-
decessi. Tale percentuale, rispetto agli anni Le cifre sono, tuttavia, unicamente espres- curezza sulle strade statali. Anche l’organizza-
precedenti, è rimasta pressoché invariata, e sione di una percezione soggettiva, come di- zione di esperti DEKRA continuerà a fornire
questa drammatica tendenza con ogni pro- mostrato dall’effettiva casistica degli inciden- il proprio contributo in tal senso. Gli organi-
babilità sarà confermata anche nel 2012. In ti. Nel 2011, in Germania, sono morte 714 smi nazionali e internazionali hanno un’alta
molti altri Stati dell’UE, come Francia, Spa- persone in seguito alla collisione contro un stima della nostra esperienza. Inoltre, i nostri
gna, Repubblica Ceca e Austria, la situazione albero adiacente una strada statale. Si tratta periti in infortunistica stradale vengono rego-
non è migliore. di quasi il 30% sul totale dei decessi su stra- larmente consultati laddove si tratti di stabi-
L’enorme potenziale di rischio sulle strade de statali e quasi il 18% sul totale degli uten- lire le cause di un incidente stradale. Al fine
statali è determinato da un’ampia gamma di ti della strada deceduti in incidenti stradali. di garantire una maggiore sicurezza strada-
fattori, ad esempio, in particolare a differenza A confronto: nel 2011, sulle strade tedesche, le, un’importate fonte di informazioni è infine
del traffico urbano, la maggiore velocità o dif- si sono registrati 20 decessi causati da inci- rappresentata anche dai controlli sui veicoli e i
ferenza di velocità dei diversi utenti, la qualità denti con animali selvatici vaganti. crash-test condotti da DEKRA.
2|3
Sommario
Editoriale 3 Viaggiare sicuri sulle strade statali
Ing. Clemens Klinke, membro del Consiglio di amministrazione di DEKRA SE e Amministratore
Delegato di DEKRA Automobil GmbH
Saluto introduttivo 5 Guidare con ragionevolezza e prudenza
Dr. Peter Ramsauer, Ministro federale tedesco dei Trasporti, dell’edilizia e dell’urbanistica
Introduzione 6 Ingannevole idillio
Sia che si parli di Germania, Francia o di un altro Stato dell’UE, il numero di incidenti mortali
sulle strade statali è il più alto da decenni. Secondo i diversi studi, gli utenti si sentono più sicuri
su queste strade rispetto che in città o in autostrada. Velocità eccessiva, ostacoli sul ciglio della
strada, manovre di sorpasso rischiose, curve, incroci e sbocchi con scarsa visibilità sono le
principali cause di gravi incidenti.
Casistica degli 12 Ridurre l’elevato potenziale di rischio sulle strade statali a livello dell’UE
incidenti Nonostante sulle strade statali tedesche si verifichi solo un quarto di tutti gli incidenti con danni
alle persone, oltre il 60% dei decessi in incidenti stradali avviene su queste strade. Rispetto alle
autostrade e alle strade urbane, le strade statali rappresentano di gran lunga quelle più perico-
lose. Tale suddivisione del rischio non riguarda solo la Germania, bensì anche i principali Stati
europei. Una così elevata gravità degli incidenti sulle strade statali dipende tra l’altro, rispetto al
traffico urbano, dalla velocità nettamente più elevata accompagnata dal doppio senso di marcia
e dalla presenza di incroci con altre strade.
Esempi di incidenti 30 Esempi significativi in dettaglio
Sei casi sotto esame
Infrastrutture 36 Neutralizzare efficientemente i punti di pericolo
Oltre a elementi di sicurezza e misure specifiche per i veicoli, al fine di limitare i pericoli deri-
vanti da errori di comportamento da parte degli utenti della strada, anche l’ottimizzazione delle
infrastrutture svolge un ruolo essenziale per la sicurezza sulle strade statali. Importante a tal
proposito: manutenzione e ristrutturazione non dovrebbero venir meno per mancanza di fondi.
Fattore umano 44 Mix rischioso
Come mostrato nel capitolo “Casistica degli incidenti”, gli errori di comportamento da parte
degli utenti della strada anche sulle strade statali rappresentano di gran lunga la più frequente
causa di incidenti. Sia che si tratti di velocità inadeguata, poca distanza di sicurezza, sorpassi
rischiosi, errori in fase di svolta, mancato rispetto delle regole di precedenza oppure guida in
stato di ebbrezza, la persona al volante è e continua ad essere uno dei principali fattori di rischio
su strada. Per condurre un’efficace contromisura è necessario adoperarsi al fine di una maggiore
responsabilizzazione di tutti gli utenti della strada.
Conclusione 56 Le strade statali devono essere rese ancora più sicure
Al fine di incrementare in maniera duratura la sicurezza sulle strade statali europee, è necessario
agire in molteplici ambiti: misure relative alle infrastrutture stradali e tecnica dei veicoli, maggiore
consapevolezza dei rischi nonché il rispetto delle disposizioni e degli standard di sicurezza.
Contatti 58 Altre domande?
Persone di riferimento e bibliografia del Rapporto DEKRA sulla sicurezza stradale 2013
Colophon
DEKRA Rapporto 2013 sulla sicurezza stradale sulle strade statali
Editore: Redazione: Matthias Gaul Responsabile di progetto: Alexander Fischer
DEKRA Automobil GmbH
Handwerkstraße 15 Layout: Florence Frieser Traduzione: Marco Mauri
70565 Stuttgart Realizzazione: Fonti iconografiche: Karl-Heinz Augustin: pagg. 5,
Tel. (07 11) 78 61- 0 ETMservices, ein Geschäftsbereich 6, 11, 47; Alexander Berg: 21, 43; Remo Casili/
Fax (07 11) 78 61-22 40 der EuroTransportMedia Smallfoto: 19; F. Cepas DSCR: 11; Daimler AG: 20;
www.dekra.com Verlags- und Veranstaltungs-GmbH DEKRA: 30, 31, 32, 33, 34, 35, 38, 59; Göran
Aprile 2013 Handwerkstraße 15 Fält: 41; Alexander Fischer: 12, 14, 27, 42, 52;
Responsabile dell’editore: 70565 Stuttgart Fotolia: 24 (Dirk Gordziel); A. Gorr: 36; IMAGO:
Stephan Heigl www.etmservices.de 1 (Arco Images); 1,19, 25, 48, 49 (Jochen Tack), 3
Responsabile di divisione: (Cord); 38, 55 (Imagebroker), 40, 56 (Schöning),
Progettazione/coordinamen- Thomas Göttl 51 (Bild 13); Jan Pauls: 42; Peter Rigaud: 41;
to/redazione: Wolfgang Thomas Küppers: 3, 7, 10, 38, 44; Opel:11; Frank
Sigloch Direttore generale: Werner Bicker Ossenbrink: 5; Matthias Rathmann: 8.
Saluto introduttivo
Guidare con ragionevolezza e prudenza
La mobilità è una componente fondamenta- spositivi di sicurezza e bande sonore. A tal
le per l’esercizio della libertà personale e allo fine è necessario identificare i tratti di strada
stesso tempo è alla base della crescita e del in cui si verificano più incidenti e ridurli con
benessere. In quanto Ministro federale dei l’appoggio delle autorità. Questo intervento
Trasporti, garantire una mobilità più este- avrà tanto più successo quanto più si riusci-
sa costituisce per me una grande priorità. La rà a coinvolgere i cittadini in tale compito. La
mobilità deve essere il più sicura possibile. tecnologia automobilistica fornisce altresì un
Proprio in questo settore di grande rilievo, notevole contributo ad accrescere la sicurez-
negli scorsi anni, sono stati compiuti decisivi za stradale, anche sulle nostre strade statali.
passi avanti. Il numero di decessi a causa di Pertanto, promuoviamo una maggiore diffu-
incidenti sulle nostre strade è sceso da 21.000 sione di sistemi di sicurezza “intelligenti”, che
nel 1970 a circa 3.600 nello scorso anno, no- contribuiscono in maniera decisiva a evitare
nostante il volume di traffico in questo stesso incidenti, ad esempio utilizzando maggior-
lasso di tempo sia triplicato. Tuttavia ciascu- mente i sistemi di assistenza alla guida.
na vittima di un incidente è pur sempre una È fondamentale sensibilizzare maggior-
di troppo. Pertanto, a prescindere dai succes- mente gli utenti nei confronti dei pericoli
si statistici, dobbiamo continuare incessante- presenti sulle strade statali. Poiché è un dato Dr. Peter Ramsauer (MdB),
mente ad impegnarci affinché le nostre stra- di fatto che la stragrande maggioranza di in- Ministro federale tedesco dei Trasporti,
de siano sempre più sicure. cidenti si verifica a causa di errori indivi- dell’edilizia e dell’urbanistica
Durante i lavori di sicurezza stradale, un duali di comportamento. Per questo i nostri
particolare occhio di riguardo deve essere ri- sforzi devono concentrarsi su una maggio-
volto alle nostre strade statali. Perché su una re informazione. Un punto centrale delle no-
percentuale del 25% del numero totale di tut- stre campagne di sicurezza stradale riguarda te l’attenzione sui pericoli e promuoviamo
ti gli incidenti con danni alle persone, il 60% intenzionalmente le categorie di utenti stra- una guida ragionevole e prudente sulle no-
dei decessi in incidenti stradali avviene sulle dali più a rischio, in particolare i giovani au- stre strade statali.
strade statali. Le cause sono molteplici. Van- tomobilisti e motociclisti. Noi intendiamo Per il Governo federale è chiaro che pro-
no dalla velocità eccessiva, disattenzione o al tempo stesso frenare tutti coloro che rap- seguiremo di conseguenza il nostro intenso
sopravvalutazione delle proprie capacità fino presentano le principali minacce. Con l’azio- ed efficace lavoro di sicurezza stradale; tut-
alla presenza di tratti di strada particolar- ne “Aktion Landstraße: Sei clever – riskier tavia, non è solo compito della politica, ma
mente pericolosi. nichts!” (Azione strada statale: sii intelligen- è anche una prerogativa dell’intera società.
Con il nostro programma aggiornato di te – non rischiare!), che abbiamo avviato con Associazioni, imprese e iniziative rappresen-
sicurezza stradale ci dedichiamo in partico- l’appoggio dell’istituto tedesco per l’educa- tano un partner irrinunciabile in materia di
lar modo a questa problematica. Tra l’altro zione stradale, oppure con la campagna di sicurezza sulle strade statali. Pertanto sono
intendiamo neutralizzare i punti di perico- educazione “Runter vom Gas” (Giù il piede grato di poter contare sulla presenza di un
lo realizzando ulteriori corsie di sorpasso, di- dall’acceleratore) richiamiamo ulteriormen- partner affidabile come DEKRA.
4|5
Premessa
Ingannevole idillio
Sia che si parli di Germania, Francia o di un altro Stato dell’UE, il numero di incidenti mortali sulle strade statali è il più alto da decenni.
Secondo i diversi studi, gli utenti si sentono più sicuri su queste strade rispetto che in città o in autostrada. Velocità eccessiva, ostacoli sul ciglio
della strada, manovre di sorpasso rischiose, curve, incroci e sbocchi con scarsa visibilità sono le principali cause di gravi incidenti.
Attraversando campi, prati e boschi, una ne delle autostrade, in seguito definite più dali, di cui 2.867 su strade statali (72%). Nel
strada statale conduce a fattorie e piccoli vil- volte come strade statali. Tra queste figura- 2010 la percentuale era analoga.
laggi. Gli alberi fiancheggiano il ciglio della no le strade federali, strade di campagna, Le cifre registrate in Germania si trovano
strada facendo ombra. Dietro una mietitreb- strade distrettuali e altre strade. Le perso- in netto contrasto con i risultati di uno stu-
biatrice un’auto aspetta l’occasione di poter ne morte in seguito ad incidenti sulle stra- dio condotto nel 2012 dalla compagnia assi-
sorpassare. Dopo una leggera curva l’auti- de statali rappresentano dunque il 61% di curativa AXA sul comportamento dei tede-
sta perde la pazienza, mette la freccia spo- tutte le vittime di incidenti stradali. L’an- schi sulle strade. È emerso che quasi la metà
standosi contemporaneamente sulla sinistra. no precedente hanno perso la vita 3.648 degli intervistati (44%) si sente più sicuro
Nel frattempo, non vede la motocicletta che persone sulle strade tedesche, di cui 2.207 sulle strade statali. Solo circa un terzo degli
era proprio in procinto di sorpassarlo, una sulle strade statali, pari al 60,5%. Tale pro- intervistati ritiene l’autostrada più sicura, il
situazione che si può verificare in qualsiasi porzione è da decenni pressoché invariata, 17% le strade cittadine. Il senso di sicurezza,
momento su una strada statale. non solo in Germania, ma anche in molti tuttavia, non ha niente a che vedere con la
Il fatto che si tratta di un idillio ingan- altri Paesi dell’UE (Figura 1). In alcuni casi realtà: sulle autostrade, nel 2011, in Germa-
nevole è dimostrato tra l’altro dal numero la percentuale è addirittura più elevata. Ad nia si è registrato solo il 6% di tutti gli inci-
di incidenti registrato dall’Ente federale te- esempio, nel 2011, in Francia, secondo i denti con lesioni alle persone e solo l’11,3%
desco di statistica. In totale, nel 2011, sono dati dell’Osservatorio Nazionale Intermini- del numero totale di decessi.
morte 4.009 persone sulle strade tedesche, di steriale della Sicurezza Stradale (ONISR), L’Ente federale di statistica impiega nei
cui 2.441 su strade extraurbane ad esclusio- sono morte 3.963 persone in incidenti stra- propri rapporti annuali sugli incidenti stra-
1911: invenzione delle 1961: introduzione Primi anni 1970: la Finlandia e 1973:
linee di demarcazione per delle targhe di la Svezia introducono la guida introduzione
separare le carreggiate. controllo in Ger- con fari accesi durante il giorno. del limite del
mania come prova tasso alco-
1972: introduzione del limite di velocità di lemico dello
dell’idoneità alla
100 km/h per le autovetture sulle strade 0,8 per mille
1934: guida (revisione
invenzione dei catarif-
rangenti (occhi di gatto)
obbligato-
ria).
100 statali in Germania. I camion di peso to-
tale ammesso superiore a 3,5 t con rimor-
in Germania.
chio e i camion senza rimorchio superiori
da parte del britannico
Percy Shaw. 60 a 7,5 t non possono superare sulle strade
statali la velocità di 60 km/h.
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1965
1970
Pietre miliari per la sicurezza sulle strade statali in Europa
dali diversi criteri di analisi. In tal modo è 1
possibile valutare i diversi rischi a seconda Decessi sulle strade nell’UE suddivisi per luoghi
dei luoghi in cui si verificano gli inciden-
ti. Di conseguenza, nel 2011, in Germania, 207
76 11
ogni 1.000 chilometri di strada (autostrade,
243
strade federali, regionali, statali e distrettua- 89 19 79
li), nei centri urbani si sono verificati 4.101 19 n.a.
2)
incidenti con danni alle persone, all’esterno 2)
1.206 126
dei centri urbani ad esclusione delle auto- 53 n.a.
159 1.000 139
strade 465 incidenti e sulle autostrade 1.477 45 8 69 12
incidenti. Considerando solo gli inciden- 4)
152
86 62
ti mortali, ogni 1.000 incidenti con danni
alle persone si sono registrate 5,3 vittime nei
131 233 266 3)
43 2.441 2.193
centri urbani, 24,8 vittime sulle autostrade e 1.959
207
76 11 1.115
31,5 vittime all’esterno dei centri urbani ad 453 37
455
243
79
esclusione delle autostrade. La classifica dei 28089 2)19 19 n.a. 472
123 280
rischi dipende dunque dalla misura di rife- 7 22 4 126 2)
rimento. Per quanto riguarda i numeri asso- 1.206
53 n.a.
21
159 1.000 139
45 8 69 12
200 1.271
luti, il maggior numero di vittime si registra 2.599 152 157
4)
86 62 338 14
con netto distacco sulle strade statali. 139 731
131 233 266 3)
46 3) 424
43 1.096 2.441 2.193 272
1.115 1.959 44
Mix rischioso diffuso 487 453 37 60 59 19
320 455
280 472 1.955 3) 16
84 123
7 22 4 268 280
1.759
3)
È un dato di fatto che sulle strade stata- 21
1.246 200 1.271
li circolano le persone più disparate. Auto- 2.599 157
14
589
338
mobilisti, conducenti di veicoli commercia- 1.096
139 46 3) 424 731 312
272
li e motociclisti si imbattono in macchine487 60 59 19 44 n.a.
agricole, pedoni, ciclisti e persone a caval- 32084 402 335 1.955 3) 16 2)
268 1.759
3)
376
lo. Solo sulle strade statali si intersecano in 1.246 589
maniera così marcata gli interessi del traf- 312
fico lavorativo e dei momenti di svago. E n.a.3) 559 501
402 335 2)
solo qui coesistono velocità elevate e grandi 376
81
differenze di velocità, doppio senso di mar- 3) 559 501
cia e manovre di sorpasso. Parola chiave 13 n.a. n.a.
81
velocità: sulle strade statali tedesche il limi- 3)
Deceduti
te di velocità è fissato a 100 km/h per le au- 13 n.a. n.a. 74 34 9
nei centri urbani
tovetture, 60 km/h per i camion superiori su strade statali
3) 1)
a 7,5 tonnellate. In Francia 90 km/h per le su autostrade
auto e 80 km/h per i camion, in Austria 100 1)
numeri dal 2004, 2)numeri dal 2009, 3)numeri dal 2010, 4)numeri dal 2011 fonte dati: CARE
km/h per le auto e 70 km/h per i camion.
Gli utenti viaggiano spesso sul solito
familiare tratto di strada all’interno della quando le corsie di marcia non sono chia- di guida inappropriato, valutazioni errate e
propria regione, sentendosi dunque sicu- ramente suddivise. Qualora un veicolo esca disattenzione. Tali fattori sulle strade sta-
ri e con la tendenza ad oltrepassare i limiti fuori dalla carreggiata, alberi, muri e pali tali spesso costano la vita a molte persone
di velocità. In curva e in tratti di strada con sul ciglio della strada rappresentano osta- oppure causano lesioni gravi. A ciò si ag-
scarsa visibilità possono comparire all’im- coli pericolosi e spesso anche mortali. giungono ulteriori fattori di rischio, quali la
provviso veicoli in senso inverso di marcia Il fatto che i pericoli sono sottovaluta- rete stradale in parte vecchia e bisognosa di
oppure in sosta o che viaggiano a veloci- ti è dimostrato dalle cause degli inciden- riparazioni, l’accresciuta necessità di mobi-
tà ridotta, ciò è particolarmente pericoloso ti, tra cui figurano ai primi posti uno stile lità e l’elevato volume di traffico (nel 2011
1974: in Francia, sulle strade statali, si 1979: primo ABS 1983: introdu- Agosto 1984: introduzione di 1988: ABS di serie
applica in generale un limite di elettronico (Classe S zione del limite multe in Germania in caso di sulle motociclette
velocità di 90 km/h. della Mercedes-Benz del tasso alco- mancato rispetto dell’obbligo di (BMW K100).
1974: dal 1° gennaio, nella Repubblica e BMW Serie 7). lemico dello indossare la cintura di sicurezza.
federale di Germania diventano obbligatorie 0,8 per mille 1988: in Italia si
1980: prima automo-
le cinture di sicurezza a tre punti per i sedili in Francia. introduce un limite
bile tedesca dotata di
anteriori delle automobili di nuova imma- di velocità di
airbag (Classe S della
tricolazione. Il 1° maggio 1979 entra in 90 km/h sulle
Mercedes-Benz).
90
vigore l’obbligo di installazione delle cinture strade statali.
di sicurezza sui sedili posteriori
per tutte le autovetture nuove.
1975
1980
1985
1990
6|7
Premessa
i chilometri percorsi solo dai veicoli im- 2
matricolati in Germania, con 600 miliardi Costi economici degli incidenti nel 2011 in Germania
di chilometri, sono stati più numerosi che
mai), così come il forte aumento di veicoli
commerciali sulle strade statali.
Elevati costi politico-economici Danni alle
persone Deceduti
Danni Feriti 3,73
Oltre al dolore umano, anche i costi econo- 12,36 gravi
materiali
mici connessi agli incidenti stradali sono
18,07 7,17 Feriti
immensi. Lo dimostra una valutazione rea- lievi
lizzata per la Francia: nel 2011, per ogni de- 1,46
cesso in seguito a incidente stradale, l’ONI-
SR stima un costo pari a quasi 1,3 milioni
di euro. Un ferito grave costa circa 132.000
Dati in miliardi di euro
euro e un ferito lieve quasi 5.300 euro. Il
Fonte: Istituto federale tedesco per la ricerca autostradale (BASt)
danno materiale per ogni incidente am-
monta in media a circa 6.800 euro. Pertanto
con 3.963 decessi, 29.679 feriti gravi, 51.572
feriti lievi e circa due milioni di inciden- Misure rafforzate da parte dell’UE per tale di incidenti mortali in Germania scen-
ti stradali con danni materiali si raggiunge una maggiore sicurezza stradale derà, rispetto al 2011, del 10,1% per arriva-
una spesa complessiva di circa 23 miliardi re a 3.606. Pertanto, il numero delle vittime,
di euro. Tale cifra non comprende tutti gli Già da diversi anni si esortano gli Stati nel 2012, è sceso anche più del previsto, po-
incidenti che non sono stati registrati dal- membri dell’Unione europea a migliora- sizionandosi addirittura al di sotto del nu-
la polizia. re la sicurezza stradale. Nel “3° program- mero finora più basso di 3.648 vittime regi-
L’Istituto federale tedesco per la ricerca ma d’azione per la sicurezza stradale” del strate nel 2010. Sulle strade statali, nel 2012,
autostradale (BASt) ha realizzato una calco- 2001, la Commissione UE aveva formulato il numero dei decessi secondo i dati prov-
lo simile per la Germania nel 2010 (Figura l’obiettivo di dimezzare il numero annuo di visori, rispetto all’anno precedente (2.441
2). Secondo tale calcolo i costi politico-eco- decessi in incidenti stradali entro il 2010. morti), è diminuito addirittura dell’11,8%.
nomici causati dagli incidenti stradali am- Nel 2001, nei 27 paesi dell’attuale UE sono Da gennaio a dicembre 2012 si sono regi-
montano a più di 30 miliardi di euro: di cui decedute in totale sulle strade circa 54.350 strate 2.152 vittime su tali strade.
circa due miliardi di euro relativi ai danni persone. Per raggiungere un dimezzamen- Al fine di sostenere tale sviluppo finora
alle persone (tra cui quattro miliardi di euro to, il numero dei decessi nell’UE avreb- positivo in maniera duratura, la Commis-
per i decessi), circa sette miliardi di euro be dovuto ridursi nel 2010 a circa 27.175. sione europea ha messo a punto, già a luglio
per i feriti gravi e circa 1,5 miliardi di euro Il calo a circa 31.100 corrisponde in realtà 2010, nuovi piani per ridurre nuovamen-
per i feriti lievi. La percentuale dei costi per “solo” al 43%. In totale, tra il 2001 e il 2010, te della metà il numero di incidenti morta-
i danni alle cose era pari al 59,4%, ovvero il numero delle vittime nell’UE è diminuito li annui sulle strade europee nei prossimi
circa 18 miliardi di euro. Il BASt calcola i in media ogni anno del 5%, in alcuni anni, dieci anni. Obiettivo ribadito nelle “Linee
costi per ciascuna vittima di incidente stra- come nel 2010, il calo ha raggiunto addirit- guida sulla sicurezza stradale 2011-2020”
dale pari a poco più di un milione di euro, tura l’11%. Nel 2011, tale andamento è net- pubblicate a marzo 2011. Le iniziative ivi
114.000 euro per un ferito grave e circa tamente rallentato, il numero di vittime di proposte vanno da standard più elevati per
4.460 euro per un ferito lieve. È altresì inte- incidenti sulle strade europee è diminuito la sicurezza dei veicoli a misure infrastrut-
ressante la suddivisione dei costi secondo le solo del 2% (Figura 3). In Germania il nu- turali e alla migliore formazione degli uten-
categorie stradali: per le strade statali i costi mero di vittime di incidenti stradali è addi- ti della strada fino alla più rigida applica-
relativi agli incidenti sono pari a circa 8,9 rittura aumentato nel 2011 di quasi il 10% zione delle disposizioni sulla circolazione
miliardi di euro, 3,1 miliardi di euro per le a 4.009. stradale. Tra gli obiettivi strategici figura in
autostrade. Gli incidenti sulle strade stata- Secondo le cifre provvisorie per il 2012 particolare anche una maggiore sicurezza
li hanno dunque assorbito nel 2010 circa il si prevede una chiara ripresa. Secondo i dati sulle strade statali. Bisogna pertanto ado-
29% di tutti i costi politico-economici. dell’Ente federale di statistica, il numero to- perarsi negli Stati dell’UE affinché le dispo-
Dal 1990, si assiste ad una rinascita della rotatoria come strumento di Anni 1990: si avvia, in Svezia, per la prima
regolamentazione del traffico per una maggiore sicurezza sulle strade volta l’iniziativa “Vision Zero” nel settore
statali tedesche. Il 50% di tutte le rotatorie del mondo si trova in Francia. del traffico stradale. Principio di
base: gli uomini commettono errori,
pertanto il sistema stradale deve
essere concepito in modo tale da
ammettere errori senza che l’uten-
te rischi la propria vita.
1985
1990
sizioni di sicurezza, già valide per le strade 3 Andamento del numero di decessi in incidenti stradali nell’UE
principali e le gallerie, siano estese anche alle (tutti gli utenti della strada e tutti i luoghi) 2001– 2012
strade statali. I lavori per l’applicazione del programma d’azione europeo per la sicurezza stradale 2011–2020
saranno ulteriormente accelerati. Inoltre, il Vicepresidente della Commissione ha espresso la
Uomo, infrastrutture e tecnologia propria intenzione di compiere ulteriori sforzi per accelerare l’adozione di misure esecutive
dei veicoli rappresentano i più a livello nazionale e per spostare l’attenzione sulla situazione dei motociclisti come categoria
particolarmente a rischio.
importanti campi d’azione
Decessi in incidenti stradali
Stato membro Andamento
La Commissione UE, inoltre, si aspetta che per milione di abitanti
l’impiego di tecnologie più moderne fornisca Riduzione Ø Riduzione Ø Riduzione
un potente impulso verso una maggiore si- totale annuale annuale
curezza stradale. Nell’ambito dell’attuazione 2001 2010 2012 2001–2010 2001–2010 2010–2012
del piano d’azione per l’introduzione di siste- Austria 119 66 64 -45% -5% -2%
mi di trasporto intelligenti in Europa e della
Belgio 145 77 73 -47% -5% -3%
proposta di direttiva per sistemi di traspor-
to intelligenti, la Commissione proporrà par- Bulgaria 124 103 82 -17% -2% -10%
ticolari specifiche tecniche necessarie per lo Cipro 140 73 59 -48% -5% -10%
scambio di dati e informazioni tra veicoli, tra Danimarca 81 46 32 -43% -5% -15%
veicoli e infrastrutture, nonché tra infrastrut-
Estonia 146 58 65 -60% -7% 6%
ture. Inoltre, si deve valutare ulteriormente
se l’impiego di sistemi di assistenza alla guida Finlandia 84 51 48 -39% -4% -3%
più avanzati come assistenti di cambio corsia, Francia 138 62 56 -55% -6% -5%
sistemi anticollisione oppure sistemi di rico- Germania 85 45 44 -47% -5% -1%
noscimento pedoni possa essere esteso tra-
Grecia 172 111 92 -35% -4% -9%
mite ammodernamento ai veicoli commer-
ciali e/o privati già in circolazione. Si devono Irlanda 107 47 36 -56% -6% -12%
promuovere una più rapida introduzione ed Italia 125 68 62 -46% -5% -4%
esteso successo di mercato di tali applicazio- Lettonia 236 97 86 -59% -7% -6%
ni per il miglioramento della sicurezza, affin-
Lituania 202 90 100 -55% -6% 6%
ché possano manifestare pienamente le loro
potenzialità. In sintesi, si dichiara nelle linee Lussemburgo 159 64 65 -60% -7% 1%
guida: “Nei prossimi anni, i sistemi di tra- Malta 41 36 26 -12% -1% -14%
sporto intelligenti e in particolare l’adozione Paesi Bassi 68 32 32 -53% -6% 0%
di eCall, il sistema paneuropeo di chiamata
di emergenza montato sui veicoli, dovrebbe- Polonia 145 102 93 -30% -3% -4%
ro contribuire in modo determinante a mi- Portogallo 163 79 71 -52% -6% -5%
gliorare l’efficacia e la tempestività dei soccor- Regno Unito 61 31 28 -49% -5% -5%
si.” Si devono verificare l’efficacia del sistema
Repubblica Ceca 130 76 71 -42% -5% -3%
nonché la possibilità di estenderne l’utilizzo,
per migliorare gli interventi di soccorso agli Romania 109 111 96 2% 0% -7%
utenti infortunati. Slovacchia 114 68 55 -40% -4% -10%
L’elevata priorità di cui gode la sicurezza Slovenia 140 67 59 -52% -6% -6%
sulle strade statali anche da parte della poli-
Spagna 136 54 41 -60% -7% -12%
tica in Germania emerge dal “Programma di
sicurezza stradale 2011” presentato dal Mi- Svezia 60 28 31 -53% -6% 5%
nistero federale dei Trasporti, dell’edilizia e Ungheria 121 74 60 -39% -4% -9%
dell’urbanistica. In tale programma si fissa Totale (UE a 27) 112 62 55 -45% -5% -6%
l’obiettivo di riduzione del numero di vitti-
Fonti: Rapporto PIN dell’ETSC di giugno 2012 e comunicato stampa della Commissione europea del 19 marzo 2013
me della strada del 40% entro il 2020. Il Mi-
1992: 1995: primo ESP Maggio 1998: introduzione del limite
introduzione di serie di Bosch massimo del tasso alcolemico dello
della revisione (Classe S della 0,5 per mille in Germania.
obbligatoria in Mercedes-Benz).
Francia. I nuovi 1998: il 7 settembre, in Polonia, a
veicoli devono 1995: in Francia Blonie, sulla strada statale 2, si colloca
essere sottoposti il limite del tasso il primo cartello con un “Czarny Punkt”
a revisione per la prima volta alcolemico è ridotto per le strade particolarmente pericolose.
dopo quattro anni, in seguito ogni allo 0,5g/l. Lo stesso anno sono posizionati altri 20
due anni. cartelli.
1995
2000
8|9
Premessa
so dei rischi sulla strada, alcuni hanno per-
so amici o familiari a causa di un incidente.
Per queste persone la campagna rappresen-
ta una piattaforma per scambiare le proprie
esperienze. Ulteriori promotori della campa-
gna, oltre al Ministero federale dei Trasporti
e l’Istituto tedesco per l’educazione stradale
(DVW), sono l’Istituto federale tedesco per
la ricerca autostradale (BASt) e il Consiglio
tedesco per la sicurezza della circolazione
stradale (DVR), che nell’ambito della campa-
gna “Runter vom Gas” si è concentrato sulle
strade statali.
Rapporto conflittuale tra riasset-
to stradale e velocità
Non può restare inosservato in tale contesto
il 18° forum DVR tenutosi, all’inizio di giu-
Gli autocarri pesanti sulle strade statali richiedono maggiore attenzione da parte degli utenti gno 2012, a Potsdam, sul tema “Sicurezza
della strada. e mobilità”. Con il titolo “Brennpunkt Lan-
dstraße – Potenziale des Sicherheitsaudits
und weiterer Maßnahmen” (Focus strada
nistro Dr. Peter Ramsauer ritiene che i tre • installare dispositivi di sicurezza per i statale: potenzialità dell’audit di sicurezza e
principali campi d’azione in tale ambito motociclisti come ad esempio guardrail ulteriori provvedimenti), esperti nel settore
siano uomo, infrastrutture e tecnologia dei con trave (aggiuntiva); di scienza, ricerca e associazioni hanno di-
veicoli. Specialmente per le strade statali • aumentare la sicurezza nei punti nodali; scusso circa gli attuali sviluppi e le possibilità
si attribuisce grande importanza alle in- • controllare la velocità nei punti critici per per ridurre il rischio di incidenti sulle strade
frastrutture. Nel “Programma di sicurezza gli incidenti; statali. Sono state formulate domande quali:
stradale 2011” si legge: “La realizzazione di • valutare i provvedimenti contro gli inci- come può la configurazione stradale contri-
infrastrutture funzionanti ed efficienti rap- denti causati da animali selvatici. buire a ridurre il numero di incidenti? Quali
presenta una componente basilare per con- Una parte del “Programma di sicurezza informazioni forniscono gli audit condotti?
sentire una maggiore sicurezza stradale. È stradale 2011” è costituita dall’azione “Aktion E quali sono le possibili opzioni per sensibi-
necessario eliminare i fattori che possono Landstraße” (www.riskiernichts.de) promos- lizzare gli utenti della strada nei confronti dei
scatenare incidenti e neutralizzare i pun- sa dall’Istituto tedesco per l’educazione stra- rischi sulle strade statali?
ti di pericolo attraverso provvedimenti di dale. Tale azione racchiude una campagna, Conclusione degli esperti al forum
edilizia stradale e di regolamentazione del rivolta in particolare ai giovani automobilisti DVR: strade e veicoli più sicuri da soli non
traffico, in modo tale che le conseguenze di tra i 18 e i 24 anni e ai motociclisti tra i 40 e sono sufficienti ad aumentare la sicurezza
un incidente siano ridotte al minimo.” i 50 anni, ovvero ai due gruppi di utenti stra- stradale e a diminuire il numero di vittime.
Vista l’elevata gravità degli incidenti sul- dali più a rischio sulle strade statali. Chia- Il provvedimento centrale deve essere la
le strade statali, è necessario intervenire nei ramente l’azione punta alle reti sociali e alla riduzione della velocità sulle strade statali.
punti/tratti in cui si verifica il maggior nu- partecipazione interattiva. Oltre al carattere A tal fine sono necessari maggiori controlli
mero di incidenti riducendone in tal modo partecipativo dell’azione, il tema della sicu- e di conseguenza anche una migliore do-
le conseguenze negative. I provvedimenti rezza stradale deve essere portato diretta- tazione finanziaria per la polizia. Inoltre, è
comprendono: mente nella vita quotidiana dei gruppi cui si necessaria una sensibilizzazione del pubbli-
• evitare gli incidenti in fase di sorpasso rivolge. Allo stesso tempo, il confronto con i co al fine di creare una cultura della sicu-
creando ulteriori corsie di sorpasso; rischi e i pericoli deve fungere da motivazio- rezza. La regolamentazione e gli audit esi-
• evitare gli incidenti causati dalla collisione ne per affrontare tale tematica e prenderla sul stenti devono essere impiegati e applicati di
contro un ostacolo sul ciglio della strada; serio. Molte persone hanno infine già cor- conseguenza, la formazione e perfeziona-
2000: in Svezia inizia la costru- 2002: in Italia si 2003: 2003: approvazione del siste-
zione di strade statali secondo introduce l’obbligo impiego del ma “Euskirchen”. Garantisce
il principio 2+1 con barriera di viaggiare a fari controllo una migliore tutela per i moto-
centrale. Su queste strade gli accesi anche di radar in ciclisti in caso di incidente. Su
incidenti sono diminuiti addirittura giorno su autostra- Francia. tale base DEKRA sviluppa, su
dell’80%. de e strade extra- richiesta del BASt, il sistema
urbane. “Euskirchen Plus” che offre una
protezione in caso di incidente
ulteriormente migliorata, anche
per i passeggeri a bordo di
autovetture a velocità elevate.
2000
2005Corretto equilibrio tra provvedimenti strutturali e limiti di velocità
“In Francia, il tasso di incidenti mortali sulle prattutto a causa dell’eccesso di velocità. Un Frédéric Péchenard,
strade statali è il più elevato e si concentra in maggiore impiego di strumenti di misurazione delegato interministe-
particolare sulle strade dipartimentali. È da della velocità (uno strumento radar su due è riale alla sicurezza
notare che le strade dipartimentali rappre- collocato su tali strade) ha consentito di ridur- stradale in Francia
sentano solo il 36% dell’intera rete stradale e re il tasso di mortalità, tra il 2007 e il 2011,
comprendono solo il 39% del traffico stradale dell’8%. Tuttavia, il calo è stato nettamente in-
totale. Dunque, il rischio di subire un inciden- feriore rispetto all’intera rete stradale (14%).
te mortale su una strada dipartimentale è sei Per quanto riguarda le infrastrutture strada-
volte superiore rispetto ad un’autostrada. li, è necessario tenere conto del fatto che la
Questo maggiore rischio ha diverse moti- maggior parte della rete stradale francese è miglioramento della sicurezza sulle infra-
vazioni. Al contrario delle autostrade, le stra- gestita da enti locali. Infatti, oltre alle strade strutture stradali che rientrano nella sua sfe-
de dipartimentali sono per lo più a doppia dipartimentali, gestite da sempre da tali enti, ra di competenza. Offre ai dipartimenti an-
corsia e al tempo stesso sono percorribili in negli anni 2005/06 ulteriori 18.000 chilo- che la trasposizione nella loro rete stradale.
entrambe le direzioni. Un quarto degli inci- metri di strade nazionali sono stati aggiunti Un esempio è rappresentato dall’attuazione
denti mortali su tali strade avviene in seguito alla loro sfera di competenza. I consigli ge- dell’approccio SURE sui tratti di strada in cui
ad uno scontro frontale. A ciò si aggiungo- nerali dei dipartimenti, in quanto gestori del- si verificano più incidenti (“SURE” sta per Sé-
no fattori che accrescono il rischio, quali ad le strade dipartimentali, compiono numerosi curité des Usagers sur les Routes Existantes =
esempio spesso l’ampiezza della carreggiata sforzi, in particolare migliorando la sicurezza Sicurezza degli utenti sulle strade esistenti).
inferiore ai sei metri, la mancanza di banchi- delle infrastrutture. Partecipano attivamente È essenziale a tal fine il raggiungimento di
ne e la presenza di numerosi ostacoli sul ci- anche all’elaborazione di approcci di politi- un corretto equilibrio tra provvedimenti struttu-
glio della strada. Anche piccoli errori di gui- ca locale a favore della sicurezza stradale, rali e limiti di velocità. Si indica pertanto di
da possono avere conseguenze fatali. Il 40% come ad esempio progetti di sicurezza dipar- conferire alle strade, tramite provvedimenti
dei decessi è causato dalla collisione contro timentale e piani per il controllo del traffico comuni, maggiore visibilità rendendole più si-
un ostacolo (albero, fossi profondi a bordo stradale. Sarebbe opportuno valutare tali sfor- cure per gli utenti. Misure di miglioramento di
della strada, tralicci dell’alta tensione, ecc.). zi al fine di adottare le buone pratiche sull’in- questo tipo potrebbero contribuire al raggiun-
Nonostante tali fattori aggravanti, gli inci- tera zona in maniera unitaria. gimento dell’obiettivo stabilito dal ministero
denti su queste strade, in cui la massima velo- Lo Stato francese fornisce agli enti loca- degli Interni, ovvero il dimezzamento dei de-
cità consentita è di 90 km/h, avvengono so- li i metodi e gli strumenti sviluppati per il cessi stradali entro il 2020.”
mento dei costruttori stradali devono esse- ampio spazio di guida si tende ad adottare degli incidenti in dettaglio, con quali prov-
re migliorati. velocità più elevate. Nell’ambito del semi- vedimenti è possibile intervenire efficiente-
La costruzione delle strade riveste un nario si è inoltre spiegato come dovrebbe- mente e gli ambiti in cui è necessario re-
ruolo centrale nei dibattiti relativi alla si- ro apparire le strade “auto-esplicative”, su cuperare. Quando si parla di strade statali
curezza delle strade statali. Tale concetto è cui i limiti di velocità sono evidenziati dalla in genere si intendono strade extraurbane
stato ribadito molto chiaramente durante configurazione delle strade stesse. In un’al- ad una corsia, ovvero non strade simili ad
il seminario DVR “Verkehrsraum der Zu- tra conferenza ci si è posti la domanda se un’autostrada in quanto prive di incroci e
kunft” (Spazio dei trasporti del futuro) a una velocità di 100 km/h sia eccessiva sulle con corsie suddivise fisicamente. Tale di-
novembre 2012. Il motivo? È comprovato strade statali. stinzione è importante in quanto soprattut-
che le caratteristiche strutturali di una stra- In base ai temi finora trattati è evidente to le strade statali ad una corsia presenta-
da e le condizioni della circolazione strada- che la sicurezza stradale sulle strade statali no possibili rischi come ad esempio traffico
le si ripercuotono sulla velocità a cui viag- rappresenta un’unione estremamente com- in senso inverso, incroci, sbocchi e anima-
giano gli utenti della strada a bordo dei plessa di svariati fattori e richiede un’anali- li selvatici vaganti o alberi sul ciglio della
veicoli a motore. Su strade poco trafficate, si di tutti i rischi. Nei prossimi capitoli del strada. E si tratta di arginare proprio i rischi
ad esempio, che offrono anche visivamente presente rapporto si presenta la casistica derivanti da questi fattori.
2011: a partire da 2011: dal 1° novembre, in Europa Novembre 2014: l’ESP sarà obbligatorio
febbraio la guida a tutti i nuovi modelli di veicoli immessi per tutti i nuovi veicoli.
fari accesi di giorno sul mercato devono essere dotati di
diventa obbligatoria a serie del dispositivo elettronico di
livello dell’UE per tutte assistenza alla guida ESP.
le autovetture e cami-
on nuovi.
2010
2015
10 | 11Casistica degli incidenti
Ridurre l’elevato potenziale di rischio sulle strade statali a
livello dell’UE
Nonostante sulle strade statali tedesche si verifichi solo un quarto di tutti gli incidenti con danni alle persone, oltre il 60% dei decessi in inci-
denti stradali avviene in queste strade. Rispetto alle autostrade e alle strade urbane, le strade statali sono di gran lunga quelle più peri-
colose. Tale suddivisione del rischio non riguarda solo la Germania, bensì anche i principali Stati europei. Una così elevata gravità degli
incidenti sulle strade statali dipende tra l’altro, a differenza del traffico urbano, dalla velocità nettamente più elevata oltre al doppio senso
di marcia e agli incroci tra le strade. Le cause più frequenti di incidenti sono errori di guida, distrazione e disattenzione. Sulle strade
statali i difetti tecnici dei veicoli, come ad esempio a freni e telaio, assumono particolare rilievo.
4 Se si passa in rassegna la casistica degli in-
Incidenti fuori e all’interno dei centri urbani cidenti sulle strade statali negli ultimi ven-
ti anni, lo sviluppo appare a prima vista
2.500.000
positivo, almeno per quanto riguarda il
numero di decessi in termini assoluti. Nel
2.000.000 1991, le vittime di incidenti su strade sta-
Numero degli incidenti
Incidenti nei centri urbani tali sono state 6.399, nel 2011 tale cifra è
Incidenti sulle autostrade scesa a 2.441. Ciò significa una riduzio-
1.500.000 Incidenti sulle strade statali ne di circa il 62%. Il numero dei decessi su
tutte le strade, in tale lasso di tempo, è sce-
1.000.000 so del 65%, da 11.300 a 4.009. Per quanto
riguarda i decessi sulle strade urbane la ri-
duzione è pari al 67% (1991: 3.349; 2011:
500.000
1.115), sulle autostrade il numero di deces-
si è sceso del 71% (1991: 1.552; 2011: 453).
0 Il 62% sopra indicato per le strade stata-
Anno 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 li costituisce una prova del netto migliora-
mento della sicurezza stradale. Tuttavia, si
Incidenti con danni alle persone nel 2011 in Germania – strade a confronto tratta di un solo lato della medaglia. Infat-
ti, sulle strade statali, la percentuale di de-
Incidenti con Percen- Percen- Feriti Percen- Feriti Percen-
danni alle persone tuale Deceduti tuale gravi tuale lievi tuale cessi, con circa il 60%, è rimasta invariabil-
mente elevata.
Totale 306.266 100% 4.009 100% 68.985 100% 323.380 100%
Come dimostrato dalle cifre presentate
Strade statali 77.549 25,3% 2.441 60,9% 26.808 38,9% 82.586 25,5% dall’Ente federale di statistica per il 2011,
la polizia ha registrato in totale 2,4 milioni
Autostrade 18.290 6,0% 453 11,3% 5.223 7,5% 23.458 7,3%
di incidenti. Per quanto riguarda i 306.266
Centri urbani 210.427 68,7% 1.115 27,8% 36.954 53,6% 217.336 67, 2% incidenti con danni alle persone, il 68,7%
Fonte dati: Ente federale di statistica
è avvenuto per lo più all’interno dei centri
urbani, dove tuttavia si è registrato solo il27,8% di decessi (Figura 4). Sulle strade ex- 5
tra-urbane (ad esclusione delle autostrade) Decessi sulle strade statali nell’UE dal 2000 al 2010*
si è verificato il 25,3% degli incidenti con
Andamento temporale della percentuale dei decessi su strade extraurbane rispetto al totale
danni alle persone, qui però i decessi, come
di vittime di incidenti stradali mortali nel 2010 o nell’anno specificato. . .
già detto in precedenza, sono stati il 60,9%.
100% ...in dieci Stati
Percentuale decessi su strade extraurbane
Sulle autostrade si è registrato il 6% di tut-
ti gli incidenti con lesioni alle persone e dell’UE con rispettiva
percentuale da
l’11,3% del numero totale di vittime. 80%
60% a 81%
Da ciò emerge che la gravità degli inci-
denti sulle strade extraurbane è nettamen- 60%
Estonia 81% (2009)
te superiore. Rispetto al traffico urbano, Irlanda 75%
Finlandia 75%
la gravità degli incidenti è imputabile alla
40%
Svezia 68% (2009)
maggiore velocità, rispetto alle autostra- Francia 66%
de alla mancata divisione dei due sensi di Lettonia 64%
marcia, alle pessime possibilità di sorpas- 20% Austria 64%
so, agli incroci e ostacoli non protetti come Spagna 63%
Germania 60%
alberi direttamente adiacenti la carreggia- 0% Repubblica Ceca 60%
ta. Le collisioni con veicoli provenienti in 2000 2002 2004 2006 2008 2010
senso inverso e le uscite di strada hanno in
Percentuale decessi su strade extraurbane
100% ...in otto Stati
genere conseguenze piuttosto gravi. Se si dell’UE con rispettiva
valuta la gravità degli incidenti in base al percentuale da
80%
rapporto tra il numero di vittime e gli in- 52% a 59%
cidenti con danni alle persone, si confer-
ma che, nel 2011, si sono registrati nei cen- 60%
tri urbani cinque decessi su 1.000 incidenti Danimarca 59%
con danni alle persone, 25 sulle autostrade 40%
Belgio 58%
e addirittura 31 sulle strade statali. Lussemburgo 57% (2008)
Ungheria 57%
20% Slovacchia 54%
Situazioni analoghe a livello Polonia 53%
dell’UE e in Germania Regno Unito 52% (2009)
0% Paesi Bassi 52% (2009)
2000 2002 2004 2006 2008 2010
La Germania, in fatto di gravità degli in-
cidenti sulle strade statali, non rappresen- 100% ...in sette Stati
Percentuale decessi su strade extraurbane
ta un’eccezione. Anche in molti altri Stati dell’UE con rispettiva
dell’UE (Figura 5) la percentuale è altret- percentuale da
80%
tanto elevata come sulle strade tedesche, 29% a 48%
come in Austria (64%), Spagna (63%), Re-
pubblica Ceca (60%) e Danimarca (59%). 60%
In alcuni casi la percentuale di decessi sul- Italia 48%
Grecia 48%
le strade statali è addirittura più elevata, 40%
Slovenia 43%
come ad esempio in Francia (66%), Fin- Romania 36%
landia (75%) oppure Estonia (81%, dati del Portogallo 36%
20%
2009). D’altro canto, ci sono paesi in cui Bulgaria 35% (2008)
Cipro 29% (2004)
le percentuali sono nettamente inferiori, Malta: Decessi solo su strade urbane
0%
come in Italia e in Grecia (48%), in Slove- 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Lituania: dati non disponibili
nia (43%) oppure in Portogallo (36%). Nel
Fonte dati: CARE. *Per gli Stati, per i quali non sono disponibili i dati per l’intero periodo dal
2010, in tutta l’UE, sono decedute 16.277 2000 al 2010, i tracciati nei diagrammi sono stati ridotti di conseguenza.
persone sulle strade statali. Rispetto al
1999 (24.169) si tratta di una riduzione di
quasi il 33% (Figura 6). Al primo posto tra
le vittime figurano le persone a bordo di 6
autovetture, seguono i motociclisti, pedoni, Decessi sulle strade statali nell’UE dal 1999 al 2010
ciclisti e altri utenti della strada (Figura 7). 60.000 Totale P ercentuale
Tornando alla Germania, se si guar- strada statale
Strada statale
50.000
da alla casistica degli incidenti sulle strade
statali tedesche nel 2011, emerge che, tra i 40.000
52,9% 53,2% 52,8% 55,0% 55,3% 54,9% 55,3% 54,9% 52,6% 53,9% ca. 55%
decessi, le persone a bordo di autovetture 42,6%
30.000
rappresentano la maggioranza con il 60,5% 29.378 28.487 27.804 27.278
(= 1.467 decessi). Al secondo posto seguo- 20.000 24.169 25.661 24.492 23.429 22.931
20.229
no, con 508 decessi, ovvero il 21%, i mo- 10.000
18.577 17.000
tociclisti e poi con netto distacco ciclisti e
pedoni (Figura 8). Tale sequenza è valida, 0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
come già anticipato, quasi per tutti gli altri Fonte dati: CARE e IRTAD
Stati membri dell’UE.
12 | 13Casistica degli incidenti
7 Parti coinvolte per tipologia di veicolo ovvero tipologia di utenza stradale in incidenti mortali nel 2010 nell’UE
Deceduti Totale Automobile Motocicletta Pedoni Bicicletta Furgone Camion > 3,5 t Trattore
Totale 31.000 14.514 4.472 6.001 2.023 740 550 176
di cui su strade statali 17.000 9.936 2.447 1.550 899 478 291 111
Percentuale ca. 55% 68% 55% 26% 44% 65% 53% 63%
Fonte dati: CARE. Cifre per l’UE a 27 (nel 2010). Cifre per il 2009: Estonia, Paesi Bassi, Svezia, Regno Unito. Nazioni mancanti per tipologia di utenza stradale:
Bulgaria, Cipro, Malta. Nazioni mancanti: Repubblica slovacca, Estonia, Lettonia, Ungheria.
8 Parti coinvolte per tipologia di veicolo ovvero tipologia di utenza stradale gistrato anche il 40% di tutti i decessi sulle
in incidenti su strade statali con danni alle persone nel 2011 in Germania strade statali. Un altro rischio sulle strade
statali è rappresentato dagli incroci e inter-
Totale Deceduti Feriti gravi Feriti lievi sezioni stradali, che spesso godono di scar-
Infortunati su strade statali 111.835 2.441 26.808 82.586 sa visibilità. In particolare i motociclisti, a
Parti coinvolte causa delle ridotte dimensioni e dell’eleva-
Conducenti di autovetture 82.152 1.476 16.618 64.058 ta accelerazione in fase di partenza, spes-
so vengono avvistati troppo tardi. Nei punti
Conducenti di motociclette 11.625 508 5.032 6.085
nodali si richiede perciò a tutti gli uten-
Conducenti di scooter/motorini 2.946 44 857 2.045 ti della strada la massima prudenza anche
Conducenti di veicoli adibiti al 4.294 73 896 3.325 quando si ha la precedenza, o si presume
trasporto di merci di averla.
Conducenti di trattori agricoli 360 14 98 248 In caso di incidente causato da una col-
Conducenti di autobus 586 3 53 530 lisione contro un ostacolo sul ciglio della
Conducenti di altri veicoli a strada, nella maggior parte dei casi si tratta
490 7 135 348 di un albero (11,7%). Tali incidenti presen-
motore
Conducenti di biciclette 7.394 158 2.490 4.746 tano conseguenze particolarmente gravi.
Con circa un terzo di decessi sulle stra-
Pedoni 1.637 154 537 946
de statali, la collisione contro alberi è stata
Fonte dati: Ente federale di statistica la causa più frequente di incidenti morta-
li. Il rischio di perdere la vita schiantandosi
contro un albero per i passeggeri a bordo di
Solo la metà circa di tutti i decessi (1.198 senta solo il 13% di tutti gli incidenti sul- autovetture è raddoppiato rispetto a quel-
= 49%) si è verificata in incidenti con due le strade statali, ma ha tuttavia causato il lo derivante da altri ostacoli, per i motoci-
parti coinvolte. Moltissimi, ovvero 910 per- 30,8% dei decessi. La motivazione princi- clisti addirittura triplicato. Questo perché
sone (= 37%), sono rimasti vittime di inci- pale risiede nelle rischiose manovre di sor- in caso di collisione contro un albero l’inte-
denti senza altri veicoli coinvolti. Per quan- passo per le quali deve essere impiegata la ra energia dello scontro si concentra su una
to riguarda l’illuminazione e le condizioni corsia destinata al traffico in senso inverso. piccola superficie del veicolo. Qualora il
stradali, quasi il 71% degli incidenti sul- Il tempo di viaggio risparmiato non è però veicolo si capovolga o si ribalti lateralmente
le strade statali si è verificato di giorno. Nel correlato al rischio di un incidente grave. o con il tetto contro un albero, l’abitacolo si
70% dei casi la strada era bagnata. Con il 28%, la maggior parte degli inci- deforma al punto che per i passeggeri sussi-
denti si è verificato in curva, dove si è re- stono scarse possibilità di sopravvivenza.
Incidenti gravi in seguito a
collisione contro un ostacolo
Un’analisi dettagliata degli incidenti consen-
te di raccogliere molte informazioni (Figura
9). Tra le tipologie di incidenti, al primo po-
sto nel 2011 si trovavano, con il 37%, gli in-
cidenti di guida, seguiti dagli incidenti cau-
sati dal traffico parallelo, con il 25%. Queste
due tipologie di incidenti hanno causato
il maggior numero di vittime per un tota-
le di 1.776 decessi (72,8%). Le tipologie di
incidenti più frequenti sulle strade statali
sono rappresentate da veicoli usciti di stra-
da (34,6%), seguiti da collisioni con veicoli
in fase di immissione o attraversamento del
traffico (20,4%). La percentuale di deces-
si causati da veicoli usciti di strada era pari
al 39,5%. La maggiore percentuale di deces-
si sulle strade statali è stata causata da colli-
sioni con veicoli provenienti dalla direzione Come toccante simbolo degli incidenti mortali, numerose croci collocate sulle strade statali ricordano
opposta. Tale tipologia di incidente rappre- le vittime della strada.Puoi anche leggere
