LA TECNICA FORMULA 1 2016 -2017 - TECH - Paddock.it
←
→
Trascrizione del contenuto della pagina
Se il tuo browser non visualizza correttamente la pagina, ti preghiamo di leggere il contenuto della pagina quaggiù
Poste Italiane - Spedizione in A. P. DL. 353/2003 (conv in L.27/02/2004 n.46) art.1 comma 1 DCB Torino - Supplemento a Paddock N.225 - Dicembre 2016 - Editore Promit Srl - c.so Racconigi, 150 - 10141 Torino P. D’ALESSIO
ANNO 3 NUMERO 6
LA TECNICA
FORMULA 1 2016 -2017
www.paddock.it
TECH
TECH
PADDOCK PLUS N.6
G
randi cambiamenti in vista per la Formula 1 nel 2017: sul fronte societario, con l’ingres-
so dell’americana Liberty Media, che non fa dormire sonni tranquilli a Bernie Ecclestone,
e su quello tecnico col varo di nuove regole, destinate a cambiare radicalmente il look al-
le monoposto da Gran Premio. In attesa delle Formula 1 della nuova generazione l’atten-
zione di tifosi e addetti ai lavori è ancora concentrata sulla chiusura della stagione 2016
che, vicenda di Nico Rosberg a parte, ha ribadito la superiorità tecnica della Mercedes.
Una supremazia stucchevole, quasi imbarazzante per la concorrenza che, per il terzo anno consecuti-
vo, si è vista ridicolizzata dalle monoposto argentee, che hanno battuto tutti i record, con numeri mai
visti nella storia della Formula 1. A farne le spese un po’ tutti gli avversari delle stella a tre punte, ma so-
prattutto la Ferrari che, dopo le promettenti prestazioni del 2015, ha chiuso la stagione 2016 a sec-
co di vittorie in quello che, a detta del suo Presidente Marchionne, avrebbe dovuto essere l’anno della
riscossa e del possibile ritorno del titolo mondiale in Italia. Invece, non solo le rosse hanno fallito l’as-
salto al mondiale, ma hanno pure peggiorato la loro posizione nella classifica riservata ai costruttori,
passando dal secondo posto del 2015, alla terza piazza del 2016, con un distacco di ben 367 pun-
ti, rispetto alle imbattibili Mercedes. Di fronte a questi numeri non rimane che sperane nelle nuove regole
del 2017, per ristabilire un maggiore equilibrio delle forze in campo. In caso contrario...
Direzione, PROMIT srl Registrazione Tribunale di Torino Direttore resp. Paolo Vinai
Redazione, Amministrazione: Direttore editoriale: n° 4454 del 4/3/1992 Direttore: Bruno Brida
C.so Racconigi, 150 Luciano Canobbio ©
Copyright 2016/17: Promit S.r.l. (b.brida@paddock.it)
10141 Torino (lcanobbio@paddock.it)
Condirettore: Paolo D’Alessio
Impaginazione: Multilinea
Telefono: Concessionaria pubblicità: (pda@multilineasas.191.it)
011.3186916 PROMIT, C.so Racconigi, 150
011.3189232 10141 Torino Stampa: Artigrafiche Dial - Mondovì
Fax: 011.3186917 Tel.: 011.3186916 - 3189232 Una copia Euro 6,00
e-mail: redazione@paddock.it Fax: 011.3186917 Arretrati Euro 9,50
4
MERCEDES F1 W05-W06-W07
TRE ANNI DI DOMINIO
ASSOLUTO
PER IL TERZO ANNO DI FILA NON C’ È STATO NULLA DA FARE CONTRO LE MERCEDES
DI NICO ROSBERG E LEWIS HAMILTON CHE, SE POSSIBILE, HANNO ANNICHILITO LA
CONCORRENZA CON PRESTAZIONI ADDIRITTURA SUPERIORI A QUELLE DEL 2014 E
DEL 2015. UNICO RAMMARICO PER LA CASA DELLA STELLA A TRE PUNTE L’AVERE
MANCATO L’EN PLEIN DI VITTORIE, IN TUTTE LA GARE DEL MONDIALE 2016!
Testo, immagini e disegni tecnici di:
PAOLO D’ALESSIO
C
ol termine della stagione 2016 la Formula man- trarsi a lungo nel tempo. Per meglio comprendere il perché di
da in archivio la prima fase dell’era ibrida. E, questa lunga supremazia bisogna tornare indietro al 2014.
ancora una volta, lo fa nel segno della
Mercedes che, per il terzo anno di fila, ha lette- 2014: INIZIA UNA NUOVA ERA MERCEDES
ralmente dominato la scena. I numeri della ditta- Che la Mercedes F1 W05 sia la vettura da battere nella prima
tura tecnica della stella a tre punte sono impres- stagione della Formula 1 “ibrida” lo si capisce fin dai primi test
sionanti, sbalorditivi: nelle ultime tre stagioni la Mercedes ha let- invernali. Mentre gli avversari annaspano, assillati da problemi
teralmente annichilito la concorrenza, dall’alto di una superio- di affidabilità e dalle prestazioni altalenanti delle rispettive
rità tecnica quasi imbarazzante, con sei mondiali (tre titoli piloti “power-unit”, le F1 W05 di Hamilton e Rosberg girano come
e altrettanti titoli costruttori), degli orologi. Merito di un
cinquantuno vittorie, su un to- progetto riuscito in tutte le sue
tale di cinquantanove Gran componenti, supportato da
Premi disputati e una marea un’elettronica inarrivabile per
di pole-position, record sul gi- la concorrenza e da una
ro e doppiette. Cos’altro ag- “power-unit” non solo diver-
giungere se non la constatazio- sa, ma anche più evoluta, ri-
ne che il suo ultimo gioiello tec- spetto a Ferrari e Renault.
nico, la F1 W07, è stata la A differenza delle altre “power-
monoposto più vittoriosa di unit” quella della Mercedes uti-
tutti i tempi. Un modello en- lizza un compressore e una tur-
trato di diritto nell’Olimpo bina di diametro maggiore.
delle vetture che hanno fatto Quest’ultima, poi, non è colle-
la storia della Formula 1, gata direttamente al com-
scalzando modelli come la pressore, che è invece posi-
Ferrari F2004, la McLaren MP4/4 del 1988 o la Williams “at- zionato a monte del sei cilindri, alle spalle del pilota, mentre
tiva” del 1992. Ma cosa hanno di tanto speciale queste l’ERS è montato in mezzo e la turbina nella parte posteriore.
Mercedes e perché nessuno, nell’epoca della Formula 1 “ibri- Questa insolita dislocazione consente l’uso di scarichi più corti,
da” è ancora riuscito a scalfire un monopolio che rischia di pro- che minimizzano le perdite di calore e ottimizzano la resa del
L’UNICA NOVITÀ DELLA STAGIONE 2016 È STATA LA VITTORIA DI NICO ROSBERG (SOPRA) NEL MONDIALE PILOTI, MENTRE IN QUELLO RISERVATO AI CO-
STRUTTORI, PER IL TERZO ANNO DI FILA, LA MERCEDES NON HA AVUTO AVVERSARI (A SINISTRA HAMILTON NEL VITTORIOSO GRAN PREMIO DI MONA-
CO). L’UNICA AD IMPENSIERIRLA, ALMENO IN DUE GARE, LA RED BULL, MENTRE LA FERRARI SF16-H HA CHIUSO LA STAGIONE A SECCO DI VITTORIE.
5
propulsore. Per ridurre le vibrazioni, letali per l’affidabilità del-
l’alberino dell’MGU-H, i motoristi della Mercedes rinforzano l’u-
nità termica mediante l’utilizzo di un piccolo telaietto di irrigidi-
mento, che collega il V6, alla scocca, scongiurando quelle rot-
ture che nel 2014 tormenteranno la Renault e, in misura minore,
la Ferrari. Altra caratteristica vincente della “power-unit”
Mercedes, le ridottissime dimensioni del sei cilindri,che monta
collettori di scarico, particolarmente corti e avvolti in un contenito-
re di materiale isolante, a tenuta pressoché stagna.
Sarebbe però riduttivo indicare nella parte motoristica il vero as-
so nella manica della Mercedes nel primo anno della Formula
1. La F1 W05 dispone anche del migliore telaio in circolazio-
ne e di un’aerodinamica, tanto complessa, quanto efficiente.
Gli scarichi compatti e la presenza di masse radianti di dimen-
sione ridotte, consentono ad esempio ai tecnici anglo-tedeschi
la costruzione di un retrotreno particolarmente rastremato, a tut-
to vantaggio della deportanza, che cresce in maniera espo-
nenziale, rispetto alla monoposto del 2013. Prova ne sia che
sui circuiti guidati, caratterizzati da curve medio-lente, dove per
andare forte occorre molto carico e dove, nel periodo che va
dal 2010, al 2013, la Mercedes era nettamente inferiore alla
Red Bull, nel 2014 la F1 W05 non è seconda a nessuno.
Risultato: il team della stella a tre punte domina la stagione, con
sedici vittorie su diciannove gare in calendario, e Lewis Hamilton
conquista il secondo mondiale piloti della carriera..
2015: BIS DI HAMILTON E MERCEDES
Anche se nell’inverno del 2014 i vertici della Mercedes cerca-
no di minimizzare la portata della loro impresa e prospettare un
LA MERCEDES F1 W05 DI LEWIS HAMILTON, CHE A FINE STAGIONE SARÀ
2015 molto più combattuto ed incerto, sono in pochi a credere
CAMPIONE DEL MONDO, SI AGGIUDICA SEDICI DELLE DICIANNOVE GARE
in una flessione delle stelle d’argento nel secondo anno della IN PROGRAMMA NEL 2014. UN RISULTATO CHE LA DICE LUNGA SULLA
Formula 1 ibrida. E i fatti daranno loro ragione, anche dopo l’i- NETTA SUPREMAZIA TECNICA DELLE STELLE D’ARGENTO.
6
BILANCIO TECNICO F.1 2O16
NEL 2014 SI VOLTA PAGINA E CON L’ AVVENTO DELLE “POWER-UNIT” IN
FORMULA 1 INIZIA L’ERA DELLE MONOPOSTO “IBRIDE”, CHE COINCIDE
CON LA PRIMA PERENTORIA AFFERMAZIONE DELLA MERCEDES, CON LA F1
W05 (AL CENTRO LO SPACCATO, IN ALTO LA “POWER-UNIT” E LO SCHEMA DI
FUNZIONAMENTO DELL’UNITÀ TEDESCA). CINQUANT’ANNI DOPO LE VITTO-
RIE A RIPETIZIONE DELLA W196 E DI JUAN MANUEL FANGIO, LA MERCEDES TOR-
NA PROTAGONISTA ASSOLUTA IN FORMULA 1.
2014: MERCEDES F1 W05
7
MOLTE LE CARATTERISTICHE VINCENTI DELLE MONOPOSTO SCHIERATE IN PISTA
DALLA MERCEDES NELLE STAGIONI, CHE VANNO DAL 2014 (L’ ANNO DEL DEBUTTO
DELLE F.1 IBRIDA), AL 2016. IL VERO PEZZO FORTE DELLE VETTURE DI LEWIS HAMILTON
E NICO ROSBERG È STATA PERÒ LA “POWER-UNIT” (IN QUESTA IMMAGINE) IMBAT-
TIBILE SUL FRONTE DELLE PRESTAZIONI E CON UN’AFFIDABILITA A PROVA DI ERRORE.
8
B ILANCIO TECNICO F.1 2O16
9
naspettata affermazione di Sebastian Vettel e della sua Ferrari SF15 a Sepang. Dopo il primo posto nel Gran Premio di Malesia il quattro volte campione del mondo della Ferrari salirà sul gradino più alto del podio anche in Ungheria e a Singapore, ma per la conquista del titolo non c’è niente da fa- re contro la Mercedes che, per il secondo anno consecutivo, fa bottino pieno. E dire che, almeno a prima vista, la F1W06 sem- bra una semplice evoluzione del modello precedente, non una vettura rivoluzionaria, in grado di annichilire nuovamente la con- correnza. Anche se le linee esterne della F1 W06 non si disco- stano eccessivamente dalla vettura campione del mondo 2014, di novità ce ne sono invece parecchie, a partire dall’impostazio- ne aerodinamica, per proseguire col sistema di raffreddamento, con l’impianto frenante e col cambio che su espressa richiesta di Aldo Costa mantiene la doppia “scatolatura” che permette ai tec- nici di Brackley di modificare le sospensioni, senza incorrere nel- le penalizzazione previste dalla FIA. Per il secondo anno di fila però il vero asso della manica degli uomini in grigio è rappresentato dalla rinnovata “power-unit” che nel 2015 viene letteralmente rivoltata come un guanto. Un azzardo per un team così superiore alla concorrenza? Non proprio, e a giustificare questa scelta bastano le parole di Andy Cowell, padre della PU106A Hybrid Mercedes. «...se nel 2014, di fronte ad una regolamentazione del tutto inedita per la Formula 1, ci chiedevamo “...possiamo fare questo”, nel 2015 l’imperativo è diventato “...dove possiamo migliorare”?». Questo interrogativo innesca una profonda revisione della PU106B Hybrid, che viene modificata in molte componenti, per 10
IN QUESTE PAGINE ALCUNI DEI SEGRETI TECNICI DELLA MERCEDES F1 W06 DI
LEWIS HAMILTON E NICO ROSBERG. SOTTO LO SPACCATO DELLA MONOPOSTO
CAMPIONE DEL MONDO 2015, NEI DISEGNI IN BASSO LO SCHEMA COSTRUTTI-
VO DELLA“POWER-UNIT” TEDESCA, UN PARTICOLARE DEL PROFILO ESTRATTORE (A
SINISTRA) E DEI DEVIATORI DI FLUSSO (AL CENTRO) DELLA F1 WO6. NEL 2015 LA
MERCEDES PASSA DAL MUSETTO A “BECCO DIN PAPERA” AD UN DISEGNO DE-
CISAMENTE PIÙ APPUNTITO (FOTO AL CENTRO).
2015: MERCEDES F1 W06
1112
B ILANCIO TECNICO F.1 2O16
ANCHE SE NEL 2016 È STATO BEFFATO DAL COMPAGNO DI SQUADRA NICO
ROSBERG, NON CI SONO DUBBI SUL FATTO CHE IL PROTAGONISTA INDI-
SCUSSO DEGLI ULTIMI TRE MONDIALI DI FORMULA 1 SIA STATO LEWIS HAMILTON
(IN QUESTA IMMAGINE NEL VITTORIOSO GRAN PREMIO DI MONTECARLO DEL
2016) CHE SI È TROVATO PERFETTAMENTE A SUO AGIO CON LE MERCEDES
DELLE ULTIME TRE STAGIONI E CON LA LORO “POWER-UNIT”,CHE NELL’ULTIMA VER-
SIONE DELIBERATA NEL 2016 SFIORAVA I 1.000 CV.
13essere più efficiente dal punto di vista energetico, tanto che la potenza nel 2015 cresce di 50-60 CV. I tecnici Mercedes si concentrano sul disegno delle camere di scoppio e sulla ridu- zione degli attriti interni. Grande attenzione viene inoltre dedi- cata alla voce affidabilità, poiché nel 2015 la disponibilità del- le power-unit passa da cinque, a quattro unità, per ogni vettura. Per il secondo anno consecutivo la turbina non è collegata di- rettamente al compressore, che rimane posizionato a monte del sei cilindri, alle spalle del pilota, con l’ERS in mezzo e la turbi- na nella parte posteriore. Nel 2015 la parte ibrida viene ulte- riormente potenziato, con l’adozione di un nuovo MGU-K, e vengono modificati gli scarichi, passando dai corti collettori del- la F1 W05 Hybrid, che erano stati appositamente studiati per favorire il funzionamento dell’MGU-H e per ridurre la dispersio- ne del calore, a scarichi più lunghi, per aumentare la potenza generata dal motore termico. Sulla Mercedes del 2015 cambia anche il sistema di iniezione, realizzato dalla Bosch e in grado di funzionare alla pressione di 500 bar. Altra novità di rilievo per la “power-unit” tedesca l’u- tilizzo dei cornetti di aspirazione ad altezza variabile, reso pos- sibile dai cambiamenti regolamentari, entrati in vigore nel 2015. Per migliorare l’efficienza dell’MGU-K sulla F1 W06 del 2016 si interviene anche sull’impianto frenate, con l’adozione di nuove pinze posteriori, dotate di sei pistoncini, al posto dei quat- tro utilizzati sulla F1 W05. 14
B ILANCIO TECNICO F.1 2O16
MIGLIORE “POWER UNIT”
DEL LOTTO, MA ANCHE
RAFFINATA AERODINAMICA
PER LA MERCEDES F1 W07.
A SINISTRA IL COMPLESSO
PROFILO ESTRATTORE DELLA
VETTURA DI ROSBERG ED
HAMILTON, E IL PROFILO
BASSO DELL’ALA POSTERIORE
“SEGHETTATO” PER RIPULIRE
I FLUSSI D’ARIA DELL’ASSE
POSTERIORE.
2016: MERCEDES F1 W07
MOLTI PENSAVANO CHE LA MERCEDES AVESSE TOCCATO L’APICE DELLE SUE
PRESTAZIONI CON LA MONOPOSTO CAMPIONE DEL MONDO 2015, INVECE LA
F1 W07 DELLA PASSATA STAGIONE (SOPRA LO SPACCATO) È STATA ADDIRITTURA
IN GRADO DI MIGLIORARE LE PRESTAZIIONI DEI DUE PRECEDENTI MODELLI. NEI
DUE DISEGNI A SINISTRA IL MUSETTO E IL CONDOTTO “F DUCT” DELLA F1 W07,
IN BASSO IL RASTREMATISSIMO POSTERIORE DELLA MERCEDES 2016.
15IN TRE STAGIONI DI FORMULA 1 IBRIDA
LA MERCEDES HA LETTERALMENTE “STRAC-
CIATO” GLI AVVERSARI, CON SEI TITOLI
MONDIALI (TRE PILOTI E TRE COSTRUTTO-
RI), 51 PRIMI POSTI, SU UN TOTALE DI 59
GRAN PREMI DISPUTATI E UNA MAREA DI
POLE-POSITION E RECORD SUL GIRO. A
DESTRA HAMILTON COSTRETTO AL RITIRO
NELLE BATTUTE FINALI DEL GRAN PREMIO
DELLA MALESIA, DA UNA DELLE POCHE
ROTTURE DEL MOTORE MERCEDES.
MERCEDES F1 W07
16B ILANCIO TECNICO F.1 2O16
2016: SI SFIORA LA PERFEZIONE certamente riprenderà, i complessi deviatori di flusso a “saraci-
Per la serie “..non c’è il due, senza il tre”, la stagione 2016 ha nesca”. Un disegno mai visto fino ad ora in Formula 1, che ha
confermato la superiorità tecnica della Mercedes che, se possi- ulteriormente migliorato lo scorrimento del flussi d’aria che lam-
bile, con la F1 W07 ha permesso di sbaragliare la concorren- biscono la parte esterna delle fiancate, contribuendo a fare del-
za, conquistando non solo i due mondiali in palio, ma il titolo, la F1 W07 quella macchina da guerra che, per il terzo anno
tutt’altro che platonico, di monoposto di Formula 1 più vittoriosa di consecutivo, ha “asfaltato” la concorrenza, incrementando un
tutti i tempi. E scusate se è poco. palmares che non è azzardato definire stellare.
Per proseguire la scia dei successi, iniziata nel 2014, al team
Mercedes sarebbe probabilmente bastato aggiornare la mac- LA RINASCITA DELLA RED BULL
china del 2015, ma questo modus operandi non appartiene al Archiviata la disastrosa stagione 2015, che l’aveva vista rele-
dna del team anglo-tedesco che, per il secondo anno consecu- gata in posizioni di rincalzo, e dopo il rifiuto di Mercedes e
tivo, è intervenuto pesantemente sul modello precedente. Una Ferrari a fornire le loro “power unit”, lo scorso inverno in casa
“mini-rivoluzione tecnica”, secondo Paddy Lowe, direttore tecni- Red Bull si è lavorato a tappe forzate per risalire la china. E il
co della Mercedes, che ha coinvolto tutte le componenti della frutto di questo accurato lavoro si è concretizzato nella RB12,
vettura, a partire dalla “power-unit”. Nel 2016 quest’ultima è uno dei progetti più interessanti della stagione 2016.
stata aggiornata por erogare, in tutta sicurezza, una maggiore A partire dalla sua colorazione: una variante “mat” della classi-
potenza, lavorando soprattutto sull’efficienza energetica, con in- ca livrea Red Bull che non rappresenta sono un’evoluzione del
terventi focalizzati sulle camere di combustione, sull’apparato di corporate image ma che, a detta dello stesso Adrian Newey,
sovralimentazione, sui due sistemi di recupero dell’energia e, consentirebbe alla RB12 di guadagnare fino a 6 chilometri nel-
naturalmente, sul passaggio dallo scarico unico, delle prece- le velocità di punta. Livrea a parte la monoposto di Ricciardo e
denti versioni, ai due terminali della power-unit 2016, con quel- Verstappen ha veramente pochi punti di contatto col modello
lo della valvola wastegate separato. I risultati di questo lungo la- che l’ha preceduta, soprattutto dal punto di vista aerodinamico.
ARCHIVIO
voro di cesello sono sotto gli occhi di tutti, con una Mercedes A partire dalla forma del musetto, apparentemente più affusola-
che ha ulteriormente incrementato il vantaggio sulla concorren- to nella parte superiore, mentre è rimasto l’antiestetico bulbo ter-
za e nel corso della stagione appena terminata ha dovuto la- minale. Un grande lavoro di cesello ha pure interessato il dise-
mentare il solo cedimento della “power-unit” di Lewis Hamilton, gno delle fiancate, molto più scavate nella zona anteriore e in
nel decisivo Gran Premio della Malesia. corrispondenza le prese d’aria. Secondo Dan Fallows, che ha
Detto del propulsore, passiamo alle cose più visibili. Anche se sviluppato il progetto RB12, sotto l’attenta supervisione di
l’aspetto esteriore dell’ultima vettura di Rosberg e Hamilton è si- Adrian Newey, «... la monoposto del 2016 non è una vettura
mile alla monoposto del 2015, molte cose sono cambiate sulla del tutto inedita, ma un progetto sviluppato nel solco della
F1 W07 dal punto di vista aerodinamico, con fiancate ulterior- RB11, partendo dalla bontà del telaio, da tempo immemorabi-
mente miniaturizzate, una rastremazione posteriore da record e le uno dei migliori del lotto, se non il migliore in assoluto ».
un musetto integralmente nuovo, solcato da una vistosa presa E non potrebbe essere diversamente, a causa di regolamenti
aria, a forma di bocca di squalo, nella parte inferiore, per ali- stabili, che impediscono fughe in avanti. Per Follows con la
mentare il condotto S-Duct. La cui funzione, lo ricordiamo, è RB12 il team Red Bull «....ha cercato di ottenere un pacchetto
quella di ripulire il flusso dell’aria che lambisce sia la parte infe- coeso in tutte le aree - sospensioni, dinamica del telaio, aerodi-
riore, che quella superiore del musetto, migliorando efficienza namica – perché potessero lavorare in armonia. Siamo partiti
aerodinamica della monoposto alle alte velocità, mediante lo dalle lezioni imparate lo scorso anno ».
svuotamento dell’eccesso di aria che si forma sotto il musetto E la lezione, stando alle prestazioni del 2016, sembra essere
stesso. Altra raffinatezza aerodinamica, che in futuro qualcuno stata metabolizzata al meglio dal team di Milton Keynes. Merito
1718
B ILANCIO TECNICO F.1 2O16
LA RED BULL, CON RICCIARDO E VERSTAPPEN, È
STATO L’UNICO TEAM IN GRADO DI SPEZZARE
L’EGEMONIA MERCEDES NEL CORSO DEL 2016,
GRAZIE AD UNA VETTURA, LA RB12, DECISAMEN-
TE PIÙ COMPETITIVA DEL MODELLO PRECEDENTE.
19B ILANCIO TECNICO F.1 2O16
DOPO L’OPACA STAGIONE 2015 LA RED BULL È TORNATA AL SUCCESSO COL
MODELLO RB12 (SOTTO LO SPACCATO): COL DEBUTTANTE MAX VERSTAPPEN
LA MONOPOSTO ANGLO-AUSTRIACA È ANDATA A SEGNO IN SPAGNA, E
CON RICCIARDO SI È AGGIUDICATA IL GRAN PREMIO DI MALESIA. IN BASSO
IL RASTREMATISSIMO RETROTRENO DELLA RB12, IN VERSIONE “CIRCUITI LENTI”.
20ARCHIVIO
di una vettura riuscitissima, dal punto di vista aerodinamico, ma
RED BULL TAG-RENAULT RB12 anche di un telaio eccellente, che ha consentito a Ricciardo e
Verstappen di sfruttare al meglio le coperture 2016 della Pirelli
e, ovviamente, la power unit Renault (marchiata Tag Heuer), l’e-
lemento che ha sorpreso di più nel bilancio tecnico del 2016
del team anglo-austriaco.
Interrogato in merito, ad inizio anno Christian Horner dichiara-
va: «..la decisione tardiva sulla fornitura del motore ha rappre-
sentato una sfida, ma abbiamo trovato una soluzione in tempo
e tutta la squadra ha lavorato incredibilmente a fondo per recu-
perare in inverno». Questo accadeva alla vigilia del mondiale
quando, dopo le brutte figure e le polemiche con la Renault del-
lo scorso anno, di certo non si pensava a vincere due Gran
Premio, e uno (il Gran Premio di Spagna) per giunta col debut-
tante Verstappen. Con altrettanta franchezza bisogna però regi-
strare i tanti rumors che nel paddock hanno accompagnato il ri-
torno alla competitività delle Red Bull.
La vicenda, per la cronaca, inizia lo scorso anno, quando, si ri-
corderà, i responsabili del team, Chris Horner in testa, non ave-
vano lesinato critiche alla Renault, rea di non avere sviluppato in
maniera adeguata la power unit transalpina. L’obiettivo dichia-
rato del team di punta di Dietr Mateshitz era quello di arrivare
ad una fornitura Mercedes o, nella peggiore delle ipotesi, alle
power-unit montate dalla Ferrari sulle monoposto del 2016. In
rapida successione arrivarono però il no del duo Lauda-Wolff e
quello di Sergio Marchionne, preoccupati di rafforzare una di-
retta concorrente al titolo. Apriti cielo: senza una motorizzazio-
ne adeguata il patron della Red Bull, che per la cronaca è ri-
masto l’unico vero grande sponsor della Formula 1, minaccia
addirittura il ritiro. Un colpo durissimo per il Circus, che rientra
nel breve volgere di qualche settimana, con la migrazione della
Tag Heuer, dalla McLaren, alle vetture di Milton Keynes e l’avvio
di un programma simile a quello che nel 1983 portò alla na-
scita del V6 Tag Porsche turbo. Come accadde allora la TAG
avrebbe pagato lo sviluppo della power unit destinata alla na-
scitura RB12, affidando l’operazione a Mario Ilien, tecnico di
grande spessore e padre dei V10 Mercedes, all’epoca del dop-
SULLA RED BULL RB12 SI È RIVISO LO ZAMPINO DI ADRIAN NEWEY,
pio titolo mondiale di Mika Hakkinen, nel biennio 1998/99.
CHE È TORNATO AD OCCUPARSI IN PRIMA PERSONA DEL PROGETTO Col supporto economico della TAG si erano dunque gettate le
DELLE MONOPOSTO DI MILTON KEYNES. E LA RAFFINATA IMPOSTA- basi per la resurrezione della power unit Renault, che però è sta-
ZIONE AERODINAMICA DELLA RB12 (CHE HA CONSERVATO IL “BULBO”
ta fin troppo miracolosa, inducendo i soliti maligni (che in
NELLA PARTE TERMINALE DEL MUSETTO) NE È LA RIPROVA PIÙ EVIDENTE.
21ARCHIVIO
B ILANCIO TECNICO F.1 2O16
Formula 1 non mancano mai) a pensare che dietro l’improvvisa mente la compagine che ha migliorato di più, recuperando un
rinascita delle monoposto del “bibitaro” ci fosse magari lo zam- gap medio di quasi 7 decimi al giro, rispetto al 2015, grazie
pino della Mercedes. Un aiuto indiretto, sollecitato, sempre se- al duro lavoro effettuato soprattutto a livello telaistico e aerodi-
condo i soliti rumors, magari proprio da “Mr. E”, preoccupato namico dai tecnici di Milton Keynes.
dal calo d’interesse verso la Formula 1. Congetture, illazioni,
malignità gratuite. Forse, ma ci sono pochi dubbi sul fatto che, FERRARI, LA GRANDE DELUSIONE DEL 2016
dopo il disastro della stagione precedente, nel 2016 la Red Inutile trincerarsi dietro ampollosi giri di parole o scusanti, più o
Bull sia diventata la seconda forza del mondiale. meno credibili: il 2016 della Ferrari è stato un disastro. Zero vit-
Come dicono i francesi, se è tutta farina del loro sacco ...cha- torie, terzo posto nel mondiale costruttori, alle spalle delle im-
peau! Illazioni legate alla power unit a parte, nel 2016 la scu- prendibili Mercedes e della rinata Red Bull e un equilibrio di
deria di Milton Keynes è sicuramente riuscita a realizzare la vet- squadra che comincia a scricchiolare, così come il rapporto col
tura con il miglior telaio del lotto, una struttura portante da molti quattro volte campione del mondo Sebastian Vettel.
considerata migliore sia della Mercedes, che della Ferrari. E tutto questo accade per giunta in quello che doveva essere
Non solo: la RB12 ha dimostrato di essere una vettura molto l’anno non solo della rinascita, ma addirittura della consacra-
stabile in frenata, equilibrata nei curvoni veloci e competitiva zione della rossa che, a detta del suo Presidente, avrebbe do-
nelle curve lente sia in entrata che in uscita, grazie ad un ottima vuto puntare alla vittoria fin dal Gran Premio d’Austrialia e ave-
meccanica, che riesce a scaricare a terra i cavalli della rinno- re come obiettivo finale la conquista del titolo mondiale.
vata power unit. E poi, tra i team di vertice, la Red Bull è certa- Ebbene, a poco meno di dodici mesi di distanza l’unica profe-
21LA RED BULL RB12, CHE ALLA VIGILIA DEL MONDIALE 2016, VENIVA AC-
CREDITATA DI PRESTAZIONI ADDIRITTURA INFERIORI A QUELLE DELLA CU-
GINA TORO ROSSO, È STATA LA VERA RIVELAZIONE DEL MONDIALE
APPENA CONCLUSO. ANCHE GRAZIE ALLA CURA MARIO ILIEN, CHE
HA LETTERALMENTE RIVITALIZZATO LA SPENTA “POWER-UNIT” MADE
IN RENAULT, I CUI PROGRESSI HANNO DESTATO PIÙ DI UN SOSPETTO..
RED BULL TAG-RENAULT RB12
23zia azzeccata da Sergio Marchionne è stata quella relativa al- la gara di Melbourne che, senza la bandiera rossa per l’inci- dente di Alonso, la Ferrari avrebbe veramente potuto vincere. Poi tante gare anonime, a volte disastrose, qualche sprazzo di luce (Gran Premio del Canada), molti guai, tante recriminazioni e l’amaro in bocca che ti lascia il fatto di avere concluso la sta- gione senza neanche una vittoria. Cosa che, in tempi recenti, era accaduta solo nel 2014, il primo anno delle “power-unit”, ma anche l’ultimo della criticata era Montezemolo, quando la Scuderia più blasonata al mondo sembrava allo sfascio. E invece no, se possibile nel 2016 si è fatto ancora peggio, non fosse altro perchè si arrivava da un promettente 2015, che aveva dato segni positivi ed era andato in archivio con tre pe- santi affermazioni di Seb Vettel. Vittorie che hanno fatto ipotizzare un 2016 tutto in discesa ai vertici del Cavallino, invece è accaduto l’esatto contrario. Perché? Come sempre in questi casi le ragioni sono molteplici e, a quelle di carattere umano, si aggiungono le carenze tecni- che. Ma, andiamo con ordine. Per assurdo i problemi della Ferrari SF16-H partono da lontano, da quei tre primi posti dello scorso anno,e dalla constatazione, poi rivelatasi fallace, che, in determinate circostanze, la rossa avesse colmato il gap con le Mercedes. Di qui la decisione di estremizzare lo sviluppo della monoposto destinata al 2016, per puntare dritti al titolo. Con una monoposto radicalmente diversa da quella dello scorso an- 24
BILANCIO TECNICO F.1 2O16
MOLTE, FORSE TROPPE, LE NOVITA TECNICHE PRESENTI SUL-
LA FERRARI SF16-H, A PARTIRE DALL’ INEDITA AERODINAMICA
ANTERIORE (A SINISTRA), PER PROSEGUIRE COL DIVERSO DI-
SEGNO DEL RETROTRENO (IN BASSO A SINISTRA) E LA RIN-
NOVATA “ POWER-UNIT” (DISEGNO A FONDO PAGINA).
FERRARI SF16-H
DOVEVA ESSERE L’ ARMA DEL RISCATTO, LA MONOPOSTO IN
GRADO DI RIPORTARE IL TITOLO IRIDATO A MARANELLO, IN-
VECE LA FERRARI SF16-H (SOPRA LO SPACCATO) È STATA LA
GRANDE DELUSIONE DEL 2016 E HA CONCLUSO LA STAGIO-
NE A SECCO DI VITTORIE, COME ERA ACCADUTO NEL 2014.
25B ILANCIO TECNICO F.1 2O16
no, con novità un po’ in tutti i settori. Aerodinamica profonda- tata e bastavano pochi gradi di differenza per accusare pesan-
mente rivista, muso “corto”, stile Red Bull, rastremazione posterio- ti distacchi. Soprattutto nei confronti della Mercedes, che ha utiliz-
re molto più accentuata, sospensioni anteriori stravolte, compo- zato i test pre-campionato per capire le gomme Pirelli del 2016,
nenti elettroniche riposizionate. Per non parlare della power-unit, mentre in casa Ferrari si è da subito cercato il risultato, perché l’im-
rivoltata come un guanto, per contendere la leadership della ca- perativo era tornare subito alla vittoria e rispettare quella tabella di
tegoria alla rivale Mercedes. marcia che i vertici del Cavallino avevano imposto.
C’erano insomma i presupposti per fare bene ma, come inse- Un errore madornale, ammesso dallo stesso Presidente
gnano i team d’oltre Manica, in una Formula 1 ipertecnologica, Marchionne, che nella conferenza di fine anno ha ammesso l’er-
come l’attuale, sperare che tutte le tessere del mosaico potesse- rore, giustificandolo con le informazioni fornitegli dai suoi tecni-
ro andare al posto giusto, era forse eccessivo, soprattutto in un ci che, evidentemente, ipotizzavano una monoposto imbattibile.
campionato dove, da anni, le sessioni di test sono state quasi Invece le cose sono andate ben diversamente e, a farne le spese,
del tutto abolite, e lo sviluppo della macchina deve essere porta- è stato quel James Allison che era stato richiamato a Maranello co-
to avanti con sistemi di simulazione e nelle prove libere del ve- me salvatore della patria e che invece a metà stagione è stato giu-
nerdì. Poco, troppo poco, per una vettura che, al contrario, avreb- bilato, rimpiazzato dal “motorista” Mattia Binotto.
be bisogno di provare con continuità, per mettere a punto le tanti Una scelta autarchica, difesa a spada tratta dal Presidente
componenti che sono state radicalmente modificate. Marchionne, che nel corso del campionato ammetteva «....la-
Se poi a tutto questo si aggiunge qualche grave carenza di ba- voriamo per prendere professionalità dall’esterno, ma dobbia-
se (nel corso del 2016 si è spesso parlato di una sospensione mo anche liberare il talento che abbiamo all’interno». Peccato
ARCHIVIO
posteriore sbagliata) si capiscono tante cose. Perché la Ferrari, però che dall’estero non sia arrivato nessun nome di spicco, a
che fino allo scorso anno temeva il freddo, nel 2016 andava in partire da quel Paddy Lowe, che ha lasciato la Mercedes, ma
crisi col caldo, perché la rossa che consumava le gomme meno per approdare alla Williams. E chi lo sostituirà alla guida del
della concorrenza quest’anno divorava le nuove coperture team campione del mondo? Ma proprio quel James Allison, con-
Pirelli, come, se non di più degli avversari. Per non parlare infi- gedato in tutta fretta la scorsa estate.Un valzer delle poltrone
ne di due difetti diventati ormai atavici per Maranello: la diffi- che non depone certamente a favore della Ferrari: a Maranello
coltà nello sviluppo della monoposto (spesso le modifiche ap- si è venuta a creare una situazione che ricorda tanto gli anni bui
portate nel corso della stagione non funzionano, mentre agli av- della Juventus, dopo l’affare calciopoli, quando l’altro gioiello di
versari della rossa assicurano una netta crescita) e la mancanza famiglia di casa Agnelli aveva perso il suo appeal e veniva
di deportanza al posteriore, un guaio che assilla le Formula 1 snobbato dai grandi nomi, fossero essi giocatori o allenatori.
del Cavallino dal lontano 2009. Mancanza di carico che pe- La stessa cosa sta capitando alla Ferrari, e questo non è certo
nalizza nei transitori e incide pesantemente anche sul corretto un bene per un team che quanto prima vuole tornare protagoni-
funzionamento delle gomme. Con meno deportanza le copertu- sta. Senza contare il fatto che nel 2017 cambieranno le regole
re, soprattutto quelle posteriori, scivolano e si usurano più rapi- e l’aerodinamica tornerà a recitare un ruolo preminente in
damente, con i risultati che tutti conosciamo. Formula 1. Con una rossa che ha affidato la direzione tecnica
Non solo, la Ferrari SF16-H ha anche dimostrato di possedere ad un uomo di indubbio valore, che però in passato si è sempre
una “finestra di utilizzo” delle nuove coperture Pirelli molto limi- occupato di “power-unit”... Incrociamo le dita!
26NEL 2016 SEBASTIAN VETTEL E KIMI RAIKKONEN HANNO PAGATO
LO SCOTTO DI UNA MONOPOSTO FORSE TROPPO INNOVATIVA,
CHE NON HA MANTENUTO FEDE ALLE ASPETTATIVE DELLA VIGILIA
E, COSA ANCOR PIU GRAVE, NON HA SAPUTO INTERPRETARE IN
MANIERA CORRETTA L’UTILIZZO DELLE NUOVE GOMME, PORTATE
IN PISTA DALLA PIRELLI NELLA STAGIONE 2016.
FERRARI SF16-H
27IL MONDIALE DEGLI ALTRI 28
ALLE SPALLE DELLE SOLITE TRE BIG (MERCEDES, RED BULL E FERRARI)
LA LOTTA PER LE POSIZIONI DI RINCALZO E SOPRATTUTTO PER LA
SPARTIZIONE DEI RICCHI “BONUS” ECONOMICI IN PALIO, È STATA
PIÙ CHE MAI SERRATA: LA SORPRENDENTE FORCE INDIA HA BATTU-
TO NETTAMENTE LA WILLIAMS, DI BOTTAS E MASSA, AGGIUDICAN-
DOSI IL QUARTO POSTO NEL MONDIALE COSTRUTTORI DEL 2016.
29FORCE INDIA MERCEDES VJM09
LA VERA SORPRESA DEL MONDIALE 2016 È STA-
TA LA FORCE INDIA VJM09, CHE DOPO UN SER-
RATO DUELLO CON LA WILLIAMS, ALTRO TEAM
“CLIENTI” DELLA MERCEDES, SI È AGGIUDICATA
LA QUARTA PIAZZA NELLA GRADUATORIA RI-
SERVATA AI COSTRUTTORI. PUNTO DI FORZA
DELLA VJM09 LA “POWER UNIT” TEDESCA, MA
ANCHE LA RAFFINATA AERODINAMICA DELLA
MONOPOSTO DI PEREZ E HULKEMBERG.NEL
2016 LA VJM09 HA CONSERVATO LE DUE VI-
STOSE PRESE D’ARIA SUL MUSETTO, CHE HAN-
NO IL COMPITO DI INDIRIZZARE UN MAGGIOR
QUANTITATIVO D’ARIA VERSO IL FONDO PIATTO,
PER INCREMENTARE LA DEPORTANZA DEL MEZZO.
30B ILANCIO TECNICO F.1 2O16
WILLIAMS MERCEDES FW38
ALLA WILLIAMS NON SONO BASTATI 138 PUN-
TI PER MANTENERE LA QUARTA PIAZZA NEL
MONDIALE COSTRUTTORI. A DISPETTO DELLA
MOTORIZZAZIONE MERCEDES IL TEAM RIVELA-
ZIONE DELLA STAGIONE 2014 HA DELUSO LE
ASPETTATIVE E HA FATTO REGISTRARE UN NET-
TO PASSO INDIETRO, RISPETTO LE DUE PRECE-
DENTI STAGIONI. LA FW38 DI MASSA E BOTTAS
È SEMBRATA UNA MONOPOSTO PLAFONATA,
NON IN GRADO DI PREGREDIRE IN MANIERA
SIGNIFICATIVA NEL CORSO DELLA STAGIONE E
NEPPURE DI MANTENERE QUELLE PRESTAZIONI
SUL DRITTO, CHE NEL BIENNIO 2014-2015 AVE-
VANO FATTO DELLE VETTURE DI GROVE LE REGI-
NE INCONTRASTATE DELLA VELOCITÀ.
L’UNICO DATO POSITIVO PER IL TEAM DI SIR
FRANK È L’ARRIVO DI UN TECNICO DI VALORE,
COME PADDY LOWE, CHE A FINE STAGIONE HA
LASCIATO LA MERCEDES, PER LA WILLIAMS.
ARCHIVIO
31McLAREN HONDA MP4-31
CONTINUA IL MOMENTO NO DELLA McLAREN
CHE, ANCHE NEL 2016, HA CONTINUATO A RE-
CITARE UN RUOLO DI SECONDO PIANO NEL
MONDIALE DI FORMULA 1. RISPETTO ALLA DE-
LUDENTISSIMA STAGIONE 2014 LE COSE SO-
NO UN PO’ MIGLIORATE E SONO ARRIVATI 76
PUNTI IRIDATI, CHE PER UNA COMPAGINE DI
META’ SCHIERAMENTO RAPPRESENTEREBBERO
UN BUON BOTTINO, MA NON PER UN TEAM CO-
ME LA McLAREN, ABITUATO A VINCERE GRAN
PREMI E TITOLI MONDIALI. ANCHE SE FERNAN-
DO ALONSO CONTINUA AD AFFERMARE CHE
NEL PROSSIMO FUTURO LA McLAREN, MOTO-
RIZZATA HONDA, SARÀ LA VETTURA DA BATTE-
RE, SONO IN POCHI A CREDERLO. SOPRATTUT-
TO DOPO LA DESTITUZIONE DI RON DENNIS
CHE, DOPO UNA LOTTA FRATRICIDA CHE SI
PROTRAEVA DA ANNI, È STATO ESTROMESSO
DALLA CARICA DI PRESIDENTE DEL GRUPPO.
32B ILANCIO TECNICO F.1 2O16
TORO ROSSO FERRARI STR11
MONDIALE A DUE FACCE PER LA TORO ROSSO STR11,
MOTORIZZATA FERRARI: AD INIZIO STAGIONE IL
TEAM DI FAENZA SEMBRAVA ADDIRITTURA IN GRA-
DO DI BATTERE LA RED BULL. POI, COL TRASCORRE-
RE DEI GRAN PREMI E L’ASSENZA DI SVILUPPI ADE-
GUATI, LA STR11 È LENTAMENTE SCIVOLATA NELLE PO-
SIZIONI DI RINCALZO, MENTRE LA RB12 VINCEVA AD-
DIRITTURA DUE GARE. NON SOLO, DA METÀ STAGIO-
NE IN POI LA TORO ROSSO HA COMINCIATO A LA-
MENTARE UNA SERIE DI ROTTURE MECCANICHE, CHE
LE HANNO IMPEDITO DI INCREMENTARE IL BOTTINO FI-
NALE DI 63 PUNTI, COSTRINGENDOLA A RINUNCIARE
AD UNA BELLA SOMMA DI DENARO. SULLE PRESTA-
ZIONI ALTALENANTI DELLA STR11 HANNO INFLUITO
ANCHE I LIMITI PRESTAZIONALI DELLA POWER UNIT
059/5, CHE LA FERRARI UTILIZZAVA NEL 2015, DI QUI
LA DECISIONE DI PASSARE AL RENAULT NEL 2017.
ARCHIVIO
33HAAS FERRARI VF-16
ARCHIVIO
GRAZIE AL MOTORE FERRARI 059/5, DI UL-
TIMA GENERAZIONE, E AD UN PROGETTO
AZZECCATO (CURATO DA DALLARA) LA DE-
BUTTANTE HAAS VF-16 HA RECITATO IL RUO-
LO DELLA SCUERIA RIVELAZIONE NEI PRIMI
GRAN PREMI DEL 2016. POI PER IL TEAM ITA-
LO-AMERICANO (CAPITALI USA, PROGETTO
E MOTORE ITALIANI) SONO COMINCIATI I
GUAI, LE ROTTURE, LA MANCATA CRESCITA,
MODIFICHE CHE NON SEMPRE CENTRAVA-
NO GLI OBIETTIVI PREFISSATI. E A FINE STA-
GIONE IL TEAM È SEMBRATO ANDARE NEL
PALLONE, AFFLITTO DA PROBLEMI ALL’IMPIAN-
TO FRENANTE E PILOTI CHE NON SAPEVANO
A CHE SANTO VOTARSI PER TROVARE UN
GIUSTO ASSETTO. MALGRADO CIÒ IL PRIMO
ANNO DELLA DEBUTTANTE HAAS IN FORMU-
LA 1 SI CHIUDE CON L’ OTTAVO POSTO FINALE
E 28 PUNTI NEL MONDIALE COSTRUTTORI.
34B ILANCIO TECNICO F.1 2O16
RENAULT RS16
IL PRESIDENTE DEL GRUPPO, CARLOS GHOSN, LO
AVEVA PREANNUNCIATO CHE IL 2016 PER LA RE-
NAULT SAREBBE STATO UN ANNO DI TRANSIZIO-
NE MA NESSUNO AVREBBE POTUTO IPOTIZZARE
UN RITORNO IN FORMULA 1 TANTO TRAVAGLIA-
TO PER LA COMPAGINE TRANSALPINA. COLPA DI
UNA MONOPOSTO, LA RS 16, POCO COMPETITI-
VA, DI UN PROGETTO VECCHIO, SVILUPPATO
CON INVESTIMENTI RIDOTTI ALL’OSSO, E DI UNA
“POWER-UNIT” DISTANTE ANNI LUCE DA MERCE-
DES E FERRARI. IN QUESTE CIRCOSTANZE SPERA-
RE DI FARE BENE SAREBBE STATA UNA PURA UTO-
PIA E GLI 8 PUNTI IN CLASSIFICA COSTRUTTORI
RAPPRESENTANO QUASI UN MIRACOLO PER UN
TEAM CHE PUNTA TUTTO AL 2017. SE NON PER
TORNARE AI FASTI DI UN TEMPO, ALMENO PER
NON ESSERE INQUADRATO DALLE TELECAMERE
SOLO QUANDO VIENE RIPETUTAMENTE DOPPIATO..
35SAUBER FERRARI C35
DAI FASTI DELL’ ERA BMW, ALLE MEDIOCRI
PRESTAZIONI DELLE ULTIME STAGIONI, CHE
L’HANNO RELEGATA NELLE ULTIME POSIZIO-
NI DELLA CLASSIFICA. QUESTA LA PARABOLA
DISCENDENTE DELLA SAUBER, CHE DEVE RIN-
GRAZIARE I PUNTI CONQUISTATI DA FELIPE
NASR IN BRASILE, CHE LE HANNO ASSICU-
RATO IL DECIMO POSTO NEL MONDIALE CO-
STRUTTORI E I PREMI IN DENARO CHE QUE-
STO ASSICURA. PER IL RESTO NELLA STAGIO-
NE 2016 DEL TEAM SVIZZERO C’ È VERAMENTE
POCO DA SALVARE, CON UNA MONOPO-
STO DERIVATA DAL MODELLO PRECEDENTE,
UN BUDGET RIDOTTO ALL’OSSO, CHE LE HA
IMPEDITO DI PROGREDIRE, E UNA “ POWER-
UNIT” 059/5 FERRARI CHE NON HA FATTO IL
MIRACOLO CHE A HINVILL SPERAVANO.
ARCHIVIO
36B ILANCIO TECNICO F.1 2O16
MANOR MERCEDES MRT05
LA MANOR MRT05 HA CONCLUSO LA STAGIO-
NE 2016 ALL’ UNDICESIMO, E ULTIMO, POSTO,
CON UN SOLO PUNTO ALL’ ATTIVO, MA NON
SEMPRE LA MATEMATICA CI OFFRE UN’ESATTA
FOTOGRAFIA DELLA REALTÀ. RISPETTO AL 2015,
QUANDO LA MANOR SI ERA SCHIERATA AL-
L’ ULTIMO MOMENTO, CON UN MODELLO OB-
SOLETO, LA CUI UNICA FUNZIONE ERA QUELLA
DI RIMPOLPARE LA GRIGLIA DELLO SCHIERAMEN-
TO, NEL 2016 LE COSE SONO ANDATE DECISA-
MENTE MEGLIO. GRAZIE AD UN PROGETTO IN-
TERESSANTE E ALLA “POWER-UNIT” FORNITA
DALLA MERCEDES, CHE HA TRASFORMATO LA
CENERENTOLA DEL CIRCUS, IN UN TEAM SATEL-
LITE NEL QUALE FAR CRESCERE I GIOVANI PILO-
TI DEL SUO VIVAIO, COME PASCAL WEHRLEIN.
3738
20I7
ARRIVANO LE
NUOVE REGOLE
NEL 2017 SI VOLTA PAGINA: CAMBIA RADICALMENTE IL LOOK DELLE
MONOPOSTO, L’AERODINAMICA TORNERÀ A RECITARE UN RUOLO DI
PRIMO PIANO IN FORMULA 1 E LA DISPONIBILITÀ DELLE POWER
UNIT SCENDE DA CINQUE A QUATTRO, PER VETTURE, CHE POTREB-
BERIO ESSERE PIÙ VELOCI DI CINQUE SECONDI AL GIRO.
39L A TECNICA DEL 2O17
L
a stagione 2016 è appena terminata e già si guar-
da con impazienza al 2017, anno che segnerà l’en-
nesimo momento di svolta nell’evoluzione tecnica
della Formula 1, con l’entrata in vigore delle nuove
regole, che muteranno il volto delle monoposto da
Gran Premio. Un cambiamento più di forma, che di sostan-
za, assimilabile a quello del 2009, voluto dalla Federazione
dell’Auto per aumentare lo spettacolo, favorire i sorpassi e
rendere più accattivanti le vetture.
Tanto per citare alcuni dei “numeri” più significativi di questa
rivoluzione, ricordiamo che l’altezza massima delle monopo-
sto rimarrà invariata (950 mm dal piano di riferimento), ma re-
golamento 2017 prevede che “..nessuna parte di carrozzeria
situata dietro l’asse-ruote posteriore possa trovarsi ad una al-
tezza superiore agli 800 mm rispetto al Reference Plane”.
Dunque, l’alettone posteriore sarà più basso e passerà dai
950 mm del 2016, ai soli 800 mm di altezza del 2017.
Largo a nuove soluzioni aerodinamiche, dunque, ma non so-
lo: esattamente come accadde nel 2009, con l’abolizione
delle orrende gomme scanalate e la rinascita degli pneuma-
tici slick, nel 2017 si assisterà al ritorno delle gomme extra-lar-
ge posteriori, abbandonate al termine della stagione 1992.
Non solo, avranno dischi freno maggiorati (da 28 mm a 32
mm), torneranno ad essere più larghe, per l’esattezza 2 me-
tri, come era stato nel periodo 1993-1997, ritroveremo pro-
fili estrattori più generosi e nuove appendici alari, sia sull’as-
se anteriore, che su quello posteriore. Queste modifiche rende-
ranno le monoposto più performanti e c’è chi ipotizza tempi sul
giro inferiori di 4/5 secondi, rispetto alle prestazioni del
2016. Ma andiamo con ordine e vediamo in dettaglio come
e dove cambieranno le monoposto della nuova generazione.
MAXI ALA ANTERIORE..
L’elemento più caratterizzante delle Formula 1 del 2017 sarà
senza dubbio l’ala anteriore, più larga che in passato e con
una conformazione “a freccia”, per diminuire la resistenza al-
l’avanzamento, riproponendo una conformazione che ricor-
da la Brabham-Bmw BT52 del 1983. Dal 2009 al 2013, la
larghezza dell’ala anteriore coincideva con quella della vet-
tura, vale a dire 1800 mm ma fu spesso criticata per la faci-
lità con la quale le monoposto in bagarre si agganciavano.
LE MONOPOSTO DEL 2017 SARANNO PARECCHIO DIVERSE, RISPETTO A
Dal 2014 al 2016 si decise pertanto di scendere a 1650
QUELLE CHE ABBIAMO VISTO NELLE ULTIME TRE STAGIONI E POTREBBE- mm di larghezza, per vetture larghe 1800 mm e le cose an-
RO ASSIMIGLIARE ALLA FERRARI DEL 2015 (IN ALTO), MENTRE SPARI- darono decisamente meglio. Ma per migliorare lo spetta-
RANNO LE ANTIESTETICHE PROTUBERANZE APPLICATE ALLA PARTE TER-
MINALE DEL MUSETTO (SOTTO QUELLO DELLA DELUDENTE FERRARI SF6-H).
colo e favorire i sorpassi bisognava spingersi oltre, ed ecco
le nuove ali anteriori del 2017, di 1800 mm, per vetture
larghe 2000 mm. che dovranno però armonizzarsi con i
nuovi pneumatici anteriori da 305 mm della Pirelli.
Sempre in tema di ala anteriore, per scongiurare tutte le po-
lemiche che hanno tenuto banco in questi ultimi anni (a parti-
re dal 2009) i nuovi regolamenti consentiranno una maggio-
re flessibilità, passando da una deformazione massima di 10
mm, ai 15 mm del 2017, con carichi applicati verticalmen-
te di 1000 N a 675 mm e 975 mm davanti l’asse-ruote an-
teriore e a 795 mm dalla linea di mezzeria della vettura.
..E MUSI PIÙ AFFUSOLATI
La norma che regolamenta la struttura ad assorbimento d’im-
patto anteriore, che nel 2017 dovrà misurare almeno 1050
40ECCO COME DOVREBBERO PRESENTARSI LE VETTURE DEL 2017
E QUALE SARA LA DISPOSIZIONE DEGLI ORGANI MECCANICI E
DELLE MASSE RADIANTI. IN BASSO NELLA VISTELATERALI E IN
PIANTA IL CONFRONTO TRA LE MONOPOSTO DEL 2016 E DEL
2017 E NEL RIQUADRO I RISPETTIVI “FRONTALI”.
COME CAMBIANO LE FORMULA 1
41L A TECNICA DEL 2O17
mm, a partire dall’asse-ruote anteriore (nel 2016 questo va-
lore era pari a 850 mm), avrà come prima conseguenza l’al-
lungamento dei musetti delle monoposto. Sulle nasciture mo-
noposto i musetti saranno più lunghi di una ventina di centi-
metri e soprattutto dovrebbero sparire le antiestetiche protu-
beranze terminali, che hanno caratterizzato le monoposto
dal 2014, ad oggi e hanno fatto delle Formula 1 moderne
le auto da Gran Premio meno attrattive di tutti i tempi.
Rimane invece invariata la regola che impone che nessuna
parte di questa struttura possa trovarsi ad una altezza massi-
ma superiore a 525 mm, rispetto al piano di riferimento.
FIANCATE E DEVIATORI DI FLUSSO DIVERSI
Diverso il muso, ma diverse anche le fiancate, che subiranno
un leggero restyling e, come per l’ala anteriore, dovranno
avere un lieve andamento a freccia, con un’inclinazione di
circa 15°. Anche nella definizione dei deviatori di flusso, po-
sti tra le ruote anteriori e le fiancate laterali, ci sarà una mag-
giore libertà e gli aerodinamici potranno sbizzarrirsi per in-
dirizzare nella maniera più redditizia possibile i flussi sotto il
fondo vettura, alla ricerca di un maggiore carico. Dopo le re-
strizioni del 2009, queste appendici presenteranno dimen-
sioni maggiori e, quindi, funzionalità e prestazioni decisa-
mente superiori e, cosa non trascurabile dal punto di vista
estetico, i vari deviatori di flusso a “ponte”, i generatori di
vortici e le derive verticali presenti sulle monoposto del
2016, subiranno un deciso ridimensionamento. Il fondo piat-
to, infine, potrà arrivare ai 2.000 mm, mentre le pance sa-
ranno allargate di 10 cm per parte, arrivando a 1.600 mm,
rispetto agli attuali 1.400 mm.
MAXI ALA POSTERIORE E NUOVI ESTRATTORI
Nel 2017, per fortuna, spariranno anche le ali strette e alte
di ultima generazione, che certamente non avevano contri-
buito a rendere più aggraziate le monoposto. Al loro posto
un’ala posteriore più larga (la corda totale dei due profili ri-
mane invariata rispetto al 2016, ma aumenta la corda del
main plane) ma anche più bassa di 15 cm.
L'altezza dell’ala posteriore verrà ridotta in altezza di 150
mm, passando da 950 millimetri a 800 mm, mentre la lar-
ghezza crescerà da 750 millimetri a 950 millimetri.
Cambierà inoltre la forma delle paratie laterali, che dovran-
no presentare un andamento inclinato, verso il posteriore,
mentre le gomme posteriori saranno più larghe di 80 mm,
passando da 325 millimetri a 405 millimetri.
Questa conformazione farà lavorare i profili alari in una zo-
na d’aria decisamente più perturbata. Risultato: le velocità di
punta, con ogni probabilità, caleranno, ma le vetture do-
vrebbero però essere decisamente più veloci in staccata e
nei transitori. Per quanto concerne i profili estrattori, che van-
no annoverati tra le componenti aerodinamiche che genera-
no maggiore carico deportante, i nuovi regolamenti preve-
dono la presenza di profili di dimensioni decisamente più
IL 2017 SARÀ ANCORA UN ANNO TARGATO MERCEDES? PER PREVDER-
LO CI VORREBBE LA SFERA DI CRISTALLO, ANCHE SE È DIFFICILE PENSA-
generose. Il nuovo diffusore posteriore avrà una portata
RE CHE IN POCHI MESI LA CASA DELLA STELLA A TRE PUNTE POSSA PER- maggiore, con un'altezza massima di 175 millimetri, contro
DERE L’ENORME VANTAGGIO TECNICO DI CUI GODEVA NEL 2016. gli attuali 125 millimetri e una larghezza che aumenta di 50
L’UNICO DATO CERTO È CHE CI TROVEREMO DI FRONTE A MONOPO-
STO DIVERSE RISPETTO ALLE AUTO DELLE ULTIME STAGIONI, FORMULA 1
mm, passando dagli 1.000 mm a 1.050 mm. L’attacco del
CHE POTREBBERO ASSOMIGLIARE ALLA BRABHAM-BMW BT 52 DI NELSON profilo estrattore verrà inoltre avanzato di 175 mm, rispetto
PIQUET (FOTO SOPRA), CON MUSI APPUNTITI E CORTE FIANCATE A FRECCIA. all’asse della ruota posteriore, mentre ora è fissato sull’asse.
42Nel 2017 l’aerodinamica tornerà a recitare un ruolo di primo piano in Formula 1 e la Red Bull si candida
alla vittoria finale con Max Verstappen mentre sarà meno determinante l’apporto delle “power-unit”.
43ARCHIVIO
L A TECNICA DEL 2O17
NON SOLO AERODINAMICA
L’aerodinamica farà dunque la parte del leone nel nuovo re-
golamento 2017, ma ci saranno parecchie novità anche in
altri settori nevralgici. Spariraà, ad esempio, il sistema dei
“gettoni”, che fino ad oggi limitava lo sviluppo dei motori,
tornando così ad un’evoluzione più libera delle “power-unit”,
anche se continueranno ad esistere limitazioni nel numero
degli interventi consentiti, sull’utilizzo di alcuni materiali, sui
pesi e sui giri del motore. Per contro i motoristi dovranno im-
pegnarsi a progettare propulsori ancor più affidabili, che do-
vranno reggere un chilometraggio superiore, non fosse altro
perché nel 2017 i motori a disposizione di ogni monoposto,
per affrontare tutta la stagione 2017, saranno solo quattro e
scenderanno addirittura a tre nel 2018.
Per compensare l’incremento di peso delle vetture, che pas-
serà da 702 kg a 722 kg, e l’aumentata resitenza, dovuti al
sensibile allargamento delle superifici alari e alla presenza
delle maxi-gomme, il regolamento 2017 prevede un leggero
aumento della quantità di carburate a disposizione, che pas-
sa dagli attuali 100 kg, ai 105 kg dell’anno prossimo.
Queste sono dunque le principali regole che entreranno in vi-
ALL’INDOMANI DELL’ ULTIMO GRAN PREMIO DEL 2016, SUL CIRCUITO
CITTADINO DI ABU DHABI I TEAM HANNO TESTATO LE GOMME LAR-
gore nel 2017 e cambieranno il volto di una Formula 1, che
GHE, DESTINATE AL 2017. ECCO COME CAMBIA IL LOOK DI MERCEDES nelle ultime stagioni è sembrato abbastanza appannato. Ci
(IN ALTO), FERRARI (AL CENTRO) E RED BULL (IN BASSO). riusciranno? Per saperlo bisognerà attendere ancora pochi
mesi, una cosa però è certa: le nuove norme varate dalla FIA
per il 2017, che offrono maggiori spazi di manovra ai pro-
gettisti, sembrano un buon punto di partenza, per dare vita
ad una Formula 1 meno ingessanta e, molto probabilmente,
a vetture più attrattive per il grande pubblico.
Non mancano comunque alcuni aspetti contraddittori, come
l’ala anteriore che, per regolamento, deve presentare una
pianta a freccia positiva, l’imposizione di forme praticamen-
te standard per fiancate laterali e ala posteriore, che rischia-
no di produrre le vetture in fotocopia che, troppo spesso, ab-
biamo visto in passato. Se si doveva cambiare, per rendere
le vetture più veloci, i Gran Premi più incerti e le gare più
combattute, non sarebbe stato forse meglio lasciare ancor
più libertà ai progettisti? Per il momento accontentiamoci del
fatto che le nuove regole dovrebbero produrre vetture esteti-
camente più gradevoli e coinvolgenti, mentre quelle che ci
siamo lasciati alle spalle (le auto che vanno dal 2009, al
2016, per intenderci) hanno partorito le Formula 1 forse me-
no accattivanti di tutta la storia. E scusate se è poco.
44Le Formula 1 del 2017 saranno forse più accattivanti, rispetto alle monoposto che abbiamo visto negli
ultimi anni ma si teme anche per la durata delle “power-unit” e per la possibilità di incidenti in gara .
45LA TECNICA DEL 2O17
IN ATTESA DELLE IMMAGINI DELLE NUOVE MONOPOSTO, CHE VERRANNO PRESENTATE A FINE FEBBRAIO, QUESTO SPE-
CIALE DEDICATO ALLA TECNICA NON POTEVA CHE CHIUDERSI CHE CON UNA SERIE DI SCATTI REALIZZATI AD ABU DHABI,
DOVE I TEAM HANNO ASSAGGIATO LE NUOVE GOMME EXTRA LARGE, PRODOTTE DALLA PIRELLI. GLI INGOMBRI DELLE VET-
TURE SONO DECISAMENTE AUMENTATI E RICORDANO LE FORMULA 1 DEGLI ANNI ‘80. CHISSÀ SE QUESTO CAMBIO DI
LOOK SARÀ IN GRADO CONQUISTARE IL PUBBLICO E RIPORTARE LA FORMULA 1 AI FASTI DI UN TEMPO. AUGURIAMOCELO.
ARCHIVIO
46Puoi anche leggere
