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L’a-bici della mobilità
Una persona ha bisogno mediamente di uno spazio di 30 metri quadrati per lavorare e di 50 per
abitare. Per circolare in automobile ne servono 140. La bicicletta sia in movimento che da ferma
ha bisogno di un decimo dello spazio che consuma l’auto.
L’evoluzione della mobilità ciclabile. Tra il 2000 e il 2007 l’estensione delle piste ciclabili urbane
è più che raddoppiata, passando da circa 1.000 chilometri a oltre 2.400 chilometri. Nello stesso
periodo la percentuale di spostamenti urbani in bicicletta - calcolata sul totale degli spostamenti - è
rimasta identica: era il 3,8% nel 2000, è il 3,8% nel 2007. E’ chiaro che la realizzazione di
infrastrutture dedicate, da sola, non produce particolari effetti positivi sulla mobilità alternativa,
soprattutto perché finora le strade riservate in maniera esclusiva ai ciclisti nella maggior parte dei
casi sono state disegnate su percorsi ottimi per lo svago e le gite domenicali, ma inutili o poco
funzionali ai quotidiani tragitti casa-lavoro o casa-scuola. Nella progettazione di questi itinerari
prevale cioè la logica ricreativa, mentre la loro finalità dovrebbe essere quella di far diventare la
bicicletta un mezzo di trasporto a tutti gli effetti. E che in Italia si pedali per sport e non per andare
da una parte all’altra lo dimostrano, indirettamente, anche i numeri del parco circolante: nel nostro
Paese ci sono 29 milioni di biciclette, siamo sesti nel mondo dopo Cina (450 milioni), Usa (100
milioni), Giappone (75 milioni), Germania e India (63 milioni). Ma nel traffico questa massa di
manubri e catene (che pure è non lontana dal numero di 35 milioni di autoveicoli) non si vede.
Manca una strategia nazionale di sostegno alla mobilità ciclabile, mancano i soldi, manca
generalmente (ma ci sono eccezioni a livello locale) la volontà di creare quantomeno una “pacifica”
convivenza tra mezzi motorizzati e non (con percorsi davvero protetti, con una segnaletica ad hoc,
con cicloparcheggi, incentivi fiscali.…). E tutte queste assenze stridono non solo con l’emergenza
traffico e l’allarme smog, ma anche con il caro-greggio e i venti di crisi che suggerirebbero il
ricorso a un modo di muoversi più sano ed economico. Ci sono, allo stato attuale, solo i sintomi di
una leggera, ma significativa inversione di tendenza, soprattutto nei grandi centri urbani (in
particolar modo Milano), dove la bicicletta sta conquistando uno spazio sempre crescente. Nel
capoluogo lombardo, secondo un’indagine dell’Agenzia per la Mobilità e l’Ambiente del 2005, ci
sono 132.176 spostamenti ciclistici giornalieri: in 10 anni la percentuale di chi utilizza la bicicletta è
aumentata del 150% (il dato del 1995 era di 53.019). E in questi tre anni l’uso delle due ruote,
grazie anche all’Ecopass, è ancora in lenta ma costante ascesa.
Gran parte dei ciclisti abituali italiani si concentra nelle regioni del nord, in particolare in Emilia
Romagna, In Trentino Alto Adige, Veneto e Friuli Venezia Giulia. Mentre man mano che si scende
verso sud cala la percentuale di chi sta al manubrio e non al volante. Nei Paesi dove ci sono stati
interventi sul sistema dei trasporti tesi a favorire la mobilità ciclabile urbana (itinerari protetti
integrati nella normale rete viaria, segnaletica stradale dedicata, attenzione alla sicurezza) gli effetti
positivi sullo sviluppo dell’uso delle due ruote come mezzo di trasporto sono evidenti e stabili. In
Olanda, ad esempio, il 27% degli spostamenti urbani viene effettuato in bicicletta, in Danimarca il
18%, In Svezia il 12,6%. Mediamente in Europa il 9,45% degli spostamenti è realizzato in
bicicletta, percentuale circa tripla rispetto a quella italiana.
Una rete di piste ciclabili estesa e capillare è senza dubbio un presupposto indispensabile per
favorire la mobilità ciclabile, insieme ad un’adeguata politica di sensibilizzazione. Ma affinché la
bicicletta possa diventare una alternativa praticabile serve anche un impegno delle amministrazioni
locali per disincentivare e scoraggiare l’uso dell’auto privata e favorire la mobilità non inquinante.
Bisogna poi cancellare il pregiudizio che individua ancora nella bicicletta un mezzo di trasporto
povero. I dati che Legambiente ha raccolto sulle città europee mostrano anche come la diffusione
delle piste ciclabili sia un fattore soprattutto culturale, indipendente dalle condizioni climatiche.L’offerta (e l’utilizzo) di piste ciclabili vede, infatti, primeggiare tante piccole città del nord: Turku, Aalborg, Tampere e Aarhus presentano tutte un’estensione complessiva della rete superiore ai 300 km. Se rapportate alla popolazione residente, si tratta di una disponibilità che varia dai 160 ai 200 metri ogni 100 abitanti. Le città danesi di Aalborg ed Aarhus, in particolare, confermano questa vocazione alla ciclabilità non soltanto in termini di dotazione infrastrutturale, ma anche con riferimento all’utilizzo vero e proprio, visto che un abitante su cinque sceglie abitualmente la bicicletta come mezzo per recarsi al lavoro. Tra le città europee di media dimensione, Helsinki possiede la rete ciclabile di gran lunga più estesa (oltre 1.500 km) seguita da Stoccolma e Hannover (circa 750 km). Una buona diffusione di piste ciclabili (intorno ai 350 km) è presente anche a Goteborg e Copenaghen. Se guardiamo alla dotazione di piste ogni 100 abitanti, Helsinki si conferma al primo posto con 300 metri, seguita da Hannover e Stoccolma con 150 e 95 metri. Oltre alle piste ciclabili vere e proprie, Hannover e Copenaghen hanno previsto provvedimenti di moderazione del traffico - soprattutto attraverso la riduzione della velocità - su una parte consistente delle loro strade (rispettivamente 660 e 117 km). Sono proprio queste due città a registrare il maggiore utilizzo della bicicletta nei percorsi casa- lavoro. A Copenaghen, in particolare, la percentuale raggiunge il 29%, il valore europeo più alto. La disponibilità di piste per abitante e le percentuali di utilizzo osservate nelle città di dimensione medio-piccola calano vistosamente nelle grandi città. Soltanto Vienna e Monaco riescono, in qualche modo, a reggere il confronto. A Vienna i 1.000 km di piste corrispondono ad una dotazione di 62 metri ogni 100 abitanti, che raddoppia se consideriamo anche i km di strade soggetti a provvedimenti di moderazione del traffico. Monaco, nonostante abbia una dotazione leggermente inferiore sia come lunghezza delle piste (750 km, 56 m/100 ab) che come strade a traffico moderato (450 km, 34 m/100ab), è la grande città dove è presente la più alta percentuale di persone che utilizzano abitualmente la bicicletta negli spostamenti casa-lavoro (8%). Copenaghen è senz’altro un esempio mondiale per tutte le grandi città sia per quanto riguarda la ciclabilità del territorio che per quanto riguarda l’attenzione dell’amministrazione pubblica al tema. Secondo un’indagine compiuta dal Consiglio Cittadino nel 2000, il 34% degli spostamenti casa- lavoro avviene in bici e il dato è in costante crescita. Esiste a Copenaghen una rete di quasi 320 km ciclabili, costituita da 307 km di “bande ciclabili”, ovvero porzioni ciclabili delle normali carreggiate, e 10 km di piste ciclabili autonome a cui si aggiungono anche 37 km di itinerari ciclabili inseriti nei parchi cittadini e coerenti con direttrici di attraversamento del nucleo urbano. Il 28% degli incroci riserva la priorità ai ciclisti. Nel 2002, inoltre, è stato redatto un piano di “priorità ciclistiche” per migliorare la sicurezza delle piste esistenti e per estendere la rete di percorsi riservati. Il piano, che dovrebbe aumentare di 51 km la rete ciclabile della capitale danese, ha come data obiettivo il 2016 e ha ricevuto fondi per 123 milioni di corone danesi (circa 16,4 milioni di euro). L’obiettivo per il 2012 è quello di portare la quota di ciclopendolari al 40% e di aumentare del 10% la velocità di spostamento dei ciclisti per tragitti sotto i 5 km, aumentando anche il comfort del fondo stradale. La distanza percorsa in Italia è molto più bassa rispetto a quella delle città europee più ciclabilli. Nel nostro Paese si pedala mediamente per 400 metri al giorno, contro i 2,6 chilometri quotidiani dei danesi e i 2,3 degli olandesi. Gli europei mediamente si spostano in bici 50 volte l’anno e percorrono 125 chilometri. La media italiana è di 146 chilometri l’anno. Anche prendendo in considerazione soltanto le migliori esperienze nazionali, il confronto con le città tedesche e del nord Europa rimane impari. Torino, con 114 km di piste ciclabili (13 metri ogni 100 abitanti) è, insieme a Roma (123 km), la grande città italiana con la più estesa rete ciclabile. Il dato, sicuramente rilevante a livello nazionale, è tra i più bassi a livello europeo: solo per fare un esempio, Stoccolma, Copenaghen ed Hannover hanno un numero di chilometri di piste ciclabili da tre a sette volte
maggiore. Se consideriamo le città italiane medio-grandi, Bologna, con i suoi 92 km di piste (25 metri ogni 100 abitanti), è fra quelle che hanno investito maggiormente sui pedali. Anche in questo caso, però, il confronto con realtà europee di dimensioni simili è severo: sette città del centro e nord Europa tra i 150 ed i 500mila abitanti hanno un’estensione di piste ciclabili di oltre 300 km e sei di esse presentano una dotazione uguale o superiore ai 150 metri ogni 100 abitanti, cinque volte quella di Bologna. La percentuale di cittadini che utilizza la bicicletta per recarsi al lavoro conferma, in qualche modo, il ritardo infrastrutturale. Nessuna città italiana va oltre il 6% mentre abbiamo visto che in diverse realtà europee si arriva al 10% e nelle città danesi si supera addirittura il 20%, fino ad arrivare al 29% di Copenaghen. Nel complesso, grazie all’uso della bicicletta o dei mezzi di trasporto pubblico, amministrazioni comunali come Goteborg, Helsinki, Hannover, Copenaghen e Stoccolma riescono a contenere entro il 50% la quota di spostamenti casa-lavoro effettuata in automobile o motocicicletta, cosa che non riesce a nessun comune italiano (si va dal 57% di Genova al 78% di Verona e Catania). L’Istituto di ricerche Isfort sottolinea che nel 2007 gli italiani hanno fatto mediamente 37 chilometri al giorno in macchina (in 64,9 minuti). Gli spostamenti motorizzati nel raggio di 2 chilometri sono il 30,8% del totale, quelli tra 2 e 5 chilometri (sono il 22%), quelli tra 5 e 10 chilometri sono il 20,6%. Insomma più del 50% di chi usa la macchina non percorre tragitti superiori ai 5 chilometri, una distanza che potrebbe essere tranquillamente coperta in bicicletta, che si dimostra peraltro il mezzo più rapido e competitivo per percorsi inferiori ai 3 chilometri (andando a una media “tranquilla” ci vuole un quarto d’ora compreso il tempo per slegare e legare la bici). La bicicletta potrebbe insomma dare un importante contributo alla diminuzione della congestione urbana, dello smog, dei consumi di carburante. Il bike-sharing. Per molto tempo si è creduto che il noleggio delle bici potesse interessare sopratutto i turisti e chi pedala nel tempo libero, mentre in varie realtà europee l’affitto (o il prestito) di bici contribuisce a usare meno l’auto, facilitando le funzioni di movimento anche di pendolari e residenti. In questo caso è il comune che mette a disposizione, gratuitamente o a prezzi “politici”, i mezzi del nei punti nodali di origine e destinazione (stazione di treni o metro, terminal bus, università, grandi parcheggi, ecc.). A Copenaghen è comparsa a metà degli anni ’90 una delle prime esperienze (circa 2.200 mezzi disponibili inserendo una moneta come per il carrello al supermercato, recuperabili a fine viaggio). Da qui altre città del nord come Stoccolma, Berlino e Monaco (il servizio a chiamata è gestito dalle ferrovie), Vienna, fino a realtà francesi come Strasburgo e Bordeaux hanno replicato l’esperienza. A Lione dal 2005 il servizio (Velov) è gestito da una grande impresa di pubblicità (Decaux) che recupera parte del costo tramite la vendita di spazi commerciali (sono 2.000 i mezzi prelevabili con tessera magnetica nei pressi delle fermate dei mezzi pubblici, e oltre 60 mila adesioni raccolte in pochi mesi). Ma il salto di qualità, a livello di immagine del bike-sharing, è stata la partenza di Velib a Parigi con 1.500 cicloposteggi, più di 20.000 bici, 27milioni di noleggi in un anno e dieci milioni di euro incassati dall’amministrazione locale. Nel nostro Paese il servizio urbano di due ruote in affitto c’è in 86 comuni (quasi tutti medio- piccoli), ha una flotta di poco più di 3.500 velocipedi e circa 40mila utenti. I sistemi che vanno per la maggiore sono due, quello proposto dalle città che aderiscono alla rete C’entro in Bici e quello di Bicincittà. Nel primo caso una chiave codificata consente di prendere la bici da un qualunque cicloposteggio, ma è lì che poi andrà necessariamente riportata. Nel secondo, invece, grazie a una card elettronica (che serve anche per pagare) si possono ritirare le due ruote da un parcheggio e lasciarle in un altro. Un servizio più flessibile, ma più oneroso per i comuni che devono acquistare colonnine blocca-bici a lettura ottica. I costi per i cittadini sono bassi. In molti casi c’è solo la spesa
dell’abbonamento annuale (al massimo di 30 euro). Soprattutto nelle grandi città, invece, ci sono anche le tariffe orarie: di solito la prima mezz’ora è gratuita, poi si paga. Un modo per favorire gli spostamenti brevi ed evitare che qualcuno trasformi la bici pubblica nel suo mezzo personale. Peraltro i centri urbani più popolosi riescono quasi sempre a organizzare il ciclonoleggio senza tirare fuori un euro: società private specializzate si fanno carico di tutto in cambio della concessione di spazi pubblicitari da parte del comune e degli introiti del servizio. L’Italia è partita molto prima di Parigi. A Ravenna, per dire, il bike sharing esiste dal 2000. Ma i nostri numeri restano modesti rispetto a quelli di tante realtà europee. La sola Lione, ad esempio, ha più bici condivise e più utenti di tutto il nostro Paese. Nei principali centri urbani italiani il bike sharing tentenna. A Milano e Torino la partenza è stata annunciata più volte e più volte rimandata. A Roma sono stati inaugurati i parcheggi a metà giugno, ma in via sperimentale: il progetto iniziale prevedeva 20mila bici, ce ne sono 200 e girano solo in centro storico. Le prospettive. La proposta di Legambiente, sia a livello nazionale che a livello locale, punta su un obiettivo riassumibile nella formula 30-30-30. Il traguardo da proporre, per il 2020, è quello di portare al 30% sul totale degli spostamenti la percentuale di spostamenti in bicicletta in ambito urbano; trasformare in corsia preferenziale almeno il 30% della rete del servizio di trasporto pubblico locale di superficie; ampliare le zone 30 (quelle dove la velocità massima dei veicoli è di 30 chilometri orari), le zone a traffico limitato e le isole pedonali, favorendo nel contempo la diffusione del bike-sharing e i sistemi intermodali che prevedono la possibilità di usare auto+bici o trasporto pubblico+bici. A livello nazionale inoltre si dovrà stimolare la redazione di un apposito Master Plan (o di un servizio nazionale per la mobilità ciclistica) come quello adottato in altri Paesi europei (Paesi Bassi, Regno Unito, Germania, Danimarca), tramite il quale individuare una strategia diffusa e pluriennale d’investimento in servizi e infrastrutture ciclabili. I problemi di finanza pubblica hanno per anni ostacolato il ri-finanziamento delle leggi di spesa approvate negli anni ’90 (366/1998), togliendo in pratica il tema dello sviluppo della mobilità su pedali dall’agenda nazionale. Si arriva così al livello veramente basso di 5 euro annui spesi in media per abitante nei principali centri urbani italiani. Se ce ne fosse bisogno, il confronto con le altre realtà europee dimostra quanto siamo indietro. In Germania dal 2002 al 2006 sono stati stanziati 100 milioni di euro per realizzare e manutenere piste ciclabili lungo le autostrade federali. Dal 2007 si è deciso di investire 80 milioni di euro l’anno e l’obiettivo per il 2012 è di portare la mobilità ciclabile al 20%, ossia il doppio della quota attuale. Dal 2002 al 2006 l’Italia non ha investito neanche cinque milioni di euro l’anno.
Appendice: alcuni dati statistici
Spostamenti in bici sul totale degli spostamenti in alcune città italiane
Milano 6,6%
Torino 6%
Firenze 6%
Roma 0,5%
Padova 15%
Bolzano 24%
Parma 25%
Ferrara 28%
Fonti: Euromobility-Comuni
Quale bici comprano gli italiani
Mtb 33%, corsa 4%, city bike 44%, bici da bambino 44%. Nel nostro Paese si vendono
mediamente almeno un milione e mezzo di bici l’anno. Germania e Italia sono i principali
produttori con 2,4 milioni di bici ogni anno. Circa il 50% della produzione italiana è
destinato all’export. Fonte: Ancma
Ciclisti nel sistema modale urbano in alcuni Paesi europei
Olanda 27% Finlandia 7,4%
Danimarca 18% Irlanda 5,5%
Svezia 12,6 Austria 5%
Germania 10% Belgio 10%
Svizzera 9% Italia 3,8%
Francia 3% Regno Unito 2%
Percentuale di spostamenti in bici sul totale degli spostamenti in alcune città europee
Spostamenti casa-lavoro (%)
grandi medie piccole
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Saragozza
Madrid
Milano
Napoli
Bristol
Monaco
Vienna
Barcellona
Berlino
Praga
Goteborg
Aalborg
Hannover
Dresda
Aarhus
Stoccolma
Helsinki
Roma
Copenaghen
bicicletta piedi metro/ferrovia tram bus auto moto altroPiste ciclabili (m/100 ab)
220
grandi 297 medie piccole
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Saragozza
Milano
Madrid
Monaco
Grande Londra
Heidelberg
Bruxelles
Parigi
Napoli
Vienna
Lione
Berlino
Barcellona
Goteborg
Aalborg
Helsinki
Bristol
Aarhus
Praga
Riga
Tampere
Hannover
Roma
Stoccolma
Dresda
Oslo
Turku
Patrasso
Copenaghen
Quanto sono lunghi gli spostamenti in sella
Chilometri percorsi quotidianamente in bicicletta da ogni abitante
Danimarca 2,6 Olanda 2,3
Belgio 0,9 Germania 0,8
Finlandia 0,7 Svezia 0,6
Irlanda 0,5 Austria 0,4
Italia 0,4 Francia 0,2Piste ciclabili (m/100 ab)
220
grandi 297 medie piccole
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Saragozza
Milano
Madrid
Firenze
Venezia
Monaco
Grande Londra
Bologna
Heidelberg
Bruxelles
Parigi
Napoli
Vienna
Lione
Berlino
Torino
Barcellona
Goteborg
Aalborg
Verona
Catania
Helsinki
Bristol
Aarhus
Bari
Praga
Riga
Palermo
Genova
Tampere
Hannover
Roma
Stoccolma
Dresda
Oslo
Turku
Patrasso
Copenaghen
Passeggeri TP Linee su ferro Soddisfaz. Piste ciclabili Spostamenti casa-lavoro
TP
pass/ab % km km m/100 ab % km m/100 ab % % auto+moto %
autobus metro tram soddisfatti TP bicicletta
Bari 55 100% 0 0 0 nd 3 1 11% 76% 4%
Bologna 248 92% 0 na 0 1 92 25 7% 74% 1%
Catania 104 99% 3,8 0 1 nd 0 0 8% 78% 0%
Firenze 178 100% 0 0 0 nd 38 10 15% 69% 6%
Genova 252 na 5,5 2 1 nd 0 0 29% 57% 0%
Palermo 114 100% 0 0 0 0 7 1 9% 77% 1%
Torino 138 72% 8 100 12 1 114 13 23% 63% 2%
Venezia 648 40% 0 0 0 nd 45 17 14% 64% 6%
Verona 124 100% 0 0 0 0 52 20 7% 78% 6%
Milano 401 na 50 225 21 nd 63 5 32% 51% 3%
Napoli 210 69% 29 9 4 37% 0 0 24% 57% 0%
Roma 496 74% 37 52 3 37% 123 5 21% 69% 0%Indice di ciclabilità delle principali città italiane I metri per abitante destinati alle due ruote sono calcolati tenendo conto di diversi fattori: la lunghezza e la tipologia della piste ciclabili, l’estensione di aree pedonali e zone30 (quelle dove la velocità per le autovetture è limitata a 30kmh). Pos. Città mt/ab Pos. Città mt/ab Pos. Città mt/ab 1 Reggio Emilia 30,74 32 Massa 8,29 63 Rieti 2,12 2 Mantova 28,75 33 Oristano 7,87 64 Brindisi 2,00 3 Vercelli 26,02 34 Bologna 7,44 65 Como 1,70 4 Verbania 25,63 35 Vicenza 7,20 66 Milano 1,62 5 Lodi 24,70 36 Grosseto 7,16 67 Pistoia 1,56 6 Ravenna 22,99 37 Venezia 6,27 68 Varese 1,52 7 Cuneo 22,44 38 Alessandria 5,96 69 Crotone 1,48 8 Piacenza 20,87 39 Biella 5,70 70 Roma 1,41 9 Modena 20,74 40 Terni 5,49 71 Frosinone 1,24 10 Cremona 20,15 41 Firenze 5,47 72 Macerata 1,11 11 Ferrara 19,74 42 Savona 5,17 73 Salerno 1,08 12 Brescia 19,49 43 Novara 4,79 74 Bari 0,99 13 Sondrio 18,67 44 Belluno 4,60 75 Ragusa 0,92 14 Lucca 16,91 45 Siena 4,51 76 Ancona 0,91 15 Padova 16,19 46 Torino 4,16 77 Trapani 0,71 16 Bolzano 15,90 47 Caserta 4,13 78 Taranto 0,68 17 Treviso 14,09 48 La Spezia 3,71 79 Chieti 0,60 18 Rovigo 14,02 49 Foggia 3,66 80 Messina 0,51 19 Forlì 13,87 50 Perugia 3,43 81 Sassari 0,48 20 Verona 13,53 51 Arezzo 3,42 82 Caltanissetta 0,44 21 Lecce 13,10 52 Cosenza 3,30 83 Nuoro 0,40 22 Pordenone 13,05 53 Bergamo 3,24 84 Avellino 0,37 23 Pesaro 12,40 54 Benevento 3,18 85 Palermo 0,36 24 Parma 12,27 55 Aosta 3,00 86 R. Calabria 0,27 25 Pavia 12,15 56 Trieste 2,90 87 Catania 0,15 26 Trento 12,02 57 Pescara 2,80 93 Isernia 0,00 27 Prato 11,85 58 Catanzaro 2,72 93 L'Aquila 0,00 28 Asti 11,65 59 Lecco 2,61 93 Napoli 0,00 29 Rimini 11,35 60 Livorno 2,38 93 Potenza 0,00 30 Pisa 10,82 61 Gorizia 2,32 93 Teramo 0,00 31 Udine 10,03 62 Latina 2,31 93 V. Valentia 0,00 Fonte: Legambiente 2008, elaborazione su dati comunali del 2007
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