Follow-up dell'Accordo sulle Condizioni di Lavoro dei Lavoratori Mobili in Interoperabilità - ITALIANO
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Follow-up dell’Accordo sulle
Condizioni di Lavoro dei Lavoratori
Mobili in Interoperabilità
ITALIANO
The project was financed
with EU funds
Follow-up dell’Accordo sulle Condizioni di Lavoro
dei Lavoratori Mobili in Interoperabilità*
1. Il Progetto: tazioni controverse
background ed obiettivi
4.2.1 Campo di applicazione dell’Accordo
1.1 Il quadro normativo pag. 2 (Clausole 1 e 2) pag. 10
I presupposti del Progetto: Clausole 10 e 11 dell’Ac-
4.2.2 Tempo di guida (Clausola 2) pag. 11
cordo siglato il 27 gennaio 2004 tra CER ed ETF e
recepito nella Direttiva 2005/47/CE 4.2.3 Pause (Clausola 5) pag. 11
1.2 Gli obiettivi pag. 3 4.2.4 Riposo giornaliero fuori residenza
Illustrazione delle finalità del Progetto (Clausola 4) pag. 12
1.3 Le modalità di svolgimento del Progetto pag. 3 4.2.5 Riposo giornaliero e settimanale
Illustrazione della metodologia di svolgimento del (Clausole 3 e 6) pag. 12
Progetto con particolare riferimento alla composizio- 4.2.6 Rapporto tra le norme della Direttiva
ne del gruppo di lavoro, alle fasi della ricerca, ecc. CE e le norme (legislative o collettive) nazio-
nali (Articolo 2 della Direttiva CE) pag. 12
2. La prima fase del Progetto: 4.2.7 Clausola di non regresso (Clausola 9;
indagine sullo stato di attuazione Articolo 2 della Direttiva CE) pag. 12
2.1 Il questionario e le informazioni raccolte pag. 4 4.3 Indicazioni per il dialogo sociale - Prime
Illustrazione dello strumento di rilevazione utilizzato conclusioni pag. 13
ed indicazione del numero complessivo delle risposte In base alle questioni emerse ed alle opinioni rac-
ottenute e della provenienza dei soggetti intervistati colte nelle due fasi del Progetto, indicazione degli
aspetti che, nel prossimo futuro, potrebbero for-
2.2 Valutazione delle risposte pag. 5
mare oggetto di esame nell’ambito del dialogo so-
Illustrazione dei principali risultati dell’indagine
ciale europeo
3. La seconda fase del Progetto:
5. Riassunti delle visite
visite alle imprese prescelte
e Paesi selezionati 5.1 Visita in Italia pag. 14
3.1 Luoghi degli incontri - Imprese ed orga- 5.2 Visita in Francia pag. 17
nizzazioni sindacali coinvolte pag. 7
5.3 Visita in Austria pag. 19
Descrizione generale dello svolgimento delle visite
in loco ed indicazione delle Parti Sociali coinvolte 5.4 Visita in Germania pag. 21
nel Progetto 5.5 Visita in Romania pag. 24
3.2 Elementi principali emersi dalle visite pag. 8 5.6 Visita in Lussemburgo pag. 26
Indicazione degli aspetti di maggior interesse
3.2.1 Roma pag. 8
Allegati
3.2.2 Parigi pag. 8
Allegato A pag. 30
3.2.3 Vienna pag. 9 Accordo CER-ETF del 27 gennaio 2004 su taluni aspetti
3.2.4 Berlino pag. 9 delle condizioni di lavoro del personale mobile che effet-
tua servizi di interoperabilità transfrontaliera nel settore
3.2.5 Predeal pag. 9
ferroviario e Direttiva 2005/47/CE del 18 luglio 2005
3.2.6 Lussemburgo pag. 9
Allegato B pag. 37
Questionario
4. Valutazioni finali Allegato C
Risposte al questionario (CD)
4.1 Attuazione dell’Accordo CER-ETF e della
Direttiva 2005/47/CE pag. 9 Allegato D
Considerazioni sullo stato di trasposizione ed at- Raccolta delle slides presentate nel corso delle vi-
tuazione dell’Accordo tratte dai questionari e dalle site (CD)
visite in loco
4.2 Questioni affrontate pag. 10 * Il Progetto è finanziato con i fondi CE. La responsabilità dei con-
tenuti del rapporto è esclusivamente dell’autore. La Commissio-
Analisi delle questioni che hanno suscitato interpre- ne Europea non è responsabile dell’uso che può essere fatto
delle informazioni ivi contenute.
1
IL PROGETTO: della Direttiva europea sull’Orario di Lavoro, l’Accordo
BACKGROUND ED OBIETTIVI si pone nell’ambito della disciplina europea sull’orario
di lavoro 1 e fissa regole sugli standard minimi in mate-
ria di condizioni di lavoro applicabili ai lavoratori mobili
1.1 Il q u adro no r m a t i v o che effettuano servizi di trasporto transfrontaliero, in-
tegrando in tal modo la normativa generale comunita-
I presupposti del Progetto: Clausole 10 e 11 dell’Ac- ria e disciplinando alcuni istituti, come il riposo giorna-
cordo siglato il 27 gennaio 2004 tra CER ed ETF e liero in residenza, il riposo giornaliero fuori residenza,
recepito nella Direttiva 2005/47/CE le pause, il riposo settimanale ed il tempo di guida.
L’esigenza normativa è nata dalla constatazione del-
Nell’ultimo quindicennio il mercato ferroviario europeo la mancanza di requisiti minimi da applicare a tutto il
ha mutato radicalmente le proprie connotazioni origina- settore ferroviario, dal riscontro di una disomogeneità
rie. L’Unione Europea ha dovuto far fronte alle profonde esistente tra i sistemi degli Stati membri, oltre che dal-
trasformazioni sociali e politiche che sono intervenute la necessità di prevenire il rischio del dumping sociale
nella nuova strutturazione dello spazio comunitario. La attraverso la fissazione di standard minimi relativi alle
globalizzazione dei mercati, il progresso tecnologico, la regole comuni applicabili al trasporto transfrontaliero.
concorrenza intermodale, l’Unione economica e mone- I firmatari si sono, dunque, incontrati su un piano di
taria ed i princìpi del mercato interno UE sulla libera cir- interessi comuni: definire regole chiare per la com-
colazione di merci e persone costituiscono gli elemen- petizione e prevenire la “concorrenza sleale”.
ti che coinvolgono tutti gli aspetti del vivere sociale. Il Nelle intenzioni dei firmatari l’Accordo mira ad attua-
trasporto su ferro, in questo contesto, ha dovuto fare i re i seguenti punti:
conti con le chiusure ed i nazionalismi che storicamen- • lo sviluppo del trasporto ferroviario che esige
te lo hanno sempre contraddistinto, per assumere un l’ammodernamento del sistema e lo sviluppo del
ruolo cruciale nel processo di integrazione tra gli Stati traffico trans-europeo e quindi dei servizi di inte-
membri. Nell’ambito di tale processo, si è verificata una roperabilità;
considerevole riduzione del personale ferroviario per • la necessità di sviluppare un traffico transfronta-
effetto di una ristrutturazione tuttora in atto. liero sicuro e di proteggere la salute e la sicurezza
Nel periodo 2001-2007, i legislatori europei hanno adot- dei lavoratori mobili che effettuano servizi di inte-
tato tre Pacchetti ferroviari che hanno portato ad una roperabilità transfrontaliera;
totale ristrutturazione del settore ferroviario, all’aper- • la necessità di evitare una concorrenza basata esclu-
tura graduale del mercato del trasporto ferroviario di sivamente sulle differenze delle condizioni di lavoro;
merci nel 2003, 2006 e 2007 ed alla liberalizzazione dei • l’importanza di sviluppare i trasporti ferroviari
servizi ferroviari internazionali di trasporto passeggeri a all’interno dell’Unione Europea;
partire dal 1° gennaio 2010. Uno degli obiettivi della le- • l’idea che questi obiettivi saranno raggiunti crean-
gislazione ferroviaria è stato la creazione di uno spazio do regole comuni relative alle condizioni minime di
unico ferroviario europeo caratterizzato da maggiori lavoro standard del personale mobile che effettua
servizi ferroviari di interoperabilità transfrontaliera. servizi di interoperabilità transfrontaliera;
In tale quadro, nel 2002 le Parti Sociali europee • la convinzione che il numero del personale inte-
operanti nel settore ferroviario decisero di propria ressato aumenterà negli anni a venire.
iniziativa di negoziare standard minimi in materia di In conformità con la procedura prevista dall’Articolo
condizioni di lavoro applicabili ai lavoratori mobili che 139 del Trattato 2, l’Accordo europeo ha segnato una
effettuavano servizi di interoperabilità transfronta- tappa importante nel processo di approfondimento del
liera. Nel 2003 fu avviato il negoziato e nel gennaio dialogo sociale europeo nell’ambito del trasporto fer-
2004 venne firmato l’“Accordo su taluni aspetti delle roviario, dando evidenza alla capacità delle Parti Sociali
condizioni di lavoro del personale mobile che effet- di assumere il ruolo di attori nella definizione autonoma
tua servizi di interoperabilità transfrontaliera” tra le di condizioni sociali e di sicurezza per il settore 3.
associazioni di rappresentanza aziendale e sindaca- La rilevanza dell’Accordo è sottolineata dall’ogget-
le del settore ferroviario europeo, rispettivamente la tiva difficoltà del negoziato, riguardante i delicati
CER, la Comunità delle Ferrovie Europee, e l’ETF, la aspetti dell’orario di lavoro, che ha avuto una com-
Federazione Europea dei Lavoratori dei Trasporti. plessa evoluzione: ad una prima fase di approfon-
Le Parti Sociali europee stabilirono poi di richiedere dimento tecnico all’interno del “Gruppo di Roma”
congiuntamente alla CE che l’Accordo europeo fosse composto dai membri della CER e presieduto da
attuato con Decisione del Consiglio. Sebbene sia stato Raymond Hara (SNCF), è seguita la stesura di un te-
attuato sotto forma di Direttiva CE contenente dispo- sto embrionale. Successivamente è stato avviato il
sizioni più specifiche rispetto alla normativa generale negoziato, condotto da Johannes Ludewig (CER) e
1 La Direttiva 93/104/CE, emendata dalla Direttiva 2000/34/CE che estende la regolamentazione della prima direttiva ai settori precedentemente
esclusi, tra cui il settore ferroviario.
2 L’Articolo 139, Par. 2, del Trattato che istituisce la Comunità Europea prevede che le Parti Sociali possano richiedere congiuntamente che gli accordi
conclusi a livello comunitario siano attuati in base ad una decisione del Consiglio su proposta della Commissione.
3 Nelle parole del Commissario europeo per l’Impiego e gli Affari Sociali, Anna Diamantopoulou, che ha assistito alla cerimonia della firma dell’intesa,
infatti, l’Accordo “costituisce una pietra angolare per un sistema ferroviario sicuro ed interoperabile. Esso rappresenta un eccellente esempio di equi-
librio tra la flessibilità e la sicurezza”.
2 Follow-up dell’Accordo sulle Condizioni di Lavoro dei Lavoratori Mobili in Interoperabilità
da Norbert Hansen (ETF), che si è concluso con la 1.2 Gli obiettiv i
firma dell’Accordo europeo nel gennaio 2004.
Bisogna inoltre considerare che, finora, raramente il dia- Illustrazione delle finalità del Progetto
logo sociale europeo si è concretizzato in intese con-
trattuali a livello di settore: ciò è un ulteriore elemento Il Progetto “Follow-up of the Agreement on the Wor-
che evidenzia l’importanza dall’accordo raggiunto. king Conditions of Mobile Workers Engaged in Inte-
Inoltre, i firmatari hanno voluto che il testo condiviso roperable Cross-Border Services” ha lo scopo princi-
fosse trasformato in direttiva. pale di esaminare lo stato di attuazione dell’Accordo
L’Accordo europeo è stato recepito effettivamente CER-ETF del 2004, alla luce delle prime esperienze
nel 2005 dalla Direttiva 2005/47/CE. Il Consiglio Eu- applicative nelle imprese ferroviarie.
ropeo - in conformità alle procedure (Articolo 139 del Le attività del Progetto hanno mirato, dunque, alla
Trattato) - ha adottato integralmente e senza modi- realizzazione di un’analisi congiunta al fine di:
fiche il testo dell’intesa, rendendola obbligatoria per • aggiornare le informazioni di cui dispongono le
tutto il settore ferroviario e fissando al 27 luglio 2008 Parti Sociali sulla situazione attuale e sul processo
il termine ultimo per l’attuazione negli Stati membri. di attuazione dell’Accordo;
Il Progetto “Follow-up of the Agreement on the Wor- • individuare le criticità e le esigenze segnalate dal-
king Conditions of Mobile Workers Engaged in Inte- le imprese e dalle rappresentanze sindacali in re-
roperable Cross-Border Services” si pone dunque lazione allo sviluppo del trasporto interoperabile
nella prospettiva di dare attuazione a tale normativa transfrontaliero;
europea, alla luce delle prime esperienze di sviluppo • valutare le prime esperienze di attuazione delle
del trasporto interoperabile transfrontaliero. disposizioni dell’Accordo europeo.
Le attività del Progetto prendono infatti le mosse Tale attività, oltre a raccogliere le esigenze delle
dall’intento di dare attuazione alle due clausole con- Parti Sociali in merito alla disciplina stessa alla luce
tenute nell’Accordo Europeo: dell’evoluzione del mercato, potrà risultare utile an-
• la Clausola 10 che prevede che i firmatari seguano che ai fini di una revisione delle disposizioni dell’Ac-
l’attuazione e l’applicazione dello stesso Accordo nel cordo europeo ai sensi della Clausola 12 4.
quadro del Comitato di Dialogo Sociale settoriale;
• la Clausola 11 che prevede che, due anni dopo la fir- 1.3 L e modalità di
ma dell’Accordo, le parti effettuino una valutazione sv olgimento del P rogetto
delle disposizioni alla luce delle prime esperienze di
sviluppo del trasporto interoperabile transfrontaliero. Illustrazione della metodologia di svolgimento del
Tali previsioni rappresentano un impegno che le Par- Progetto con particolare riferimento alla composizio-
ti Sociali hanno voluto sancire nell’Accordo europeo, ne del gruppo di lavoro, alle fasi della ricerca, ecc.
presupponendo un progressivo incremento del per-
sonale mobile che effettua servizi di interoperabilità La metodologia prescelta dal Progetto si caratte-
transfrontaliera. rizza per l’integrazione degli strumenti tipici dell’ap-
In considerazione dell’evoluzione del mercato ferro- proccio statistico-quantitativo con i metodi caratteri-
viario europeo, i firmatari si sono dunque accordati stici dell’orientamento qualitativo. Più precisamente
sulla possibilità di avviare, nell’ambito del Comitato di al questionario semistrutturato sono stati affiancati
Dialogo Sociale, un progetto per svolgere, in manie- incontri con i rappresentati aziendali e sindacali di al-
ra congiunta, le attività di monitoraggio e valutazione cune imprese operanti nel settore ferroviario.
delle esperienze esistenti. Il Progetto è stato, pertanto, strutturato in 3 fasi che
4 Questa clausola prevede che i firmatari riesaminino le disposizioni di cui sopra due anni dopo la fine del periodo di attuazione dell’Accordo, fissato
mediante Decisione del Consiglio, ossia dopo il 2010.
3
si sono articolate come segue. LA PRIMA FASE
La prima fase del Progetto ha previsto l’invio di un DEL PROGETTO: INDAGINE
questionario, redatto a cura del gruppo di lavoro, SULLO STATO DI ATTUAZIONE
contenente alcune aree tematiche, di cui le più si-
gnificative sono state: le esperienze applicative
dell’Accordo, le esigenze connesse allo sviluppo del 2.1 Il questionario e le
trasporto interoperabile transfrontaliero e la funzio- inf ormaz ioni raccolte
nalità dell’Accordo rispetto all’evoluzione del merca-
to ferroviario. Illustrazione dello strumento di rilevazione utilizzato
La seconda fase ha avuto invece l’obiettivo di inte- ed indicazione del numero complessivo delle risposte
grare le informazioni tratte dall’indagine, condotta ottenute e della provenienza dei soggetti intervistati
con la somministrazione di un questionario, con ap-
posite visite in loco presso alcune imprese ferrovia- Come previsto dal Progetto, nell’ambito del gruppo
rie. In questa fase del Progetto è stata condotta una di lavoro, le Parti Sociali hanno collegialmente elabo-
raccolta diretta di informazioni tramite l’osservazio- rato un questionario (in quattro lingue: inglese, fran-
ne partecipante ed il confronto tra il gruppo di lavoro cese, tedesco ed italiano) che è stato poi distribuito
ed i rappresentanti delle Parti Sociali delle imprese alle imprese ferroviarie, agli affiliati CER ed alle orga-
ferroviarie interessate. nizzazioni sindacali aderenti all’ETF operanti nell’am-
Al termine delle visite programmate si è proceduto bito dei servizi di trasporto passeggeri e merci.
alla stesura del presente rapporto finale redatto a Il questionario è stato suddiviso in quattro sezioni (v.
cura del rapporteur di Progetto, in collaborazione Allegato B). Lo scopo della prima sezione (Sezione A) è
con il gruppo di lavoro. Tale prodotto finale sarà illu- stato di verificare l’esistenza o meno di lavoratori mobili
strato nell’ambito del Comitato di Dialogo Sociale. rientranti nel campo di applicazione dell’Accordo euro-
Il gruppo di lavoro che ha dato seguito ed applica- peo, cioè lavoratori che effettuano servizi di interope-
zione al Progetto si è strutturato in seno al Comita- rabilità transfrontaliera, e di acquisire i dati numerici dei
to di Dialogo Sociale del settore ferrovie ed è stato lavoratori coinvolti. Con la seconda sezione (Sezione
coordinato da Ferrovie dello Stato, nella persona di B) si è inteso conoscere lo stato di attuazione dell’Ac-
Italo Inglese, rapporteur del Progetto, coadiuvato da cordo europeo e le modalità con cui l’Accordo stesso
Francesca Rango (Trenitalia). fosse stato attuato (tramite contrattazione collettiva, a
Al gruppo di lavoro hanno preso parte anche due livello nazionale o aziendale, o mediante legge), facen-
rappresentanti degli organismi centrali di rappre- do emergere ostacoli o cause che eventualmente ne
sentanza europei in qualità di partner del Progetto: abbiano impedito l’attuazione o che ne abbiano reso
Jean-Paul Preumont (CER) e Sabine Trier (ETF). Gli l’attuazione problematica. La terza sezione (Sezione
altri componenti del gruppo di lavoro sono stati: per C) sostanzialmente è stata elaborata per analizzare le
la parte datoriale, Michaela Eigenbauer (ÖBB - Dien- materie che sono state regolate in fase di attuazione,
stleistungs Gesellschaft mbH - Austria), Raymond compresa l’eventuale introduzione di disposizioni più
Hara (SNCF - Francia), Silke Streichert (DB Mobility favorevoli. L’ultima sezione (Sezione D), con uno sguar-
Logistics AG - Germania); per la parte sindacale, Jo- do rivolto al futuro, è stata predisposta con l’obiettivo
sef Arminger (Vida - Austria), Michael Bartl (TRAN- di recepire i suggerimenti e le indicazioni degli operatori
SNET - Germania), Maria Cristina Marzola (FILT-CGIL (imprese ed organizzazioni sindacali) su materie da ap-
- Italia) e Serge Piteljon (CGSP Cheminots - Belgio). profondire maggiormente in relazione allo sviluppo del
Il gruppo di lavoro si è avvalso di uno staff di pro- trasporto interoperabile transfrontaliero e su materie
getto, messo a disposizione da Ferrovie dello Stato, da discutere a livello di dialogo sociale.
composto da Roberta Tomassini, Stella De Angelis, Il questionario è stato inviato agli affiliati CER ed ETF
Silvia Cataldi e Mariapia Tordi. nell’ottobre 2008. Le risposte sono pervenute tra
ottobre e dicembre 2008. Le imprese ferroviarie che
hanno risposto al questionario sono state comples-
Com posizione d e l g ru p p o d i la vo ro
sivamente 9 e 16 le organizzazioni sindacali.
CER Le risposte hanno riguardato i seguenti Paesi: Austria,
• Italo INGLESE (Rapporteur) FERROVIE DELLO STATO ITALIA Belgio, Bulgaria, Finlandia, Francia, Germania, Italia,
• Jean-Paul PREUMONT CER BELGIO Lituania, Lussemburgo, Norvegia, Repubblica Ceca,
• Michaela EIGENBAUER ÖBB AUSTRIA Slovacchia, Spagna, Svezia, Svizzera ed Ungheria
• Raymond HARA SNCF FRANCIA (per un totale di 16 Paesi). La distribuzione geografica
• Silke STREICHERT DB GERMANIA
dei Paesi ha confermato l’intuizione che le Parti Sociali
ETF
avevano avuto in fase di elaborazione del Progetto,
poi presentato alla Commissione Europea, cioè che
• Sabine TRIER ETF BELGIO
• Josef ARMINGER Vida AUSTRIA
un campione rappresentativo di imprese ferroviarie
• Michael BARTL TRANSNET GERMANIA operanti nel trasporto interoperabile transfrontaliero
• Maria Cristina MARZOLA FILT-CGIL ITALIA avrebbe coinvolto, oltre ai “tradizionali” Paesi dell’Eu-
• Serge PITELJON CGSP Cheminots BELGIO ropa continentale, anche quelli dell’Europa dell’Est e
del Nord Europa. E ciò è stato particolarmente signi-
4 Follow-up dell’Accordo sulle Condizioni di Lavoro dei Lavoratori Mobili in Interoperabilità
ficativo, considerando la loro posizione geografica 2.2 Valutaz ione delle risposte
all’interno del mercato del trasporto ferroviario, con
riferimento anche ai principali “corridoi” europei. Illustrazione dei principali risultati dell’indagine
Quindi, accanto a Paesi come Italia, Francia, Austria,
Germania e Spagna, hanno risposto al questionario al- In relazione alla Sezione A, Punto 1, del questionario
tri Paesi come Bulgaria, Repubblica Ceca, Slovacchia e concernente l’esistenza di lavoratori mobili rientran-
Ungheria (nel primo caso, la risposta è pervenuta dalle ti nel campo di applicazione dell’Accordo europeo,
imprese ferroviarie mentre per gli altri dalle organizza- le informazioni raccolte dai questionari compilati, e
zioni sindacali) mentre la Romania (MARFA), come si successivamente elaborate, hanno fatto emerge-
può vedere nello specifico paragrafo dedicato all’ar- re, in primo luogo, che una larga maggioranza dei
gomento (v. Sezione 3, Punto 3.1), ha ospitato una soggetti intervistati ha formulato risposte affermati-
delle sei visite del gruppo di lavoro presso le imprese ve circa l’esistenza di lavoratori mobili rientranti nel
ferroviarie. Particolarmente interessante, anche per la campo di applicazione dell’Accordo europeo (per le
completezza delle risposte ottenute è stato, inoltre, il imprese ferroviarie: ALMEGA, BDZ, BLS, CFL, DB,
coinvolgimento di Svezia, Norvegia e Finlandia. SNCF; per le organizzazioni sindacali: CGSP, FNCT-
Di seguito si riporta un elenco completo dei destinatari TFEL, NORSK JERNBANEFORBUND, NORSK LOKO-
del questionario ripartiti per Paese di appartenenza: MOTIVMANNSFORBUND, ODBOROVÉ ZDRUŽENIE
Austria (impresa ferroviaria: Gruppo ÖBB, denominato ŽELEZNI IAROV, OSŽ, SEKO, TRANSNET, UGT, VD-
anche ÖBB; organizzazione sindacale: VIDA), Belgio SZSZ, VETURIMIESTEN LIITTO, VIDA) (v. anche Rias-
(organizzazione sindacale: CGSP Cheminots), Bulga- sunti delle Visite a Vienna, Berlino e Lussemburgo).
ria (imprese ferroviarie: BDZ EAD e BDZ-Voyahgeurs
EOOD), Finlandia (organizzazione sindacale: VETURI- Lavoratori mobili:
MIESTEN LIITTO), Francia (impresa ferroviaria: SNCF; rientrano nel campo di
organizzazione sindacale: Fédération CGT des Che- a p p l i c a z i o n e d e l l ’ A c c o r d o e u r op eo ?
minots), Germania (impresa ferroviaria: DB; organiz- SI NO
zazione sindacale: Transnet), Italia (impresa ferrovia- VIDA ÖBB
ria: FS-Trenitalia SpA; organizzazioni sindacali: Filt-Cgil BDZ FS-TRENITALIA
e Fit-Cisl), Lituania: (impresa ferroviaria: Ferrovie litua- VETURIMIESTEN LIITTO FILT-CGIL
ne), Lussemburgo (imprese ferroviarie: Société Na- SNCF FIT-CISL
CGT LITHUANIAN RAILWAYS
tionale des Chemins de Fer Luxembourgeois - CFL
DB CC.OO
Cargo; organizzazione sindacale: FNCTTFEL), Norve- TRANSNET
gia (organizzazioni sindacali: Norsk jernbaneforbund CFL
e Norsk lokomotivmannsforbund), Repubblica Ceca FNCTTFEL
(organizzazione sindacale: Odborového sdružení NORSK JERNBANEFORBUND
NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND
železni á , OSŽ), Slovacchia (organizzazione sinda-
OSŽ
cale: Odborové Združenie Železni iarov), Spagna (or- ODBOROVÉ ZDRUŽENIE ŽELEZNICIAROV
ganizzazioni sindacali: Unión General de Trabajadores UGT
(UGT) e Federación de Servicios a la Ciudadanía de ALMEGA
CC.OO.), Svezia (associazione datoriale: ALMEGA; or- SEKO
BLS
ganizzazione sindacale: Facket för Service och Kom-
VDSZSZ
munikation, SEKO), Svizzera (impresa ferroviaria: BLS)
CGSP
ed Ungheria (organizzazione sindacale: VDSZSZ).
Tuttavia, in alcune realtà, le risposte tra imprese fer-
Questionario : ris p o s t e e P a e si roviarie ed organizzazioni sindacali non sono state
IMPRESE FERROVARIE ORGANIZZAZIONI SINDACALI univoche, segno questo di un aspetto controverso
- che è emerso anche successivamente nel corso
AUSTRIA ÖBB GMBH VIDA
FRANCIA SNCF CGT delle visite presso le imprese ferroviarie (v. Sezione
GERMANIA DB TRANSNET 4, Punto 4.2.1 e Riassunto della Visita a Vienna) - che
ITALIA FS-TRENITALIA FILT-CGIL / FIT-CISL riguarda l’incertezza della nozione di lavoratore mo-
LUSSEMBURGO CFL FNCTTFEL bile interoperabile contenuta nell’Accordo europeo
SVEZIA ALMEGA SEKO
(Clausole 1 e 2).
BELGIO CGSP
Per quanto riguarda l’incremento del numero dei la-
BULGARIA BDZ
voratori mobili nel corso degli ultimi anni (Sezione A,
FINLANDIA VETURIMIESTEN LIITTO
LITUANIA Lithuanian Railways Punto 3: “Nel corso degli ultimi anni si è verificato
NORVEGIA Norsk Jernbaneforbund un incremento del numero dei lavoratori mobili che
Norsk Lokomotivmannsforbund rientra nel campo di applicazione dell’Accordo?”),
REPUBBLICA CECA OSŽ complessivamente il numero delle risposte negative
SLOVACCHIA Odborové Združenie Zelezni iarov
è stato equivalente a quello delle risposte positive
SPAGNA UGT, CC.OO
SVIZZERA BLS
(risposte negative 10 e nello specifico: per le impre-
UNGHERIA VDSZSZ se ferroviarie: BDZ, ÖBB; per le organizzazioni sinda-
5
cali: CC.OO, FIT-CISL, NORSK JERNBANEFORBUND, con la contrattazione collettiva sia nel caso in cui l’at-
ODBOROVÉ ZDRUŽENIE ŽELEZNI IAROV, UGT, VD- tuazione è avvenuta per legge, dai risultati dei que-
SZSZ, VETURIMIESTEN LIITTO e VIDA; le risposte stionari è emerso che non di rado sono stati discipli-
positive sono state 10: per le imprese ferroviarie: AL- nati anche aspetti non previsti dall’Accordo (Sezione
MEGA, BLS, CFL, DB e SNCF; per le organizzazioni C, Punti 1.2 e 1.3: “Il contratto collettivo o la modifica
sindacali: CGSP, NORSK LOKOMOTIVMANNSFOR- di un contratto collettivo già esistente si sono limitati
BUND, OSŽ, SEKO e TRANSNET). a riprodurre i contenuti dell’Accordo europeo? Se sì,
Per quanto concerne le risposte sullo stato di at- su quali materie?”) (Austria, Francia, Germania, Lus-
tuazione dell’Accordo europeo (Sezione B, Punto 1: semburgo, Repubblica Ceca, Slovacchia e Svizzera).
“Qual è lo stato di attuazione delle clausole conte- In alcuni casi, la nuova regolamentazione ha intro-
nute nell’Accordo CER-ETF?”) - sia con riferimento dotto disposizioni più favorevoli di quelle contenu-
all’attuazione integrale, parziale o nulla dell’accordo te nell’Accordo europeo (Lussemburgo, Norvegia,
stesso, sia in relazione alle materie che sono state Repubblica Ceca, Svezia e Svizzera; nel caso della
attuate - i risultati dei questionari hanno evidenziato Francia, la disciplina vigente già prevedeva disposi-
situazioni differenziate 5. zioni più favorevoli; per il Lussemburgo, v. Riassun-
Inoltre è stato osservato che in alcuni Paesi l’attuazio- to della Visita in Lussemburgo), mentre per gli altri
ne dell’Accordo europeo è stata solo parziale (Belgio, casi l’attuazione dell’Accordo europeo ha costituito
Francia, Germania, Lussemburgo, Repubblica Ceca, l’occasione per un riesame della normativa nazio-
Slovacchia e Svizzera; v. Sezione 3, Punti 3.2, 3.2.2, nale (Slovacchia) (Sezione C, Punto 1.7: “Per quali
3.2.5, 3.2.6 e Riassunti delle Visite a Parigi, Predeal e aree l’accordo collettivo di settore e/o aziendale ha
Lussemburgo), mentre in altri l’Accordo è stato attua- stabilito disposizioni più favorevoli rispetto a quelle
to integralmente (Austria, Bulgaria, Finlandia, Lituania, minime specificate nell’Accordo CER-ETF?”).
Norvegia e Svezia). Pochi i Paesi che non hanno at- Laddove l’attuazione dell’Accordo europeo è avvenu-
tuato l’Accordo (Italia, Ungheria; per l’Italia, v. Sezione ta attraverso la contrattazione collettiva, tra gli aspet-
4, Punto 4.1 e Riassunto della Visita a Roma). Talvolta ti che hanno sollevato controversie tra le Parti Sociali
le risposte relative ad un Paese non sono state univo- sono stati segnalati: il riposo settimanale (Clausola 6), i
che come, ad esempio, nel caso della Spagna. riposi fuori residenza (Clausola 4), la definizione di resi-
Si è registrata, invece, una notevole omogeneità nelle denza, la durata dell’orario di lavoro (Sezione C, Punto
risposte relative al coinvolgimento delle Parti Sociali 1.6: “Qualora l’attuazione dell’Accordo europeo sia av-
nel processo di recepimento nazionale dell’Accordo venuta con un accordo aziendale, quali aspetti hanno
europeo (Sezione B, Punto 4: “Nel caso l’Accordo sia suscitato maggiori controversie tra la direzione dell’im-
stato recepito nell’ordinamento nazionale per legge, presa ferroviaria e le organizzazioni sindacali?”).
le Parti Sociali sono state consultate o comunque In particolare, il “riposo fuori residenza” è stato tra
coinvolte nel processo legislativo?”) (Austria, Bel- gli argomenti più citati con riferimento alle doman-
gio, Bulgaria, Francia, Germania, Lituania, Norvegia, de contenute nella Sezione D del questionario sia da
Repubblica Ceca, Svezia ed Ungheria). Ciò dimostra parte delle imprese ferroviarie che da parte sindaca-
che, da questo punto di vista, si sta riscontrando in le. Ciò a dimostrazione del fatto che nel periodo di
realtà una convergenza tra ordinamenti nazionali. inoltro e ricezione del questionario (ottobre-dicem-
Circa le materie che sono state regolate dall’Accordo bre 2008), si sono svolti continui negoziati tra le Parti
europeo, sia nel caso in cui l’attuazione è avvenuta Sociali europee in merito alla Clausola 4 dell’Accordo,
5 Secondo uno studio condotto dalla Commissione Europea e pubblicato nel dicembre 2008 [COM (2008) 855, 15 dicembre 2008], la Direttiva CE è
stata integralmente attuata in 8 Paesi, parzialmente attuata in 4 Paesi e non attuata in 13 Paesi.
6 Follow-up dell’Accordo sulle Condizioni di Lavoro dei Lavoratori Mobili in Interoperabilità
come già considerato dalla nota di chiusura di questa LA SECONDA FASE DEL
stessa Clausola. Tuttavia, si segnala che tali negoziati PROGETTO: VISITE ALLE
si sono contraddistinti per l’accesa conflittualità. IMPRESE PRESCELTE
Oltre al “riposo fuori residenza”, sono stati indicati E PAESI SELEZIONATI
altri aspetti dell’Accordo che meriterebbero un ulte-
riore approfondimento: i controlli sulla corretta ap-
plicazione dell’Accordo (Clausola 8; CGSP, NORSK 3.1 L uoghi degli incontri -
LOKOMOTIVMANNSFORBUND, TRANSNET, VIDA); Imprese ed organiz z az ioni
definizione del campo di applicazione (Clausole 1 e 2; sindacali coinv olte
VIDA, ÖBB, con riferimento all’utilizzazione “mista”);
Descrizione generale dello svolgimento delle visite
l’estensione al traffico ferroviario nazionale (VIDA); il
in loco ed indicazione delle Parti Sociali coinvolte nel
regime delle pause (Clausola 5; OSŽ, SNCF); lo stan-
Progetto
dard qualitativo degli alloggi (SEKO) e la conoscenza
anticipata dei turni (CGT).
Come previsto dal Progetto, il gruppo di lavoro ha
Tra le materie che dovrebbero essere discusse mag-
effettuato sei visite presso le imprese ferroviarie di
giormente a livello di dialogo sociale europeo (Se-
sei Paesi europei: FS (Italia), SNCF (Francia), ÖBB
zione D, Punto 2: “A vostro avviso, vi sono materie
(Austria), DB (Germania), CFR (Romania) e CFL
non regolate dall’Accordo CER-ETF che meritereb-
(Lussemburgo).
bero una discussione a livello di dialogo sociale eu-
Dalle visite in loco si è ricavato un insieme consisten-
ropeo?”), sono emerse, in particolare, la formazio-
te di informazioni che, seppur non esaustive, hanno
ne, i riflessi dell’apertura dei grandi corridoi europei e
fornito un grado elevato di interesse e di conoscen-
l’impatto delle relative tecnologie sul personale.
za sullo stato di attuazione dell’Accordo europeo e
In definitiva, da una valutazione degli esiti di questa
sulle criticità connesse a questo processo di attua-
prima fase del Progetto è emersa un’adesione par-
zione.
ziale da parte dei destinatari del questionario, vale a
Le imprese ed i Paesi visitati hanno offerto, infatti,
dire delle imprese affiliate alla CER e delle organizza-
una diversità di esperienze legate alla diversa dimen-
zioni sindacali aderenti all’ETF. Tuttavia, è da rilevare
sione delle imprese coinvolte, all’area geografica in
che, in genere, queste iniziative non ricevono un’ade-
cui prevalentemente operano, alle diverse condizio-
sione “plebiscitaria”. Non vanno, quindi, in ogni caso
ni economico-sociali ed alla varietà delle legislazioni
sottovalutate le risposte ottenute sia sotto il profilo
esistenti nei sei Paesi.
quantitativo che sotto il profilo qualitativo. Si è trat-
Dalle informazioni raccolte sono state riscontrate
tato, dunque, come accennato nel Paragrafo 2.1, di
analogie (ad esempio, tra Italia e Francia e tra Ger-
imprese ed organizzazioni sindacali rappresentative
mania ed Austria; v. Sezione 3, Punti 3.2.1-3.2.4), ma
di realtà strategicamente importanti per il trasporto
anche differenze rilevanti dovute alla diversità dei si-
ferroviario sotto l’aspetto geografico ed economico.
stemi di relazioni industriali (in Germania ed Austria
Nel merito delle risposte, non si può non rilevare che,
caratterizzati da sistemi di codeterminazione), al
su alcuni argomenti, le domande hanno dato adito a
posizionamento strategico delle imprese ferroviarie
fraintendimenti.
nell’ambito dell’evoluzione del mercato, alle rispetti-
È questo il caso del campo di applicazione dell’Ac-
ve condizioni di produttività e competitività.
cordo europeo e, più precisamente, dell’individua-
Gli incontri hanno offerto ai componenti del gruppo di
zione della nozione di “lavoratore mobile che effettua
lavoro l’occasione di acquisire informazioni non sol-
servizi di interoperabilità transfrontaliera”, questione
tanto sullo specifico tema oggetto dell’iniziativa ma
controversa che è emersa anche durante le visite
anche sul quadro normativo più generale esistente
in loco presso le imprese ferroviarie e che è stata
nei vari Paesi e su come le varie imprese ferroviarie
ampiamente dibattuta (Clausola 1; v. anche Sezione
hanno inteso attrezzarsi nella prospettiva dello svi-
4, Punto 4.2.1).
luppo dell’interoperabilità.
Un’altra domanda che non è stata interpretata uni-
Agli incontri finalizzati prevalentemente al confron-
vocamente è quella relativa allo “stato di attuazione
to tra i punti di vista dei rappresentanti delle impre-
dell’Accordo” (v. Sezione 4, Punto 4.1). Alcuni inter-
se e delle organizzazioni sindacali hanno parteci-
vistati hanno affermato che la Direttiva CE è stata
pato a volte soggetti terzi, come i rappresentanti
attuata integralmente anche quando, in realtà, l’at-
della Commissione Europea (in Italia e Romania), il
tuazione ha riguardato soltanto un’impresa e non la
rappresentante dell’ANSF (Agenzia Nazionale per
totalità delle imprese operanti nel settore ferroviario.
la Sicurezza Ferroviaria) (in Italia); un membro del
Si è poi rilevata un’equivocità nelle risposte per quan-
Parlamento Europeo (in Lussemburgo) ed i rappre-
to riguarda la distinzione tra attuazione dell’Accordo
sentanti di imprese private ed associazioni datoriali
europeo ed attuazione della Direttiva CE. In ambe-
(in Italia, Francia, Austria e Germania).
due i casi, i termini “Accordo” e “Direttiva” sono stati
Le organizzazioni sindacali che hanno preso parte
utilizzati l’uno per l’altro o come sinonimi (v. Sezione
agli incontri sono tra le più rappresentative nei vari
4, Punto 4.1).
Paesi visitati.
73.2 E l em en t i p r i nc i p a l i dell’Accordo europeo/Direttiva CE nell’ambito dei
eme r si d a l l e v i s i t e servizi transfrontalieri.
Le principali questioni ed elementi emersi durante il
Indicazione degli aspetti di maggior interesse Progetto sono sintetizzati nelle schede riportate di
seguito 6.
Si può rilevare che in tutti i Paesi, le organizzazio-
ni sindacali hanno manifestato apprezzamento per
l’Accordo europeo, fatta eccezione per l’Italia, dove 3.2.1 Roma
i rappresentanti sindacali hanno espresso il timore
Vi s i t a i n I t a l i a , 1 1 - 1 3 f e b r a i o 2 009
che la trasposizione della Direttiva CE possa incre-
– Pr i n c i p a l i q u e s t i o n i –
mentare il dumping sociale.
• La Direttiva non è stata attuata.
Alcune criticità e difficoltà interpretative sono sta-
• Trenitalia non effettua attualmente servizi di interoperabilità transfronta-
te evidenziate dalle rappresentanze sindacali per
liera.
quanto riguarda alcuni aspetti della normativa (v. ad • Contrattazione collettiva: coesistono 3 contratti collettivi di settore; nes-
esempio Sezione 3, Punto 3.2.6). suno di questi contratti è applicato a tutti i lavoratori del settore.
Per quanto riguarda le imprese ferroviarie, è stata • I sindacati temono che la trasposizione dell’Accordo europeo possa in-
crementare il dumping sociale.
manifestata, in alcuni casi, l’esigenza di introdurre
• Corretta interpretazione della clausola di non regresso.
modifiche con riferimento a specifiche clausole (v.
Sezione 3, Punto 3.2.2) o, almeno, pervenire a chia-
rimenti condivisi circa l’interpretazione di alcune di-
sposizioni (v. Sezione 3, Punto 3.2.6). 3.2.2 P arigi
Nel complesso si è constatato che alcune questio-
ni sono state fonte di discussione in quasi tutte le Vi s i t a i n F r a n c i a , 2 4 - 2 5 m a r z o 2009
visite, sia che fossero sollevate dai rappresentanti – Pr i n c i p a l i q u e s t i o n i –
delle imprese che dalle organizzazioni sindacali (per • Differenza tra SNCF (regime speciale) e le altre imprese (diritto comu-
ne).
i dettagli v. Sezione 4), e nello specifico tali questioni
hanno riguardato: • L’Accordo europeo è stato attuato integralmente soltanto dalla SNCF.
• il campo di applicazione dell’Accordo europeo/ • Per le altre imprese, l’associazione datoriale UTPF ha negoziato una
convenzione sui servizi ferroviari nazionali successivamente siglata da
Direttiva CE e la distinzione tra servizi nazionali e alcune organizzazioni sindacali che, tuttavia, non rappresentano la mag-
transfrontalieri; gioranza dei lavoratori del settore.
• l’applicazione della clausola di non regresso; • Criticità dell’Accordo europeo: disposizione in materia di pause durante
il servizio notturno.
• i controlli sull’applicazione delle disposizioni
6 Essi vanno valutati tenendo comunque presente che un’analisi comparativa a livello transnazionale è resa ardua dalle diverse tradizioni, dai diversi as-
setti istituzionali e contesti sociali, in cui tali elementi sono inseriti. Le diversità osservate dovrebbero fungere da stimolo alle Parti Sociali per superare
ogni difficoltà e concludere accordi a livello europeo.
In un’indagine di questo tipo occorre essere consapevoli che è problematico estrarre da un sistema nazionale di relazioni industriali una sola istituzio-
ne o regola e compararla con quella che sembra essere l’istituzione o la regola corrispondente in un altro Paese.
È inoltre da considerare che problemi comuni o simili possono essere risolti in modi diversi in situazioni e contesti nazionali tra loro differenti.
8 Follow-up dell’Accordo sulle Condizioni di Lavoro dei Lavoratori Mobili in Interoperabilità3.2 . 3 Vi e nna VALUTAZIONI FINALI
Vi sita in Aust ria , 2-3 a p rile 2009
– P rincipali qu e st io n i – 4.1 Attuaz ione
• La Direttiva è stata attuata e si applica a tutte le imprese.
dell’Accordo C E R-E T F
e della D irettiv a 2005/ 47/ C E
• Controversia sull’interpretazione della definizione di “lavoratore mobile
che effettua servizi di interoperabilità transfrontaliera” con particolare ri-
ferimento ai soggetti che effettuano servizi di interoperabilità nazionale e Considerazioni sullo stato di trasposizione ed attuazione
transfrontaliera, e sulla clausola concernente il tempo di guida.
dell’Accordo tratte dai questionari e dalle visite in loco
• In alcuni casi la Direttiva europea risulta più favorevole per i lavoratori
rispetto alla normativa nazionale.
Dalle risposte al questionario e dalle informazioni rac-
colte in occasione delle sei visite condotte in loco risul-
ta che, nella maggioranza dei Paesi oggetto dell’inda-
gine, sia l’Accordo europeo che la Direttiva 2005/47/
3.2 . 4 B e r l i no CE hanno avuto attuazione prevalentemente attra-
verso atti legislativi ma anche, in molti casi, attraverso
Vi sita in Germ a n ia , 30 g iu g n o - accordi sindacali e, talvolta, con l’intervento sia della
1 luglio 2009 – P rin c ip a li q u e s t io n i –
legge che della contrattazione collettiva. In alcuni Pa-
• Imminente recepimento della Direttiva CE nell’ordinamento tedesco esi, la legge o le Parti Sociali non si sono limitate a
(estate 2009). Tuttavia, sono state già introdotte le disposizioni fonda-
mentali contenute nell’Accordo CER-ETF/Direttiva 2005/47/CE. Tali di- recepire i contenuti dell’Accordo europeo o della Di-
sposizioni sono state regolate anche negli accordi salariali o nella Legge rettiva CE ma hanno, con l’occasione, regolato anche
sull’Orario di Lavoro.
altri aspetti della disciplina dell’orario di lavoro.
• Apprezzamento per la crescente certezza giuridica manifestata con la
Direttiva 2005/47/CE. È, tuttavia, da rilevare che, nella maggior parte dei
• Principali problematiche: casi in cui vi è stata una trasposizione dell’Accordo
- competenza dei vari organi di controllo della Germania; europeo o della Direttiva CE, tale attuazione è avve-
- differenziazione tra servizi nazionali ed interoperabili e relativa
applicazione delle disposizioni; nuta solo parzialmente.
- definizione di “home”; In proposito, bisogna distinguere i casi in cui l’at-
- servizi di transito in Svizzera.
tuazione ha riguardato solo una parte dei contenuti
• Dibattito sul principio di “territorialità”, sull’impatto del dialogo sociale
sull’interpretazione delle clausole dell’Accordo europeo e su quanto sia dell’Accordo europeo/Direttiva CE (ad esempio, Ro-
vincolante per i legislatori degli Stati membri la clausola di non regresso. mania; v. Riassunto della Visita a Predeal), dai casi
in cui l’attuazione, pur integrale, dei contenuti, ha
riguardato soltanto un’impresa ferroviaria (in gene-
re, l’impresa ferroviaria “storica”), come avvenuto in
Francia ed in Lussemburgo (v. Riassunti delle Visite
3.2 . 5 P r e d e a l
a Parigi e Lussemburgo).
In questa seconda ipotesi, si assiste ad un recepimen-
Visita in Rom a n i a , 2 2 - 2 4 s e t t e m b r e
2009 – P rincip a li q u e st io n i – to “a due velocità”: in una prima fase, l’attuazione vie-
• La Direttiva CE è stata parzialmente attuata (riguardo ai contenuti) per
ne realizzata esclusivamente nei confronti dell’impresa
legge, senza aver previamente consultato le Parti Sociali. pubblica tradizionale (attraverso un contratto collettivo
• Attualmente nessun macchinista rientra nel campo di applicazione recepito nella legislazione nazionale) e, in una seconda
dell’Accordo europeo; le disposizioni dell’Accordo sarebbero applicabili
a circa 70 lavoratori mobili (ma non ai macchinisti). fase, il processo di recepimento si estende a tutte le
• Alcune norme europee sono più favorevoli per i lavoratori rispetto alle altre imprese operanti nel settore ferroviario. Questo
norme nazionali. fenomeno del recepimento “a due velocità” sembra ri-
• Oltre alla CFR, sono presenti 28 imprese private che detengono il 51% conducibile al fatto che in Paesi come la Francia ed il
del mercato del trasporto ferroviario merci. Queste imprese godono di
una situazione di vantaggio concorrenziale, ossia beneficiano di costi del Lussemburgo i dipendenti dell’impresa ferroviaria tra-
lavoro inferiori. dizionale hanno conservato un particolare status giu-
ridico (che li assimila ai dipendenti pubblici) che non si
applica al personale delle altre imprese ferroviarie.
Il rapporto di lavoro dei dipendenti delle imprese pri-
vate è regolato dal diritto comune. Nel caso dell’im-
3.2.6 Lu ss e m b u rg o
presa pubblica, l’attuazione è avvenuta attraverso
un decreto o un regolamento, che verosimilmente
Vi sita in Lus s e m b u rg o , 5-6 n o ve m -
bre 2009 – P rin c ip a li q u e s t io n i – richiede tempi più brevi di quelli necessari per l’ema-
nazione di una legge.
• La Direttiva CE è stata parzialmente adottata in quanto il recepimento è
avvenuto mediante regolamento granducale soltanto per la CFL. In due dei casi esaminati (Francia e Germania), si è
• La CFL ha posto in evidenza che la clausola sulle pause non è chiara per osservata la coesistenza di due diverse situazioni (di-
quanto riguarda la possibilità di frazionamento.
pendenti con status pubblicistico e dipendenti con
• Nel dettaglio, le organizzazioni sindacali hanno sottolineato le seguenti
criticità: contratto di lavoro privato) nell’ambito della stessa im-
- la mancanza di disposizioni circa i controlli e le sanzioni; presa. Questa circostanza, tuttavia, nel caso di specie
- il livello di comfort dell’alloggio per i macchinisti che devono
riposare fuori residenza;
non ha avuto alcuna rilevanza ai fini del processo di
- la durata del riposo fuori residenza. trasposizione dell’Accordo che è avvenuto integral-
• La clausola di non regresso è fonte di contrasti interpretativi.
9mente nelle imprese interessate dall’indagine. una riduzione delle condizioni di lavoro esistenti.
Un discorso a parte merita il caso italiano (v. Riassunto Da un punto di vista generale, la valutazione dei dati
della Visita a Roma). Né l’Accordo europeo né la Di- acquisiti nel corso delle indagini porta a ritenere che
rettiva CE sono stati ancora recepiti per una serie di si è in presenza di uno sviluppo dell’“uso interopera-
ragioni: 1) il Governo sembra voler lasciare l’iniziativa bile del personale” che si realizza con molta gradua-
alle Parti Sociali; 2) Ferrovie dello Stato, non svolgendo lità e senza forti accelerazioni.
allo stato attuale servizi di interoperabilità come defini- Questo cauto dinamismo è probabilmente dovuto ai
ti nell’Accordo, è scarsamente motivata ad instaurare molti ostacoli ancora esistenti (ad esempio, barriere
una trattativa sindacale sullo specifico tema, che ap- tecniche, linguistiche, normative).
pesantirebbe il negoziato in corso per la definizione del In particolare, per quanto riguarda le condizioni di la-
nuovo contratto collettivo che interessa il settore della voro, queste rimangono regolate da norme nazionali
mobilità; 3) le organizzazioni sindacali si sono dichiara- ancora fortemente differenziate.
te espressamente contrarie ai contenuti dell’Accordo L’Accordo europeo affronta soltanto alcuni specifi-
in quanto, a loro avviso, potrebbero determinare una ci aspetti dell’orario di lavoro e costituisce un passo
riduzione dei livelli di protezione esistenti ed incentiva- certamente determinante, ma non definitivo, nella
re il dumping sociale, dovuto alle interpretazioni diver- prospettiva di promuovere l’interoperabilità.
genti della clausola di non regresso. È comunque da In linea generale, si deve considerare che nel pe-
tener presente che in Italia la contrattazione collettiva riodo intercorso tra l’indagine e le visite in loco, ha
non ha efficacia erga omnes e, pertanto, la Direttiva preso avvio una nuova fase di attuazione della Diret-
deve essere necessariamente recepita per legge. tiva CE in quanto alcuni Stati membri stavano ancora
Peraltro, nel corso della visita in Italia, si è constatato ultimando il processo di recepimento.
che la SBB Cargo Italia, che svolge servizi di intero-
perabilità sul territorio italiano, applica gli standard 4.2 Questioni af f rontate
minimi dell’Accordo europeo, anche in mancanza di
un suo recepimento nel diritto italiano. Analisi delle questioni che hanno suscitato interpre-
È stata più volte sottolineata, sia nelle risposte ai que- tazioni controverse
stionari, sia dai soggetti che hanno partecipato agli in-
contri nei sei Paesi visitati, l’esigenza di un’attuazione È da premettere che dall’analisi condotta nel corso
dell’Accordo europeo/Direttiva CE che sia il più unifor- del Progetto risulta che l’Accordo, nel complesso,
me possibile, onde evitare discriminazioni tra imprese non ha determinato problemi nella sua applicazio-
ferroviarie operanti nello stesso mercato. Tale attua- ne. Infatti, vi è concordanza di interpretazione per
zione non deve essere distorta attraverso un’applica- quanto riguarda molte disposizioni dell’Accordo (ad
zione limitata agli standard minimi. Dal punto di vista esempio, la maggior parte delle definizioni contenu-
delle organizzazioni sindacali, ciò sarebbe assicurato te nella Clausola 2, Clausola 3 sul riposo giornaliero
più adeguatamente dai contratti collettivi nazionali ob- in residenza e Clausola 6 sul riposo settimanale).
bligatori per tutto il settore. A questo riguardo, è da
4.2.1 C ampo di applicaz ione
evidenziare che negli ultimi anni sono entrate nuove
dell’Accordo (C lausole 1 e 2 )
imprese nel settore del trasporto ferroviario, nel quale
si registra ormai un elevato livello di concorrenzialità Una delle questioni di maggiore importanza emersa
(solo per citare alcuni esempi, in Austria vi sono 23 dai questionari e dalle visite in loco è quella relativa al
imprese operanti nel mercato del trasporto merci, in campo di applicazione dell’Accordo europeo ed alla
Romania se ne contano 28; attualmente in Germania definizione di “lavoratore mobile che effettua servizi
sono operative circa 30 imprese ferroviarie che co- di interoperabilità transfrontaliera”.
prono una percentuale significativa del volume com- Su questo aspetto si è constatata l’esistenza di in-
plessivo del traffico merci su ferrovia, mentre si conta- terpretazioni divergenti. Questa divergenza ha in-
no oltre 300 imprese in possesso di licenza per fornire fluenzato le risposte alla domanda del questionario
servizi di trasporto merci e che potrebbero espandere concernente il numero di lavoratori interessati, dan-
le loro attività in qualsiasi momento). Mentre in Austria do luogo ad indicazioni non omogenee.
si applica il contratto collettivo nazionale obbligatorio In proposito è ampio il divario tra i punti di vista: ad
per l’intero settore, ciò non avviene in altri Paesi. esempio, i rappresentanti della ÖBB ritengono che
A conferma che l’Accordo europeo ha avuto come rientri nell’ambito di applicazione dell’Accordo euro-
obiettivo l’introduzione di standard minimi, si è potu- peo soltanto il lavoratore che effettua servizi di inte-
to constatare che nella maggior parte dei Paesi pre- roperabilità ogni giorno per almeno un’ora al giorno
si in considerazione la preesistente normativa ha un (v. Riassunto della Visita a Vienna).
carattere di maggior favore per i lavoratori. Non così Considerato che sono ipotizzabili diversi criteri per
per quanto riguarda le disposizioni sui riposi settima- l’individuazione dei lavoratori mobili in relazione al
nali (riposi doppi) in vigore in alcuni Paesi, poiché, in tempo di lavoro impiegato nel trasporto transfronta-
tali casi, le disposizioni dell’Accordo europeo risulta- liero, nel corso dell’incontro in Germania è stato affer-
no più favorevoli rispetto alla normativa nazionale. mato che il numero dei lavoratori in questione può es-
È da evidenziare che secondo l’ETF, l’applicazione uni- sere determinato solo astrattamente con riferimento
forme dell’Accordo non può significare in alcun modo al personale all’uopo addestrato ed autorizzato.
10 Follow-up dell’Accordo sulle Condizioni di Lavoro dei Lavoratori Mobili in InteroperabilitàLe maggiori problematiche sono sorte dalla cosid- Da qui sorgono certe problematiche sugli orari ed
detta “utilizzazione mista del personale mobile”: i turni di servizio quando sono organizzati in ma-
equipaggi che impiegano parte del loro orario di la- niera tale che il tempo di guida effettivo eccede
voro settimanale/mensile/annuale nei servizi tran- sistematicamente il tempo di guida programmato.
sfrontalieri e parte nei servizi nazionali. In diversi La flessibilità contemplata nell’Accordo per fron-
Paesi, le Parti Sociali - per minimizzare l’incertezza teggiare circostanze eccezionali non prevedibili,
- hanno concordato un’interpretazione condivisa in questo caso, sarebbe utilizzata abusivamente.
circa alcune disposizioni che potrebbero essere in- In un simile contesto, l’esigenza di registrare e
terpretate differentemente e che sono determinanti controllare il tempo di guida risulta di grande im-
per la programmazione dei turni di servizio. portanza;
A tale riguardo, è da evidenziare che il personale for- 2) in diversi Paesi, di solito, non viene fatta alcuna
mato per l’interoperabilità non corrisponde neces- distinzione tra tempo di guida e tempo di lavoro.
sariamente al personale effettivamente impiegato La mancanza di una simile distinzione solleva in-
nei servizi di interoperabilità, e ciò può avere costitu- certezze in merito all’interpretazione dell’orario di
ito uno dei motivi per i quali dai questionari (Sezione lavoro complessivo.
A, Punto 1, del questionario) sono emerse risposte Sono da riportare anche i contrasti interpretativi in-
apparentemente incongruenti. sorti sull’applicazione della clausola di non regresso.
Si è posta poi la questione della definizione di “lavo- Tali contrasti si sono addensati soprattutto nell’am-
ratore membro dell’equipaggio di un treno addetto bito del tempo di guida/di lavoro, in particolare quan-
ai servizi di interoperabilità transfrontaliera”. Al ri- do le disposizioni nazionali risultavano più favorevoli
guardo, si è discusso se tale nozione possa essere delle disposizioni dell’Accordo concernenti gli stan-
riferita anche al personale viaggiante addetto ai va- dard minimi.
goni letto od assegnato alla ristorazione. In alcuni Paesi, i rappresentanti delle organizzazioni
Sempre con riguardo al campo di applicazione sindacali hanno avanzato critiche sul fatto che l’Ac-
dell’Accordo europeo, si è posto il problema dell’in- cordo europeo non prevede limitazioni alla presta-
terpretazione del secondo capoverso della Clausola zione di servizi notturni ma consente di effettuare
1 dell’Accordo europeo che fa riferimento al traffico il servizio notturno tutti i giorni della settimana. Di
di passeggeri transfrontaliero locale e regionale. Tale contro, gran parte dei contratti nazionali pongono
problematica è stata menzionata solo in occasione un limite al numero di servizi notturni e/o ai servizi
della riunione di Lussemburgo dato che in questo notturni consecutivi nell’arco di una sola settimana.
piccolo Stato i principali servizi di trasporto passeg-
geri espletano anche servizi transfrontalieri regio- 4.2.3 P ause (C lausola 5)
nali. Inoltre, non vi è stata concordanza di opinioni
sull’applicabilità del limite dei 15 km sia riguardo al La vaga formulazione della Clausola 5 concernente
traffico merci sia al trasporto passeggeri transfron- le pause ha sollevato problematiche interpretative,
taliero locale e regionale, in ragione del posiziona- evidenziate dai rappresentanti della CFL (v. Riassun-
mento di una virgola nel testo dell’Accordo. Tuttavia, to della Visita in Lussemburgo), specificatamente
le Parti Sociali hanno espresso il parere che l’inter- con riferimento a:
pretazione si sarebbe dovuta intendere nello spirito • possibilità di frazionamento delle pause (quante
degli obiettivi dell’Accordo e del limite dei 15 km (for- frazioni?) 7;
mazione linguistica e disposizioni sulla sicurezza). • durata minima di una singola pausa;
• relative modalità di applicazione e collocazione
4.2.2 Tem po d i g ui d a (C l a us o l a 2) temporale della pausa in una giornata lavorativa.
Nel corso delle visite, la delegazione costituita dalle
La nozione di “tempo di guida” è stata esaminata nei Parti Sociali ha dibattuto casi in cui le pause venivano
seguenti due aspetti: programmate prima dell’inizio o alla fine di un turno di
1) l’Accordo europeo definisce il “tempo di guida servizio (Francia e Lussemburgo). Va comunque ri-
programmato” e non il tempo di guida effettivo. cordato che in un caso il tempo di guida programmato
7 Con riferimento alla possibilità di frazionamento delle pause, vedi Consiglio dell’Unione Europea, Comitato dei Rappresentanti Permanenti 9371/05,
Soc. 234, Trans 104, pag. 22.
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