Analisi del sistema logistico del nord-ovest italiano - Risultati della campagna di indagine presso i nodi multimodali piemontesi
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Analisi del sistema logistico
del nord-ovest italiano
Risultati della campagna di indagine
presso i nodi multimodali piemontesi
Agosto 2014
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi
2
Premessa
Il presente studio costituisce uno degli elaborati redatti nell’ambito del lavoro oggetto della
«Convenzione di collaborazione nell’ambito del piano regionale della logistica del
Piemonte»* firmata da Regione Piemonte, Confindustria Piemonte, Compagnia di San
Paolo e SiTI con l’obiettivo di produrre «contributi finalizzati alla elaborazione e
all’approfondimento di temi e soluzioni nell’ambito della logistica, dei trasporti e delle
infrastrutture, per la valorizzazione e per lo sviluppo del sistema socio‐economico
piemontese».
Il lavoro, che comprende il presente studio e 5 allegati (cfr. slide successiva), riporta i risultati
dell’indagine effettuata sul territorio piemontese per acquisire informazioni tecnico‐
gestionali utili a valutare caratteristiche, potenzialità e criticità dei nodi
intermodali/multimodali piemontesi e dell’intero sistema del trasporto merci del Nord‐
Ovest italiano.
Le attività sono state eseguite dai ricercatori di SiTI sotto la supervisione e grazie alla
collaborazione del gruppo di lavoro istituito nell’ambito della citata convenzione.
* Tale Convenzione si ispira e collega al Protocollo di Intesa denominato «Strumenti a supporto dello sviluppo del territorio» sottoscritta in data 26.10.2011 da
Regione Piemonte, Politecnico di Torino, Confindustria Piemonte e Compagnia di San Paolo.
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi
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Allegati
1. Schede informative – questionari compilati dai referenti di ciascun nodo
2. Schede interviste – risposte alle interviste aperte effettuate presso i nodi
3. Schede di sintesi di ciascun nodo
4. Analisi dei colli di bottiglia – risultati ottenuti dalle interviste aperte presso i
nodi e dall’analisi della letteratura
5. Indici di bilancio – definizioni e analisi
Allegato 5 a cura del Dipartimento di Ingegneria Gestionale e della Produzione (DIGEP) del
Politecnico di Torino
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi
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Ricercatori di SiTI Si ringraziano le seguenti società che hanno partecipato all’indagine:
Dott. Cristina Chietera Finpiemonte Partecipazioni
Ing. Sergio Defrancescantonio Dott. Massimo Groff – Responsabile divisione Logistica e Trasporti
Ing. Tiziana Delmastro R.F.I.
Arch. Stefano Pensa Ing. Giorgio Botti – Direttore della Direttrice Asse Orizzontale
Ing. Andrea Rosa C.I.M. S.p.a.
Dott. Letizia Saporito Umberto Ruggerone – Responsabile Sviluppo e Gestione
Giulia Violini – Ufficio Sviluppo e Gestione
Ricercatori DIGEP – Politecnico di Torino S.i.TO S.p.a.
Ing. Alberto De Marco Daniela Ruffini – Presidente
Ing. Giovanni Zenezini Danilo Marigo – Resp. Logistica, Innovazione, Ricerca e Sviluppo
Mimmi Girodo – Responsabile Marketing, Comunicazione e Sviluppo
Coordinamento tecnico Ambrogio Trasporti S.p.a.
Ing. Maurizio Arnone Livio Ambrogio – Presidente
Silvana Picconi – Direzione Generale
Coordinamento scientifico MGDV – Terminal Novatrans
Ing. Mario Carrara Elena Buslacchi – MGDV S.r.l.
Dott. Domenico Inaudi Marco Bossi – Novatrans Italia S.r.l.
Interporto di Rivalta Scrivia S.p.a.
Gruppo di lavoro istituito nell’ambito della convenzione di Gian Luca Fossati – Business Developer
collaborazione Rivalta Terminal Europa S.p.a.
Compagnia di Sanpaolo Romano Giacchero – Sales Manager RTE
Dott. Andrea Fabris Dario Villa – Direttore RTE e Direttore Commerciale di Autosped
Dott. Mario Gioannini (Gruppo Gavio)
Confindustria Piemonte Bcube S.p.a.
Arch. Paolo Balistreri Antonio Anastasia – Direttore Commerciale
Arch. Cristina Manara Fabio Guerrera – Corporate Business Development
Politecnico di Torino Schenker Italia – Terminal Domo II
Prof. Cristina Pronello Christian Cattaneo – Branch Manager
Prof. Roberto Tadei Sinergy Cargo S.r.L. - Interporto di Arquata Scrivia
Regione Piemonte Marco Cavalieri – Managing Director
Direzione regionale Trasporti, infrastrutture, mobilità e logistica Sergio De Martini – Logistic Manager
Arch. Riccardo Lorizzo
Arch. Eugenia Molinarmin
Arch. Romedio Garino
SiTI – Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione
Ing. Mario Carrara
Prof. Riccardo Roscelli
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi
5
Indice
1. L’indagine presso i nodi multimodali piemontesi: metodo e attività
2. Introduzione: il trasporto merci attraverso i valichi alpini
3. I nodi multimodali piemontesi: principali caratteristiche
4. La rete ferroviaria del nord‐ovest: principali caratteristiche
5. I principali colli di bottiglia per lo sviluppo del trasporto intermodale
6. Le strategie di RFI
7. Considerazioni finali
8. Ipotesi di governance
9. 5 proposte di azione per il Nord‐Ovest
10.Prossimi passi
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi
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1. L’indagine presso i nodi multimodali piemontesi: metodo e attività
2. Introduzione: il trasporto merci attraverso i valichi alpini
3. I nodi multimodali piemontesi: principali caratteristiche
4. La rete ferroviaria del nord‐ovest: principali caratteristiche
5. I principali colli di bottiglia per lo sviluppo del trasporto intermodale
6. Le strategie di RFI
7. Considerazioni finali
8. Ipotesi di governance
9. 5 proposte di azione per il Nord‐Ovest
10.Prossimi passi
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi
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Obiettivi dello studio
L’indagine effettuata sul territorio piemontese ha permesso di intervistare tutti i nodi
intermodali/multimodali (10) per raccogliere informazioni e dati:
• sulle caratteristiche infrastrutturali dei nodi;
• sul punto di vista dei gestori dei nodi/operatori sulle criticità del sistema;
• sui piani di sviluppo;
• sul gradimento di iniziative di governance;
• utili per la ricostruzione della domanda di trasporto merci del nord‐ovest.
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi
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Metodologia dell’indagine presso i nodi: attività
Nel periodo lug. 2013 – ott. 2014:
• Individuazione nodi intermodali/multimodali esclusi scali ferroviari e nodi tutto strada
(in collaborazione con GdL Logistica Piemonte)
• Predisposizione questionario raccolta dati tecnici/gestionali e domande dell’intervista (in
collaborazione con GdL Logistica Piemonte)
Nel periodo nov. 2013 – mag. 2014:
• Primo contatto con i gestori
(in collaborazione con Regione Piemonte, Finpiemonte, Confindustria Piemonte)
• Invio questionario raccolta dati tecnici/gestionali e domande dell’intervista
• Intervista
• Analisi dei dati e predisposizione schede per nodo
• Inoltro schede a gestori per revisione
• Presentazione risultati a gdl Logistica Piemonte
• Presentazione risultati a gestori
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi
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Metodologia dell’indagine presso i nodi: dati richiesti
Questionario raccolta dati tecnici/gestionali (anno 2012)
• Dati tecnici (es. operatività, superficie, magazzini, binari, mezzi movimentazione, capacità terminal)
• Dati gestionali (es. servizi offerti, clienti/fornitori, fatturato, costi)
• Collegamenti offerti (coppie di treni/g per OD)
• Flussi strada/ferro (veicoli/carri, t, UTI)
• Flussi per tipologia di trasporto (convenzionale/intermodale per UTI)
Intervista:
• Mission
• ICT
• Colli di bottiglia
• Espansioni
• Gradimento governance (es. parteciperebbe? Per quali scopi/benefici? In che modo?)
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi
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Metodologia dell’indagine presso i nodi: risultati
• Questionari
compilati (allegato 1)
• Risposte alle
interviste (allegato 2)
• Schede di sintesi
(allegato 3)
• Grafici/tabelle
comparative
(es. traffico, indicatori)
• Elaborazioni
cartografiche
(es. relazioni OD)
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi11
1. L’indagine presso i nodi multimodali piemontesi: metodo e attività
2. Introduzione: il trasporto merci attraverso i valichi alpini
3. I nodi multimodali piemontesi: principali caratteristiche
4. La rete ferroviaria del nord‐ovest: principali caratteristiche
5. I principali colli di bottiglia per lo sviluppo del trasporto intermodale
6. Le strategie di RFI
7. Considerazioni finali
8. Ipotesi di governance
9. 5 proposte di azione per il Nord‐Ovest
10.Prossimi passi
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi12
Il nord‐ovest: il traffico merci (2010) (I/II)
STRADA FERRO %FERRO
[ferro/(strada+ferro)]
31,82
36,4 Nord Ovest/Nord Ovest 402,12 4,78 1,17%
Nord Ovest/Resto IT 70,96 3,05 4,12%
Resto IT/Nord Ovest 75,37 4,63 5,79%
Nord Ovest/Estero 22,97 8,85 27,81%
Estero/Nord Ovest 21,68 14,72 40,44%
406,92 80,00 Unità di misura: [milioni di tonnellate]
Anno: 2010
Fonte: Dati strada – Istat per il traffico nazionale
74,01 Eurostat (Traffico merci annuale totale su strada per regioni di carico
o scarico a cui si è sottratto il traffico nazionale) per il traffico internazionale
Dati ferro – Eurostat (Traffico merci annuale totale su ferro per regioni di carico e
scarico riportato dall’Italia)
• I traffici principali sono destinati al
Nord Ovest stesso (68%) e al resto d’Italia (25%)
• Il trasporto su ferro è scarsamente utilizzato per
il traffico nazionale ed è più utilizzato per i
trasporti internazionali in ingresso
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi13
Il nord‐ovest: il traffico merci (2010) (II/II)
In generale il trasporto intermodale può risultare competitivo se vengono rispettate 2
condizioni:
• domanda minima necessaria a comporre treni di lunghezza e fattore di carico sufficienti a
contenere il costo unitario del trasporto;
• distanza minima necessaria per recuperare i costi e i tempi aggiuntivi da sostenere nei
terminal per la movimentazione della merce e i costi aggiuntivi per le tratte iniziale e
terminale su gomma.
Per il nord‐ovest italiano queste condizioni possono essere più facilmente rispettate nei
trasporti Nord‐Sud e Nord‐Europa.
• La maggior parte delle relazioni di traffico ferroviario dei nodi intermodali piemontesi
sono dirette verso l’Europa del nord (cfr. slide 29).
Di seguito si propone perciò una breve analisi del traffico attraverso i valichi alpini.
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi14
I flussi merci attraverso i valichi: ripartizione modale complessiva (1992‐2012)
Unità di misura: [milioni di tonnellate]
Fonte: Alpinfo
• Il traffico per la Francia, che nel 1992 era il principale, ha iniziato a
declinare a fine anni 90
• Il traffico per Austria e Svizzera è sempre cresciuto fino alla crisi
• In virtù di ciò il traffico per la Francia è stato superato da quello
per l’Austria nel 2000 ed è ora arrivato a valori simili a quello con
la Svizzera
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi15
I flussi merci attraverso i valichi (1992‐2012) (I/II)
Unità di misura: [milioni di tonnellate]
Fonte: Alpinfo
3
2
3
1
2
1
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi16
I flussi merci attraverso i valichi (1992‐2012) (II/II)
Unità di misura: [milioni di tonnellate]
Fonte: Alpinfo
3
2
3
1
• Il traffico
2 attraverso i valichi con la Francia è cresciuto fino agli anni
1 2000 e poi ha iniziato a diminuire
• La quota di Ventimiglia negli ultimi 20 anni è passata dal 20% al 40%
• Il traffico attraverso i valichi francesi del nord ha cessato di crescere a
fine anni 90, è rimasto stabile negli anni 2000 ed è poi sempre sceso
• Al contrario il traffico attraverso i valichi svizzeri è sempre aumentato
2 fino a dopo la crisi (2008 ancora in salita, 2010 in discesa)
1
• Negli ultimi 20 anni la ripartizione del traffico fra valichi francesi del
nord e Svizzera si è ribaltata: da 60%‐40% a 40%‐60%
• Negli ultimi 20 anni il traffico per l’Austria ha avuto andamento simile
3 a quello per la Svizzera (sempre in crescita fino al dato del 2010)
• Stabile ripartizione dei traffici tra Svizzera e Austria (60%‐40%)
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi17
I flussi merci attraverso i valichi: ripartizione modale complessiva (1992‐2012)
Unità di misura: [milioni di tonnellate]
Fonte: Alpinfo
• Negli ultimi 20 anni la forbice tra traffico su strada e su ferro si è
ampliata fino alla crisi (da 60%‐40% nel 1992 a 69%‐31% nel 2006)
per poi stabilizzarsi (68%‐32% nel 2012)
• L’effetto della crisi si manifesta nella costante diminuzione del
traffico totale dal 2007
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi18
I flussi merci attraverso i valichi: ripartizione modale per valico (1984‐2012) (I/II)
Unità di misura: [milioni di tonnellate]
Fonte: Alpinfo
LEGENDA
Ferrovia
Strada
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi19
I flussi merci attraverso i valichi: ripartizione modale per valico (1984‐2012) (II/II)
Unità di misura: [milioni di tonnellate]
Fonte: Alpinfo
4
LEGENDA 5
Ferrovia
Strada
6
3
4
1. Il traffico per Ventimiglia che a metà anni 80 era suddiviso equamente tra gomma e ferro è
incrementato del 68,8% negli ultimi 20 anni, a causa della crescita del traffico stradale (+92%),
2
nonostante l’andamento lievemente in discesa del ferro (‐73%)
2. Il traffico dei trafori del Frejus e del Moncenisio ha iniziato a diminuire dal 1998 (se si eccettua il periodo
di chiusura del Bianco): 10 anni prima della crisi. Il valore del 2012 è pari al 61% di quello del 1998
3. Il traffico al Bianco dopo la riapertura si è attestato a circa 2/3 dei valori precedenti
4. I valichi svizzeri sono gli unici che presentano una quota maggiore del ferro (già nel 1984, prima
dell’entrata in vigore della tassa sui mezzi pesanti del 2000). Sul Sempione il traffico su ferro dal 2000 al
2012 è aumentato del 164% (anche per l’apertura del Loetschberg nel 2007), erodendo parte del
traffico ferroviario del Gottardo (‐ 17% nello stesso periodo)
5. Sul Brennero la forbice tra strada e ferro si è allargata fino alla crisi del 2007. Poi il traffico su gomma è
crollato (‐14% tra 2006 e 2012) mentre quello su ferro è rimasto stabile (‐3% tra 2006 e 2012). Nel 2012
1
i rilievi evidenziano la ripresa della gomma (+ 5% rispetto al 2011) al contrario del ferro (‐ 20%)
6. Al Tarvisio fino al ‘92 ferro e gomma avevano traffico simile, dopo di che il divario si è ampliato a favore
della gomma fino alla crisi per poi ridursi a causa del crollo del traffico su strada (‐24% tra 2006 e 2012)
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi20
I flussi merci attraverso i valichi: considerazioni finali
Il traffico complessivo attraverso le Alpi (strada+ferro) a seguito della crisi è tornato ai valori
del 2000 (2012=2000).
Negli ultimi 20 anni la ripartizione del traffico non è rimasta stabile:
• fra valichi francesi del nord e Ventimiglia si è passati da 80%‐20% a 60%‐40%;
• fra valichi francesi del nord e Svizzera si è passati da 60%‐40% a 40%‐60%;
E’ invece rimasta stabile la ripartizione dei traffici tra Svizzera e Austria: 60%‐40%.
Il traffico per la Francia, che nel 1992 era il principale, ha iniziato a declinare a fine anni 90
ed è stato superato da quello verso l’Austria nel 2000 ed è ora arrivato a valori simili a
quello verso la Svizzera.
Negli ultimi 20 anni la forbice tra traffico su strada e su ferro si è ampliata fino alla crisi per
poi stabilizzarsi:
• si è passati da 60%‐40% nel 1992 a 69%‐31% nel 2006 e poi a 68%‐32% nel 2012;
• i valichi svizzeri sono gli unici che presentano una quota maggiore del ferro (già nel
1984, prima dell’entrata in vigore della tassa sui mezzi pesanti del 2000).
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi21
1. L’indagine presso i nodi multimodali piemontesi: metodo e attività
2. Introduzione: il trasporto merci attraverso i valichi alpini
3. I nodi multimodali piemontesi: principali caratteristiche
4. La rete ferroviaria del nord‐ovest: principali caratteristiche
5. I principali colli di bottiglia per lo sviluppo del trasporto intermodale
6. Le strategie di RFI
7. Considerazioni finali
8. Ipotesi di governance
9. 5 proposte di azione per il Nord‐Ovest
10.Prossimi passi
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi22
I nodi logistici intervistati Nodo Logistico
Soggetto intervistato
Gestore Operatore/i
Presenza di altri
operatori
e gli altri nodi del Nord‐Ovest SITO
CIM
Sito Spa
CIM Spa
si
si
RTE Rivalta Terminal Europa Spa no
IRS Interporto di Rivalta Scrivia Spa no
Novratans Italia/
MGDV MGDV Srl no
Bossi & C. Transiti Spa
Villanova d'Asti Bcube Spa no
Candiolo Ambrogio Trasporti Spa no
Gallarate Ambrogio Trasporti Spa no
Domo II Schenker Italiana Spa no*
Arquata Scrivia Sinergy cargo Srl no
*Crossrail, altro operatore insediato, sta trasferendo oltreconfine la sede operativa.
ID nodo Nome Tipologia
Li1 Vado Interporto Interporto
Li2 Santo Stefano di Magra Nodo Intermodale
Li3 La Spezia Marittima Nodo Intermodale
Lo1 Busto Arsizio Nodo Intermodale
Lo2 Sacconago Nodo Intermodale
Lo3 Desio Nodo Intermodale
Lo4 Milano Segrate Nodo Intermodale
Lo5 Melzo Nodo Intermodale
Lo6 Rho Nodo Intermodale
Lo7 Milano Pioltello Nodo Intermodale
Lo8 Vittuone ‐ Arluno Nodo Intermodale
Lo9 Milano Certosa Nodo Intermodale
Lo10 Milano Smistamento Nodo Intermodale
Lo11 Bergamo‐Montello Interporto (pianificato)
Lo12 Brescia Nodo Intermodale
Lo13 Ospitaletto Travagliato Nodo Intermodale
Lo14 Mortara Nodo Intermodale
Lo15 Lungavilla Nodo Intermodale
Lo16 Lodi Nodo Intermodale
Lo17 Tavazzano Nodo Intermodale
Lo18 Mantova porto Porto fluviale
Lo19 Cavatigozzi ‐ Cremona porto Porto fluviale
P1 Tortona ‐ Logistica Gavio Nodo Logistico strada
P2 Pozzolo Formigaro Nodo Logistico strada
P3 Vercelli – Mag. Gen. dei Trafori Nodo Intermodale
P4 Oleggio Nodo non utilizzato
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi23
Attività nelle località visitate
L’interporto SiTO si occupa principalmente di logistica attraverso gli operatori insediati. SiTO S.p.a. è la società
Orbassano ‐ SITO di gestione, primariamente immobiliare che fornisce anche i servizi terminalistici attraverso la controllata SiTO
Logistica (che gestisce un terminal interno e quello dell'autostrada viaggiante, AFA).
L'interporto CIM si occupa di trasporto intermodale e logistica attraverso gli operatori insediati. CIM S.p.a.
Novara ‐ CIM gestisce direttamente le attività di locazione e sviluppo immobiliare e, attraverso la società collegata
Eurogateway, fornisce i servizi terminalistici.
L’interporto di Rivalta Scrivia si occupa prevalentemente di logistica a valore aggiunto attraverso IRS S.p.a.
proprietario delle aree dei magazzini e unico operatore insediato il cui core‐business consiste nel
Rivalta Scrivia consolidamento e nelle attività di lavorazione finale sulle merci. Le attività terminalistiche sono fornite dalla
società RTE, proprietaria delle aree del terminal intermodale, creata tramite una partnership paritaria tra IRS e
Gruppo Gavio al fine di scorporare le attività terminalistiche dalle attività di logistica nell'Interporto.
Magazzini Generali Doganali nasce come deposito cereali e autovetture e si sviluppa poi anche come terminal
Vercelli ‐ MGDV intermodale, ad oggi l’attività prevalente. MGDV Srl gestisce le attività di locazione. I servizi terminalistici
sono offerti da Novatrans Italia che serve principalmente gli operatori intermodali Novatrans SA e Cemat.
La piattaforma di Villanova d'Asti, di proprietà del gruppo BCUBE, una delle realtà leader nell'offerta di servizi
Villanova d’Asti di logistica integrata, è quasi totalmente dedicata ai servizi di logistica per il settore automotive (handling,
line feeding, stoccaggio, imballaggio componenti, trasporti e spedizioni).
I terminal di Candiolo e Gallarate sono di proprietà di Ambrogio Trasporti che è un operatore intermodale e
Candiolo
terminalista proprietario di mezzi e strutture tecniche per il trasporto intermodale. Gestisce traffici quasi
Gallarate totalmente internazionali con collegamenti verso Francia, Belgio e Germania.
Il terminal presente nello scalo merci di Domo II è una filiale di servizio del gruppo DB Schenker che si occupa
Domodossola
di trasporto intermodale. Il terminal è di proprietà di RFI ed è affittato a Schenker Italia che gestisce le attività
(DOMO II) terminalistiche.
Il terminal di Arquata Scrivia, di proprietà della società Interporto Arquata Scrivia S.p.a., è gestito dal 2012 da
Sinergy Cargo S.r.L.. Si occupa di logistica a valore aggiunto per carichi convenzionali, in special modo per le
Arquata Scrivia
tipologie di merci che attualmente non sono trattate a Genova principalmente per motivi di spazio (es. coils,
rinfuse, cacao, biomasse) ed effettua soltanto trasporti su gomma (il raccordo ferroviario non è più attivo).
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi24
Attività di trasporto e logistica nelle località visitate
NODO ATTIVITA’ PRINCIPALE ALTRE ATTIVITA’ Legenda
Terminal intermodale
Orbassano ‐
SITO Terminal ferroviario
intermodale e convenzionale
Terminal intermodale con magazzino
Novara ‐ CIM
Terminal
ferroviario convenzionale con magazzino
Terminal ferroviario intermodale e
Rivalta Scrivia convenzionale con magazzino
Vercelli ‐ Terminal intermodale con log val agg
MGDV
Terminal
Villanova d’Asti ferroviario convenzionale con log val agg
Candiolo / Terminal ferroviario intermodale e
Gallarate convenzionale con log val agg
Domodossola
Terminal stradale con magazzino
(DOMO II)
Arquata Scrivia Terminal stradale con log val agg
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi25
Gli attori: business model a confronto* (dati anno 2012)
• Le società che offrono servizi terminalistici sono gli unici operatori caratterizzati da bilanci in perdita
– Si può ipotizzare che i servizi di handling non siano redditizi o siano offerti a prezzi molto bassi
– Queste società sono per questo motivo controllate/collegate a operatori del trasporto intermodale (es.
Eurogateway è collegata di Cemat, RTE è collegata del gruppo Gavio)
• Le società di gestione degli interporti (comprendendo anche MGDV), per lo sviluppo delle aree
logistiche hanno dovuto attingere in larga parte a capitale proprio
• Gli operatori intermodali invece hanno minori necessità di investimenti infrastrutturali, essendo più
legati alla componente di trasporto
– Offrendo una più ampia gamma di servizi e un fatturato maggiore, possono garantire più remunerazione al
debito bancario e quindi sono meno vincolati a fonti di finanziamento interne
• Strutturalmente quindi, gli operatori intermodali mostrano maggiori redditività sugli investimenti e sul
patrimonio netto rispetto alle società di gestione degli interporti
• Date le sostanziali differenze tra gli operatori logistici intervistati non è possibile fare un raffronto tra
questi operatori e gli altri attori
– Offrono servizi a valore aggiunto, ma hanno business model diversi. Ad esempio, IRS opera in un sito unico ed è
quindi più legata agli investimenti immobiliari, mentre Bcube fornisce le sue attività in diverse località e ha una
forte componente di servizi di trasporto
* Prime considerazioni dedotte dall’analisi dei dati di bilancio delle società. Gli indici di bilancio sono presentati in forma grafica e analizzati nell’allegato 5
25
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi26
La composizione
societaria (I/II)
(blu = privato, giallo = pubblico)
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi27
La composizione
societaria (II/II)
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi28
Il traffico ferroviario
Benchmark 2012:
• Interporto di Verona:
6.000.000 t/anno
• Interporto di Padova:
1.910.000 t/anno
• Interporto Bologna:
1.650.000 t/anno
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi29
Le relazioni ferroviarie (anno 2012)
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi30
Il traffico stradale
• Mancano dati sul traffico gomma (flussi, OD, tonnellate/UTI)
• Quando i dati sono stati resi disponibili è stato comunque necessario
eseguire delle conversioni per avere dati confrontabili
• I dati riportati nel presente lavoro rappresentano quindi stime preliminari eseguite a
partire dai dati forniti dalle società intervistate (es. carico medio di una UTI)
• In mancanza di dati, il traffico stradale è stato assunto almeno pari a quello
ferroviario
• Per Domo II i due valori dovrebbero coincidere
• Per CIM e MGDV non è stato possibile valutare il traffico aggiuntivo strada‐strada (nel
grafico successivo questi valori sono stati indicati con il simbolo «+?»)
• Nel caso di CIM il traffico ferroviario è superiore a quello stradale a causa di alcuni rilanci
effettuati verso Pomezia
• Per SITO i dati a disposizione non hanno consentito di eseguire stime
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi31
Il traffico totale: tonnellate totali annue divise per tipologia di traffico (anno 2012)
Elaborazioni su dati forniti
dalle società di gestione
(2)
(3)
(5)
(4)
(1)
(1) I valori indicati si riferiscono esclusivamente al terminal SITO. Sono esclusi il terminal RFI compresa l’autostrada viaggiante (AFA) che movimenta 25.000 semirimorchi /anno
(2) Il traffico ferroviario comprende anche rilanci dal nord Europa verso Pomezia e viceversa
(3) Tonnellate calcolate a partire dai TEU movimentati: 1 TEU = 10 t; Il traffico intermodale su ferro è aumentato del 20% nel 2013
(4) Tonnellate calcolate a partire dalle UTI movimentate piene: carico tipico UTI piene = 28 t
(5) Tonnellate calcolate a partire dalle UTI movimentate piene: carico tipico UTI piene = 26 t
.
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi32
Capacità e percentuale di utilizzazione Elaborazioni su dati forniti
dalle società di gestione
Terminal prevalentemente
Terminal intermodali
a traffico convenzionale
UTI/anno Teu/anno t/anno
300.000 350.000 800.000
(3)
(1) 700.000
300.000
250.000
600.000
250.000
88%
200.000
500.000
200.000
(2)
150.000 400.000
150.000 60%
300.000
100.000
100.000 46%
200.000
50.000
50.000 100.000
72% 62% 20%
34% 36%
0 0 0
CIM Vercelli ‐ Candiolo Gallarate Domo II IRS ‐ RTE SITO Villanova
Magazzini d'Asti
Generali
Doganali (1) Traffico aumentato del 20% nel 2013
(2) I valori si riferiscono esclusivamente al terminal SITO. Sono esclusi il terminal RFI e l’autostrada viaggiante (AFA)
(3) Capacità di lavorazione del magazzino
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi33
I servizi offerti nei nodi Servizi
Movimentazione merci (es. handling) Serv. ai mezzi e alle merci
(su una lista di 13 tipologie di servizi) Stoccaggio Serv. ai mezzi e alle merci
Manutenzione e riparazione container Serv. ai mezzi e alle merci
• Solo gli interporti, Villanova e Arquata Manovre ferroviarie Serv. ai mezzi e alle merci
Riparazione mezzi Serv. ai mezzi e alle merci
Scrivia offrono un ampio set di servizi a Distribuzione Serv. di trasporto
valore aggiunto Presa e consegna O/D Serv. di trasporto
Trasporto ferroviario Serv. di trasporto
• Arquata Scrivia tratta solo merci che Magazzinaggio Serv. logistici/a valore aggiunto
viaggiano su gomma Consolidamento Serv. logistici/a valore aggiunto
Gestione/Preparazione ordini Serv. logistici/a valore aggiunto
• I servizi di SITO e CIM riguardano Custom labeling Serv. logistici/a valore aggiunto
Light assembly Serv. logistici/a valore aggiunto
principalmente le merci che viaggiano su
+ Servizi comuni
gomma + Servizi doganali (in tutti i nodi ad eccezione di CIM e Gallarate)
• IRS e Villanova offrono
servizi anche per le merci
che viaggiano su ferro
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi34
Lunghezza dei binari di carico e scarico
Standard
europeo
SITO
CIM
CIM Terminal
Boschetto
IRS ‐ RTE
Vercelli ‐ Magazzini
Generali Doganali
Villanova d'Asti
*
Candiolo
Gallarate
Domo II
metri
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800
Terminal attualmente in gestione dinamica Terminal attualmente in gestione statica
* I treni sono composti sui binari di appoggio fino ad una lunghezza massima di 460 metri
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi35
Operatività nodi e terminal ferroviari
Operatività terminal ferroviario Operatività interporto / altre attività nel nodo
SITO
SITO ‐ Terminal
CIM
CIM ‐ Terminal
CIM Boschetto
IRS
RTE
MGDV
MGDV ‐ Terminal
Villanova d'Asti
Villanova d'Asti ‐ Terminal
Candiolo
Candiolo ‐ Terminal
Gallarate
Gallarate ‐ Terminal
DOMO II
DOMO II ‐ Terminal
h 0 4 8 12 16 20 24
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi36
ICT negli interporti e nei nodi intermodali: uso attuale e UIRNet
• Tutti gli operatori intervistati attivi nella logistica usano sistemi informativi
• Nessuno segnala l’ICT come criticità
• Dotazioni rilevate:
– tipicamente gestionali propri o della casa madre
– alcuni operatori logistici hanno o pensano di dotarsi di gestionali che mostrino al cliente lo stato della propria
merce in magazzino lungo la catena del valore aggiunto
– chi fa intermodale usa gestionali che interfacciano con i sistemi delle ferrovie per comunicare ai clienti
quando sono disponibili le UTI
• UIRNet è la piattaforma logistica nazionale, in fase di sviluppo pensata per nodi
logistici e autotrasportatori per permettere ad es.:
– monitoraggio veicoli di una flotta, pianificazione viaggi, prenotazione riparazioni e pernottamenti
– gestione documenti, anche merci pericolose
– monitoraggio veicoli in arrivo in un nodo logistico
• Esiste interesse/attesa per UIRNet da parte degli interporti
– SITO intende usare UIRNet per fornire nuovi servizi agli insediati
– CIM propone il proprio gestionale come completamento dentro il nodo di UIRNet
(che segue i trasporti «tra» i nodi)
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi37
Piani di sviluppo dei principali nodi intervistati
CIM SITO RTE
• Al 2020 aumento di 158.900 • Investimenti per il
mq di aree destinate ai miglioramento delle dotazioni
terminal, 405.000 mq per la del terminal, in particolare per
Infrastrutture
logistica e 72.000 mq dedicati l'acquisto di una gru
ad uffici e servizi transtainer nei prossimi tre
• 4 gru a portale anni
Breve
periodo • Partecipazione e gestione
dell'accordo di filiera per la
distribuzione in Italia di gas
Traffici liquido per l'autotrasporto:
importato via camion da
Barcellona o via treno da
Zeebrugge
• Quarto terminal dopo il 2020 ‐ • Acquisizione di nuove aree • Usare tutta l'area a
2025, per la gestione del agricole a Sud dell'interporto disposizione (1 milione di
Infrastrutture
traffico marittimo (sono disponibili ancora 100.000 mq) nell'arco dei prossimi 10
mq circa di aree da occupare) anni
• Nuovi collegamenti verso • Nuovi traffici verso il Porto di GE • Diventare un hub per l'inoltro
Lungo Roma, Campania, fascia • Nuovi traffici verso Germania, delle merci sui porti liguri
periodo adriatica (Pescara e Bari) e Francia e Belgio, e verso la • Progettano, tramite Autosped,
Trieste Polonia con rilanci ferroviari da di attirare nuovi traffici da oltre
Traffici
Melzo confine, in particolare dalla
• Con la nuova linea Torino‐Lione Svizzera del nord e dal sud
ipotizzano il raddoppio dell’AFA della Germania
• Sviluppo dell'AFA sulla linea TS‐TO
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi38
1. L’indagine presso i nodi multimodali piemontesi: metodo e attività
2. Introduzione: il trasporto merci attraverso i valichi alpini
3. I nodi multimodali piemontesi: principali caratteristiche
4. La rete ferroviaria del nord‐ovest: principali caratteristiche
5. I principali colli di bottiglia per lo sviluppo del trasporto intermodale
6. Le strategie di RFI
7. Considerazioni finali
8. Ipotesi di governance
9. 5 proposte di azione per il Nord‐Ovest
10.Prossimi passi
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi39
Premessa: competitività del trasporto ferroviario (I/II)
Il trasporto ferroviario diventa competitivo se si sviluppa di pari passo ad una logica
intermodale, che consente di conformarsi meglio alle esigenze della domanda
Tutto Strada Combinato
costo
Schematizzazione dei costi
del trasporto combinato
(elaborazioni su figura CEMAT in Carrara, 2010) D2 differenze
di
D1 costi
distanza
ORIGINE TERMINAL TERM. I TERM. II DESTIN.
Trasporto ferroviario I
Trasporto ferroviario II
• domanda minima necessaria a comporre treni di lunghezza e fattore di carico sufficienti
a contenere il costo unitario del trasporto
• distanza minima necessaria per recuperare i costi da sostenere nei terminal per la
movimentazione della merce
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi40
Premessa: competitività del trasporto ferroviario (II/II)
• Condizioni per lo sviluppo del trasporto combinato:
• rete infrastrutturale (nodi intermodali e archi ferroviari e stradali)
• servizio (tra cui affidabilità, qualità, velocità, costi, sicurezza, flessibilità)
• politiche dei trasporti (ad esempio: mercato ferroviario aperto, internalizzazione dei
costi, incentivi, presenza di comuni standard e leggi in tutti gli Stati)
• A livello di rete infrastrutturale:
• nodi intermodali
(corretta ubicazione rispetto alle dinamiche dei flussi di traffico, buona accessibilità,
capacità adeguata al traffico, attrezzature ad alta qualità ed efficienza)
• assenza di barriere/limiti legati all’infrastruttura
(es. elettrificazione, pendenza, sagoma limite, lunghezza dei treni e peso per asse)
• capacità, in termini di tracce merci disponibili, adeguata al traffico
• interoperabilità delle reti transnazionali
(ad esempio in termini di elettrificazione, scartamento e segnalamento)
Di seguito si pone l’attenzione sui limiti infrastrutturali
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi41
La rete ferroviaria oggi: le caratteristiche e i vincoli (fonte: PIR 2014)
Modulo di
Pendenza incrocio o
precedenza
Massimo Codifica
peso trasporto
assiale combinato
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi42
I nuovi standard europei per il trasporto ferroviario
Treni che potranno circolare nel tunnel del Gottardo
Velocità Carico Lunghezza
Tipologia di treno massima massimo massima
[km/h] [t] [m]
Treni merci speciali > 160 1.200 450
Traffico combinato non
120 2.000‐4.000 750‐1.500
accompagnato
Autostrada ferroviaria 120 2.000‐4.000 750‐1.500
(fonte: AlpTransit Gotthard AG, 2005)
Con l’apertura dei tunnel di base svizzeri ed in particolare del tunnel del Gottardo a fine
2016, si tenderà verso nuovi standard per il trasporto intermodale:
lunghezza 750m, sagoma PC80/P400 per trasporto continentale o PC45 per trasporto
marittimo, peso assiale D4 e grado di prestazione/frenatura per 1.600t (2.000t) con una sola
locomotiva
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi43
La rete ferroviaria oggi: i nuovi standard per il trasporto marittimo (elab. PIR 2014)
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi44
La rete ferroviaria oggi: i nuovi standard per il trasporto continentale (elab. PIR 2014)
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi45
La rete ferroviaria oggi: considerazioni
• Le caratteristiche di una tratta condizionano un’intera linea
• Eventuali vincoli sulle linee si riflettono in un maggiore costo del trasporto (€/t‐km)
• I maggiori problemi riscontrati riguardano pendenze, sagoma e modulo
– Il peso assiale non rappresenta un vincolo (se non sulla linea TO‐SV)
• Le criticità maggiori si riscontrano su:
– Linea Torino‐Modane (pendenza, sagoma, modulo)
– Collegamenti con la Svizzera (pendenza, sagoma, modulo: alternativamente sulle diverse linee disponibili)
– Collegamenti per Genova (pendenza, sagoma, modulo: alternativamente sulle diverse linee disponibili)
– Linea Torino‐Savona (pendenza, sagoma, modulo)
– Linea Pontremolese (principalmente sagoma e modulo)
– Linea costiera ligure‐tirrenica (sagoma e modulo solo nella tratta Genova‐Ventimiglia)
– Linee della pianura padana (sagoma e, in alcuni casi, modulo)
• Oggi un treno in linea con i nuovi standard europei per il trasporto intermodale
continentale (lunghezza 750m, sagoma PC80/P400, una sola locomotiva) non può attraversare le Alpi
in entrambe le direzioni
• Oggi un treno in linea con i nuovi standard europei per il trasporto intermodale
marittimo (lunghezza 750m, sagoma PC45, una sola locomotiva) non può attraversare l’Appennino in
entrambe le direzioni
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi46
1. L’indagine presso i nodi multimodali piemontesi: metodo e attività
2. Introduzione: il trasporto merci attraverso i valichi alpini
3. I nodi multimodali piemontesi: principali caratteristiche
4. La rete ferroviaria del nord‐ovest: principali caratteristiche
5. Le principali criticità per lo sviluppo del trasporto intermodale
6. Le strategie di RFI
7. Considerazioni finali
8. Ipotesi di governance
9. 5 proposte di azione per il Nord‐Ovest
10.Prossimi passi
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi47
Le principali criticità* (I/II)
Infrastrutture ferroviarie
• Mancanza di adeguati standard delle linee: 750m, PC80/P400 per continentale o PC45 per
marittimo, D4, grado di prestazione/frenatura per 1.600t (2.000t) con una locomotiva
• Nodo di Novara (traffico pass., passaggi a livello)
• Singolo binario NO‐Domodossola, singolo binario NO‐Luino (capacità)
• Linea per Modane (pendenza, sagoma, modulo)
• Linee per Genova (pendenza, sagoma, modulo) e nodo di GE (capacità, traffico pass.)
• Collegamenti per Savona (pendenza, sagoma, modulo)
• Collegamenti da/per CN e AT (es. linee a singolo binario, linee non elettrificate, …)
Viabilità
• Nodi metropolitani di MI‐TO‐GE (congestione)
Nodi
• Vincoli di capacità in alcuni terminal (es. Gallarate e Novara)
* Per approfondimenti si faccia riferimento all’allegato 4
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi48
Le principali criticità* (II/II)
Costi
• Manovre ferroviarie spesso costose (fatte da terzi) da 500€/treno** a 850€/treno
• Costo treno elevato: Modane 26 €/treno‐km, Sempione 20€/treno‐km, EU 15€/treno‐km***
Burocrazia
• Divieti stringenti per le merci pericolose nel passante di TO
• Coordinamento tra le diverse amministrazioni coinvolte nel ciclo dei controlli
Politiche e governance
• Politiche per ferro vs strada
• Scarsa integrazione tra strategie porti/Regioni ed enti locali
• Poca collaborazione tra operatori
Accesso al credito
• Finanziamento opere medio‐piccole (10‐100 Mln €)
Gestione infrastruttura ferroviaria
• Precedenza passeggeri, lentezza assegnazione tracce, tariffe alte, manutenzione terminali,
abbandono raccordi privati
** treno da 20 carri *** treno da 1.400t, circa 550m
* Per approfondimenti si faccia riferimento all’allegato 4
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi49
1. L’indagine presso i nodi multimodali piemontesi: metodo e attività
2. Introduzione: il trasporto merci attraverso i valichi alpini
3. I nodi multimodali piemontesi: principali caratteristiche
4. La rete ferroviaria del nord‐ovest: principali caratteristiche
5. I principali colli di bottiglia per lo sviluppo del trasporto intermodale
6. Le strategie di RFI
7. Considerazioni finali
8. Ipotesi di governance
9. 5 proposte di azione per il Nord‐Ovest
10.Prossimi passi
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi50
Il traffico merci ferroviario oggi
(fonte: RFI, 2014)
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi51
Interventi a breve termine – per il 2020 (fonte: intervista a RFI, 2014)
Potenziamento dei corridoi merci internazionali (core network) e dei principali
terminal portuali e terrestri omogeneizzando ed innalzando le prestazioni
dell’infrastruttura per adeguarle agli standard richiesti dal mercato (modulo 750m, sagoma
PC80/P410, categoria D4, grado di prestazione/frenatura per 1.600t con una singola locomotiva), in
sinergia con le grandi opere previste (cfr. slide 52), su:
• linee di valico: Domodossola, Chiasso, Luino
• Linee di collegamento con i porti «core»*
• asse orizzontale (TO‐MI‐VR‐TS)
Altre azioni
• Progressiva concentrazione del traffico su un numero limitato di piattaforme intermodali ad elevate
prestazioni
• Efficientamento, in una logica di sviluppo dell’intermodalità, degli impianti attraverso una forte
integrazione e una gestione unificata dei servizi nonché un potenziamento dell’accessibilità
• Indirizzamento dei flussi di traffico su itinerari tangenziali alle aree metropolitane e specializzazione
delle linee per flussi di traffico (nello spazio e nel tempo)
• Re‐indirizzamento attività verso servizi a treno completo per ridurre i costi di terminalizzazione e
progressiva esternalizzazione del servizio di manovra
• Aumento della velocità commerciale e dell’affidabilità degli slot
* L’ adeguamento delle linee di collegamento con il porto di Genova avverrà in fasi successive al 2020 in coerenza con la realizzazione del Terzo Valico.
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi52
Interventi a lungo termine COSTO
ORIZZONTE DI
(fonti: intervista a RFI, 2014 e Allegato DEF 2014) INTERVENTO
REALIZZAZIONE
(DEF2014)
mln €
1. LAVENO – LUINO Oltre 2025 1.270
Raddoppio della linea in fase di progettazione preliminare
2. COMO/CHIASSO – SEREGNO Oltre 2025 1.412
Quadruplicamento linea in fase di progettazione preliminare fonte MIT
3. SEREGNO – BERGAMO
Raddoppio della linea Seregno‐Lesmo e nuova Lesmo –Osio in fase di Oltre 2025 1.000
progettazione definitiva
1 4. PAVIA – MILANO ROGOREDO Oltre 2020
Quadruplicamento linea in fase di progettazione preliminare 900
(intero prog.)
2 3 5. TORTONA – VOGHERA
6 Quadruplicamento linea . Progettazione definitiva completata. Non Oltre 2020 600
8 finanziata
6. VIGNALE – OLEGGIO – ARONA
7 raddoppio linea. Da avviare prog. def. dopo approvazione CIPE Oltre 2020 535
9 4
7. NODO DI NOVARA 2020 583
Riassetto nodo. Conclusa progettazione preliminare
5 8. GALLARATE – RHO [1] 2018
Potenziamento tratta in fase di progettazione definitiva. Divisa in 2 728
[2] oltre 2025
lotti Rho‐Parabiago [1] e Parabiago‐Gallarate [2]
9. NUOVA LINEA TORINO–LIONE [3] oltre 2020
In fase di realizzazione in 2 fasi: 1 fase (galleria di base) [3] e 2 fase 9.000
12 (completamento) [4]
[4] oltre 2025
10. NODO DI GENOVA
10 Quadruplicamento Voltri – Sampierdarena e sestuplicamento Principe ‐ 2017 642
Brignole in realizzazione
11 Infrastruttura di nuova realizzazione 11. GENOVA – VENTIMIGLIA [5] 2015 1.540
Raddoppio in realizzazione S.Lorenzo al Mare ‐ Andora [5] e in [6] oltre 2025 (parte in
prog.)
progettazione Andora ‐ Fin. Ligure [6]
12. III VALICO DEI GIOVI Dopo 2019 6.200
In fase di realizzazione i lavori del primo lotto
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi53
1. L’indagine presso i nodi multimodali piemontesi: metodo e attività
2. Introduzione: il trasporto merci attraverso i valichi alpini
3. I nodi multimodali piemontesi: principali caratteristiche
4. La rete ferroviaria del nord‐ovest: principali caratteristiche
5. I principali colli di bottiglia per lo sviluppo del trasporto intermodale
6. Le strategie di RFI
7. Considerazioni finali
8. Ipotesi di governance
9. 5 proposte di azione per il Nord‐Ovest
10.Prossimi passi
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi54
Considerazioni finali: elementi esogeni ai nodi piemontesi (I/II)
Strategie di RFI per il traffico merci
• Progressiva concentrazione del traffico su un numero limitato di piattaforme intermodali e
specializzazione delle linee per flussi di traffico
– I principali nodi piemontesi sono su queste direttrici
• Entro 2020: potenziamento dei corridoi merci internazionali e dei principali terminal
portuali e terrestri omogeneizzando ed innalzando le prestazioni dell’infrastruttura per
adeguarle agli standard richiesti dal mercato
Opportunità legate allo sviluppo e alla redistribuzione dei traffici marittimi
• Piattaforma Maersk da 750.000 TEU/anno = 3Mln t (40% ferro)
• I nodi intermodali piemontesi potrebbero essere utilizzati come hub di rilancio verso EU
– Sono molto vicini (140‐170km), ma se godessero di semplificazioni delle procedure burocratiche ?
– Offrire servizi a valore aggiunto a sostegno dei porti può servire ad attrarre i traffici dei porti del nord?
Politiche dei trasporti
• L’Italia incentiva più il trasporto stradale di quello ferroviario
– Nel 2010: almeno 400 Mln € (fondi autotrasporto)* + circa 100 Mln (stima rimborso accise) per il trasporto
stradale contro 10 Mln per quello ferroviario (6 AFA TO‐Aiton, 2+2 per il Friuli)**
– In Svizzera nel 2010 gli incentivi per il trasporto combinato valevano più di 150 Mln €**
*Fonte: Decreto interministeriale **Fonte: MIT, Studi preparatori alla revisione del PNL, 2011
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi55
Considerazioni finali: elementi esogeni ai nodi piemontesi (II/II)
Competitività del ferro
• Necessario ridurre il costo del treno/km sulla rete
– Ad es. oggi 20‐26 €/treno‐km sulle linee alpine contro 15€/treno‐km in Svizzera
• Il costo delle manovre nei nodi può incidere significativamente
– Ad es. oggi da 4‐500€/treno fino a circa 850€/treno
Considerazioni finali: elementi relativi ai nodi piemontesi
• I nodi (e i servizi offerti) non sono noti nel territorio di riferimento (es. CIM, SITO ma anche BO)
– E’ necessaria maggiore promozione verso le aziende manifatturiere
• Difficoltà a trovare credito per interventi medi (10‐100 Mln €)
– SPV può essere una soluzione
• Le dotazioni infrastrutturali interne dei nodi oggi non sembrano rappresentare una criticità
– La lunghezza dei binari nei terminal rappresenta una criticità in pochi casi (a causa dei moduli limitati anche
sulle linee), ma in futuro l’adeguamento agli standard EU (750m) si renderà necessario anche nei nodi. Oggi
però per gli operatori (e per i clienti) l’aspetto più importante è l’affidabilità (es. rispetto contratti, puntualità)
che spesso non dipende dai nodi
• La mancanza di una piattaforma comune ICT non è percepita come una criticità
– E’ necessaria la valutazione accurata dei benefici e la loro comunicazione agli operatori
• Mancanza di conoscenza sul traffico gomma (es. OD, riempimenti mezzi, driver di domanda)
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi56
1. L’indagine presso i nodi multimodali piemontesi: metodo e attività
2. Introduzione: il trasporto merci attraverso i valichi alpini
3. I nodi multimodali piemontesi: principali caratteristiche
4. La rete ferroviaria del nord‐ovest: principali caratteristiche
5. I principali colli di bottiglia per lo sviluppo del trasporto intermodale
6. Le strategie di RFI
7. Considerazioni finali
8. Ipotesi di governance
9. 5 proposte di azione per il Nord‐Ovest
10.Prossimi passi
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi57
Risposta degli operatori a governance congiunta
Alcuni operatori condividono 2 obiettivi che una governance congiunta si dovrebbe porre:
1. Sviluppare una piattaforma di scambio di informazioni tra gli operatori, evitando così i conflitti (CIM, MGDV‐
Novatrans, Ambrogio)
2. Migliorare la rete infrastrutturale, aumentando per esempio la possibilità di investimento degli operatori privati
e trovando gli strumenti adatti per finanziare gli investimenti (CIM, MGDV‐Novatrans, RTE, Bcube), ed in
particolare per una fascia di interventi infrastruttrali intermedia (15‐100 Mln €) per i quali è molto difficile
reperire finanziamenti
Sono emerse anche alcune idee puntuali:
• CIM si è in passato attivata per l’istituzione di due organismi congiunti pubblico‐privato che si
prefiggevano molti degli obiettivi riproposti dagli operatori intervistati:
– la Cabina di Regia (MTO e Regioni del NO)
– il cluster intermodale Ovest‐Milano (operatori terminalisti dell’area + Rivalta),
• Ambrogio ha posto l’accento sul fatto che la governance dovrebbe essere «snella»
• Bcube suggerisce la creazione di un treno shuttle da/per Genova compartecipato da diversi
operatori e condiviso da tutte le aziende concorrenti.
Criticità:
Si evidenzia il contrasto tra il favore verso la piattaforma di scambio informazioni e la riservatezza con
cui gli operatori preferiscono trattare i traffici
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi58
Governance: interventi e azioni possibili
Intervento non attuabile
1_Intervento di media dimensione (400‐500 Mln €) Es. Nodo di Novara data l’attuale
congiuntura economica
• Partenariato pubblico‐privato per finanziare grandi investimenti infrastrutturali
― Vantaggi
• Effetto diretto e quantificabile sull’aumento del traffico ferroviario (es. per riduzione tempi e costi di trasporto)
― Svantaggi
• Nella congiuntura attuale è difficile ipotizzare un contributo pubblico, che nei PPP migliora la bancabilità dell’investimento
• Le grandi imprese private del settore e le banche sono già molto esposte
• Anche i progetti di grandi opere autostradali hanno avuto difficoltà a trovare gli strumenti finanziari adatti e quindi hanno
subito ritardi o sono addirittura ferme (es. Brebemi, Pedemontana Piemontese)
2_Intervento di piccole dimensioni (10 Mln €) Es. Raddoppio C.I.M.
• Project financing per il finanziamento di opere interne ai nodi
― Vantaggi
• Maggiore fattibilità economica allo stato attuale
• Esistenza di un framework/metodologia per operazioni simili
― Svantaggi
• Maggiori difficoltà nello stimare l’aumento dei traffici degli operatori insediati (es. per aumento capacità)
3_Azione congiunta per la promozione delle attività logistiche del Nord‐Ovest
• Attività di promozione e marketing territoriale da affidare ad un ente esistente o da istituire
― Vantaggi
• Ridotto impegno finanziario richiesto agli operatori
• Struttura snella con obiettivi molto circoscritti
― Svantaggi
• Scarsa collaborazione tra gli operatori
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi59
2_Project financing per il finanziamento di opere interne ai nodi
Dati gli svantaggi connessi ad una soluzione di PPP per finanziare grandi investimenti
infrastrutturali elencati in precedenza, si ritiene più percorribile una soluzione finalizzata al
finanziamento di opere interne ai nodi
PF partecipato da C.I.M. e dagli operatori insediati*
• Viene creata una SPV (società veicolo) che finanzi la realizzazione delle opere
• La SPV è finanziata con capitale proprio conferito dai soci e con prestiti bancari
Nella prassi, il rapporto Debiti/Equity si configura intorno a 70/30‐80/20
― C.I.M. partecipa alla società veicolo (es. 50%), apportando asset (terreni e cespiti)
― Gli operatori insediati (es. MTO) partecipano apportando equity in denaro
• Per rimborsare il debito contratto dalla società veicolo, C.I.M. si impegna a versare un canone annuale, garantito
da polizze fidejussiorie
― In esperimenti simili, per un investimento iniziale di 10 Mln si è reso necessario un canone di circa
1 Mln € (senza plusvalenze da vendita di cespiti)
• La proposta, qualora di interesse, si potrebbe estendere anche ad altri nodi/cluster
Attuazione
1. Analisi costi‐benefici per dare una scala di priorità agli interventi (es. raddoppio CIM)
• Es. indagine tra gli operatori insediati per sondare il loro interesse e stimare la domanda potenziale di traffico
2. Redazione del piano economico‐finanziario
3. Proposta agli operatori insediati e rimodulazione del piano
*Si rimanda all’allegato 5 per le tipologie di operatori da coinvolgere nella società veicolo
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi60
3_Azione di promozione delle attività logistiche del Nord-Ovest
• Rappresenta la soluzione più percorribile per rapporto costi‐benefici
• L’attività sarebbe affidata ad un ente esistente o da istituire
• L’ente rappresenta le aziende partecipanti andando in prima persona a instaurare i primi
contatti con nuovi clienti interessati (aziende manifatturiere e altri operatori)
• Non avrebbe autonomia decisionale riguardo alle offerte commerciali
• Società molto snella con un obiettivo circoscritto
• personale dedicato molto ridotto, specializzato in marketing e pubbliche relazioni
• il presidente/amministratore potrebbe essere una figura con grande esperienza nel settore
• Gli operatori interessati pagano una fee annuale in base al livello decisionale che
vogliono avere all’interno della società
• Obiettivi chiari, monitorabili e monitorati. In caso di non raggiungimento degli obiettivi
gli operatori non pagano la fee e l’ente viene chiuso
• Si può ipotizzare di sviluppare una piattaforma di scambio informazioni sul sito dell’ente,
visibile solo ai partecipanti
• Es. dati sulla disponibilità di spazi treno e di servizi di rete
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi61
1. L’indagine presso i nodi multimodali piemontesi: metodo e attività
2. Introduzione: il trasporto merci attraverso i valichi alpini
3. I nodi multimodali piemontesi: principali caratteristiche
4. La rete ferroviaria del nord‐ovest: principali caratteristiche
5. I principali colli di bottiglia per lo sviluppo del trasporto intermodale
6. Le strategie di RFI
7. Considerazioni finali
8. Ipotesi di governance
9. 5 proposte di azione per il Nord‐Ovest
10.Prossimi passi
Indagine presso i nodi multimodali piemontesi62
5 proposte di azione per il Nord‐Ovest
1. Attività di promozione tecnico‐politica finalizzata alla redazione delle Linee guida e
del Piano della Logistica del Nord‐Ovest (es. Regioni + Autorità Portuali + rappr. regionali di Confindustria)
2. Istituzione di tavoli tematici di formazione e confronto per gli operatori privati per favorire
la loro competitività, fare incontrare le diverse esigenze e attivare la cooperazione (anche al
fine di
essere più «forti» nel proporre soluzioni ad es. a Stato, RFI, Dogane). Alcuni temi:
― strumenti di finanziamento (partnership pubblico‐private, project financing, fondi europei)
― best practice internazionali (es. organizzazione, procedure, uso ICT, cooperazione tra attori)
― strumenti per la semplificazione delle procedure doganali (es. AEO – Authorized Economic Operator)
3. Attività di promozione e marketing territoriale (del Nord‐Ovest) da affidare ad un ente
esistente o da istituire
― ente snello, con obiettivi misurabili
― attività autofinanziata dagli operatori che richiedono il servizio
4. Studio ed elaborazione di una proposta per la crescita del trasporto intermodale sulla rete
del Nord‐Ovest (es. incentivi per nuovi servizi o favorire le relazioni tra nodi e porti liguri ‐ in collaborazione con
Autorità Portuale di Genova ‐)
5. Elaborazione di un metodo e di un sistema di monitoraggio/analisi del trasporto stradale
merci nel Nord‐Ovest (es. origini e destinazioni merci, tipologie merci e carico per mezzo, driver di domanda)
Indagine presso i nodi multimodali piemontesiPuoi anche leggere
