SINTESI DELLA PROCEDURA DI PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI - Trasporti coordinato lab. 3 - Ferlenga 2017-2018 Agostino Cappelli - Iuav
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SINTESI DELLA PROCEDURA DI
PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI
Trasporti coordinato lab. 3 – Ferlenga
2017-2018
Agostino Cappelli
Studio del territorio • Localizzazione e quantificazione di: – Residenze – Attività produttive – Attività commerciali e di svago • Zonizzazione del territorio per sintetizzare ed aggregare lo studio della rete e della domanda di trasporto
Grandezze caratteristiche delle zone
( che determinano la mobilità)
• popolazione,
• popolazione attiva,
• addetti per ramo di attività economica,
• unità locali produttive, POSSIBILE FONTE IN
• aree destinate a servizi, (m2) ITALIA E’ L’ISTAT E GLI
• superficie edificata (m2) UFFICI STATISTICI DEI
COMUNI
• superficie agricola (m2 o Ha)
• indice di motorizzazione (N°di abitanti/N° di veicoli
circolanti, per comune e per zona)
• indici economici (PIL, reddito delle famiglie, Valore
Aggiunto, consumo pro Z capite, etc)
• posti letto in ospedali,
• posti letto in alberghi.
COME STRUTTURARE L’AREA DI STUDIO AI FINI DELLO STUDIO DELLA DOMANDA
Zone esterne
Zona i
Flusso
Cordone C interno
A
Zona J
Flusso di
attraversamento
Zone esterne
Zone esterne
Flusso di
penetrazione
Flusso di
uscitaStudio dell’offerta di trasporto
• Descrivere collegamenti e caratteristiche di:
– Infrastrutture (collegamenti, curva di deflusso, capacità):
• Stradali
• Ferroviarie
• Navigabili
• Nodi:
– Stazioni ferroviarie
– Porti
– Aeroporti
– Infrastrutture movimentazione merci e interporti
– Servizi di trasporto (percorsi, fermate, orari, capacità):
• Bus urbani ed extraurbani
• Servizi ferroviari
• Servizi marittimi ed aerein)( Per(l'intera(area(di(studio(vi(sarà(un(grafo(generale(comprendente(tutti(gli(MSS(previsti(per(tale(area.(
Esempio
(
schematico di grafo plurimodale
(
FIGURA 7.18.1
Figura Leg
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a:''''
SFR'
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vizi
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ari
o'
Legenda
regi
confine di bacino poli regionali
ona
confine di zona serviti direttamente da SFR le'
linea SFR serviti attraverso il SFB
' SFB'
linea SFB serviti attraverso il TPG
linea TPG serviti attraverso SFB e TPG ' TPG
'
7.2' Ricerca'dei'cammini'disponibili'
a)( I(grafi(delle(reti(di(trasporto(sono(in(generale(abbastanza(complessi((da(non((potervi(subito(riconoscere(tutti(
i(cammini(possibili(fra(due(vertici.(IL GRAFO DI TRASPORTO E STUDIO
DELL’OFFERTA DI TRASPORTO)
IL GRAFO DI
RETE PUO’
ESSERE
MODALE
(STRADA,
FERROVIA, ETC)
OPPURE
PLURIMODALE
CHE
COMPRENDE
TUTTI I MODI
ED I NODI
INTERMODALI
(stazioni,
fermate bus,
aeroporti,
porti)
ROMAStudio della domanda di trasporto
• Con riferimento alle zone di traffico:
– Indagini sulla domanda attuale (dirette o telefoniche)
per conoscere:
• Origini e destinazioni degli spostamenti
• Orari e modi di trasporto utilizzati
• Scopo dello spostamento
– Previsione della domanda futura:
• Modelli di trend
• Modelli macroeconomici (per studi a larga scala ed analisi
aggregate)
• Modelli di relazione tra attività sul territorio e spostamenti
(generazione-distribuzione-ripartizione modale)MATRICE ORIGINE DESTINAZIONE
ZONE 1 2 3 4 5 6
1 I11 I12 I13 I14 I15 I16 G1
G = GENERAZIONI DI
2 I21 I22 G2
CIASCUNA ZONA
3 I31 I33 G3
4 I41 I44 G4
5 I51 I55 G5
6 I61 I66 G6
La somma delle Gi e = Som ma Aj =
A1 A2 A3 A4 A5 A6 ? Gi =? Ai totale spostam enti
A = ATTRAZIONI DI CIASCUNA ZONA
Valori dei flussi ci scambio tra zone = I ij
diagonale principale= sostamenti interni a ciascuna zona, dovrebbero essere tutti
=0Le caratteristiche comuni delle
indagini sulla domanda
• Origine e Destinazione di ogni spostamento effettuato
nel periodo di tempo storico considerato (in genere il giorno
precedente al quello dell’indagine ovvero un periodo significativo della
mobilità; per le merci per esempio una settimana), con indicazione
di tutti i dati necessari per l'individuazione in mappa
della Origine e della Destinazione.
• ora di partenza ed ora di arrivo di ogni spostamento.
• finalità (o scopo) di ogni spostamento.
• mezzo di trasporto utilizzato.
• persone o cose trasportate.
• tipo di parcheggio utilizzato e durata della sosta.COME STRUTTURARE L’AREA DI STUDIO AI FINI DELLO STUDIO DELLA DOMANDA
Zone esterne
Zona i
Flusso
Cordone C interno
A
Zona J
Flusso di
attraversamento
Zone esterne
Zone esterne
Flusso di
penetrazione
Flusso di
uscitaOUTPUT
(Risultati degli studi fatti)
• Grafo della rete plurimodale di trasporto
– Connessioni possibili su tutti i modi tra origini di
zona e destinazioni di zona e calcolo di:
• tempi, costi, prestazioni, sicurezza, esternalità
• Matrici OD (origine – destinazione) tra zone
per modo di trasporto:
– Al tempo attuale (anno di riferimento dello
studio)
– Al futuro (5-10-20 anni secondo l’affidabilità dei
modelli di previsione utilizzati)ESEMPIO DI MATRICE DEGLI
SPOSTAMENTI DI PERSONE/GIORNO
ZONE 1 2 3 4 5
Venezia GENERAZIONE
Venezia FS Venezia Venezia Venezia
ZONE
Piazzale DI CIASCUNA
S.Lucia Tronchetto Mestre Aeroporto
Roma ZONA
Venezia Piazzale
1 - 5.000 7.000 30.000 2.000 44.000
Roma
Venezia FS
2 1.000 - - 18.000 300 19.300
S.Lucia
Venezia
3 7.000 - - 500 - 7.500
Tronchetto
4 Venezia Mestre 30.000 18.000 500 - 2.000 50.500
Venezia
5 2.000 200 - 2.200 - 4.400
Aeroporto
ATTRAZIONE DI
40.000 23.200 7.500 50.700 4.300 125.700
CIASCUNA ZONA
Flussi giornalieri medi di personeDiagnosi del sistema e costruzione
degli scenari di progetto
• Correlando i flussi attuali e futuri con le prestazioni
della rete verifichiamo cosa non funziona e perché
(Diagnosi)
• Il progetto si realizza per tentativi e successive
approssimazioni:
– Si ipotizza un intervento (un nuovo collegamento,
l’adeguamento di uno esistente, una nuova stazione, un
incremento dei servizi….)
– Si simula il comportamento della domanda sulla rete di
progetto e si verifica se il problema diagnosticato è risoltoChe vuol dire simulare la domanda sulla rete
(grafo)
• I modelli di simulazione dei flussi (o di assegnazione)
utilizzano le matrici OD e il grafo plurimodale
• L’assegnazione è un modello matematico
– (ci sono numerosi software di marcato tipo TRANSCAD® o
VISUM®)
• I modelli di assegnazione attribuiscono i flussi OD
della matrice di domanda agli itinerari ed ai modi di
trasporto in base a criteri di comportamento
razionale dell’utente…..I criteri dei modelli di assegnazione
• Parametri utilizzati:
– Minimo tempo di percorrenza
– Minimo costo del trasporto (tempo + costo monetario)
• Calcolati tempi e costi tra ogni possibile OD il modello
attribuisce i flussi:
– Tutti all’itinerario minimo (assegnazione tutto o niente)
– A tutti gli itinerari possibili in proporzione al rapporto tra i
tempi di percorrenza (o costi) (modelli probabilistici)
– A tutti gli itinerari che presentano, in funzione dei flussi
assegnati, una equivalenza dei parametri (stessi tempi o
stessi costi) (modelli di equilibrio, per aliquote, dinamici)FLUSSOGRAMMA SULLA RETE STRADALE DI VENEZIA
ASSEGNAZIONE DEI FLUSSI AD UNA RETE
Simulazione di progetto • Costruzione di scenari di progetto modificando la rete o le prestazioni attuali • Simulazione della distribuzione dei flussi sulla rete e calcolo dei tempi di percorrenza e dei costi in ogni scenario di progetto alternativo • Calcolo dei benefici come differenza tra i tempi ed i costi negli scenari di progetto rispetto alla situazione di riferimento (senza progetto)
COROGRAFIA DI PROGETTO AUTOSTRADA BRESCIA-BERGAMO-MILANO
Stima dei costi di intervento
• Ciascuno scenario di progetto richiede :
– Investimenti in infrastrutture
– Investimenti in nuovi veicoli
– Maggiori costi di esercizio per migliorare le frequenze
o una loro razionalizzazione
• Non è vero che lo scenario di progetto che costa
meno è il migliore
• A livello di piano la stima dei costi di intervento è
fatta con dati parametrici o per analogia,$-.$( ,$-.$("1)"0'."2$(
!"#$%$&"'()"($#*+' (
#'+'/*.+"0$ ( #*+(3/ (
!"#$%$& $& %'(& )*#+,(-& +"$.%$#%& /& 0& 1& 12/3& 4556-& 78-9:& 65-9& ;("#,& %,&
?&3,@,*.,AB;& 4(
)$##(Valutazione+dei+cos/+di+manutenzione&&
Valutazione+dei+cos/+di+manutenzione&&
Valutazione+dei+cos/+di+manutenzione&&
Le&metodologie&di&calcolo&dei&cos2&di&
•• Le&metodologie&di&calcolo&dei&cos2&di&
Le&metodologie&di&calcolo&dei&cos2&di&
• manutenzione&sono&differenziate&in&funzione&
manutenzione&sono&differenziate&in&funzione&
manutenzione&sono&differenziate&in&funzione&
della&2pologia&d’intervento.&
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•• &realizzazione&di&nuovi&collegamen2&stradali&
&realizzazione&di&nuovi&collegamen2&stradali&
della&2pologia&d’intervento.&
––possono&essere&considera2&dei&valori&“aggiun2vi”&
possono&essere&considera2&dei&valori&“aggiun2vi”&
• &realizzazione&di&nuovi&collegamen2&stradali&
connessi&all’incremento&di&estensione&della&rete&
connessi&all’incremento&di&estensione&della&rete&
(valore&medio&25.000,00&€&/kmUanno)&&
–(valore&medio&25.000,00&€&/kmUanno)&&
possono&essere&considera2&dei&valori&“aggiun2vi”&
• &miglioramento&di&assi&stradali&già&esisten2&&
connessi&all’incremento&di&estensione&della&rete&
Manutenzione&ferroviaria&
• &miglioramento&di&assi&stradali&già&esisten2&&
– viene&in&genere&considerato&un&valore&medio&di&cos2&
(valore&medio&25.000,00&€&/kmUanno)&&
viene&in&genere&considerato&un&valore&medio&di&cos2&
–aggiun2vi&di&manutenzione&(circa&8.000&€/km)&&
aggiun2vi&di&manutenzione&(circa&8.000&€/km)&&
• Manutenzione&ferroviaria&
&miglioramento&di&assi&stradali&già&esisten2&&
– viene&in&genere&considerato&un&valore&medio&di&cos2&
• Linee&a&doppio&binario:&18.000,00&€/kmUanno&
aggiun2vi&di&manutenzione&(circa&8.000&€/km)&&
• Linee&a&doppio&binario:&18.000,00&€/kmUanno&
• Linee&a&singolo&binario:&9.000,00&€/kmUanno&Criteri di scelta tra progetti alternativi
• Confrontando i benefici ed i costi che produce
ciascuno scenario
• Rapportando i benefici ed i costi con gli
investimenti necessari
• È possibile calcolare il rapporto:
BENEFICI/COSTI (esercizio e investimento)
• Il progetto che produce il rapporto più alto è il
progetto migliore o ottimoAnalisi Benefici/Costi • Presuppone il principio dell’ottimo economico (principio del libero mercato) • Nasce negli anni 30 negli USA per scegliere gli investimenti pubblici necessari a risollevare le condizioni economiche americane dopo la grande crisi del 29 (Keynes) • Richiede che i benefici siano tutti monetizzabili (dovendo fare il rapporto con i costi che sono monetari per definizione) • E’ un obbligo di legge in Italia e nella UE per tutti gli investimenti superiori a 5 milioni di €
Critica alla benefici/costi
• Non tutti gli effetti di un progetto di trasporti sono
monetizzabili, ad esempio:
– Alcuni impatti ambientali
– La sicurezza del trasporto (valore della vita umana)
– Le esternalità in genere ed in particolare quelle estetico
culturali
• La UE ha realizzato alcuni progetti per la
monetizzazione delle Esternalità
– European Union , External Costs of Transport in Europe - Update Study
for 2008, Delft, September 2011 (CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI
• Ma la maggiore critica riguarda il principio
dell’ottimo e la poca trasparenza per il decisore
della procedura matematica di calcoloDSS: Decision Support System
• Per risolvere i problemi della CBA (Cost Benefit
Analysis) dagli anni 80 sono stati studiati sistemi
di supporto alle decisioni che:
– Escludano il principio dell’ottimo
– Possano valutare anche effetti non misurabili
oggettivamente in moneta
– Possano tenere conto che gli effetti di un progetto
possono avere importanza relativa diversa per il
decisore o la collettività
• Sono stati quindi costruiti nuovi modelli chiamati
MULTICRITERI (o Multiobiettivo)Puoi anche leggere
