MARINE AVIATION & TRANSPORT INSURANCE REVIEW - Siccardi Bregante & C.
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A COMPREHENSIVE GLANCE ON THE MARINE, AVIATION
& TRANSPORT WORLD
MARINE AVIATION & TRANSPORT
INSURANCE REVIEW
aprile 2021
April 2021
Rubrica di
EVER GIVEN: SCENARI Paolo Quercia
ATTUALI E FUTURI
di FRANCESCO SICCARDI
Siccardi Bregante & C.
Socio fondatore
IL GIGANTISMO NAVALE
L’incidente della Ever Given, se non cautela, ma nello stesso tempo
il primo, è il più significativo fra i anche come, in assenza di spazi
casi che inducono ad una riflessione adeguati, esse possano essere
sull’adeguatezza delle strutture, dei soggette a (e portatrici di) gravi
mezzi, dell’organizzazione e delle danni. Tutto ciò induce a considera-
regole tecniche e giuridiche di fronte re una revisione dell’intera struttu-
al fenomeno del gigantismo navale. ra operativa/logistica, per fornire a Articolo di
queste navi vie navigabili, bacini di
La nave ha una lunghezza di 400 mt, Nicolò D’Elia e
evoluzione, banchine di ormeggio,
larghezza 60 mt, altezza 33 mt, pe- Roberto Plutino
mezzi e metodi di caricazione e
scaggio 14,5 mt, portata lorda discarica, proporzionati e idonei.
220.000 tons. Il Canale di Suez ha
una larghezza di 210 mt e un pe- Non è però solo questo il tema.
scaggio di 20 mt.
LA CAUSA DELL’INCAGLIO
Ciò comporta che durante il transito
Secondo le notizie di stampa la na-
nel Canale la Ever Given ha uno
ve è stata investita durante la navi-
spazio per ciascun lato di circa 75
gazione nel Canale da una tempe-
mt e meno di 6 mt di acqua fra la
sta di vento e sabbia che ha ridotto
chiglia e il fondo (underkeel clea-
visibilità e manovrabilità. Non è
rance).
possibile senza un esame di tutti gli
E’ evidente da tale confronto come strumenti e i dati stabilire se que-
navi di queste dimensioni richiedano sta sia la causa o una concausa
di essere manovrate con estrema dell’incaglio.
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EVER GIVEN: SCENARI ATTUALI E FUTURI segue
E’ stata peraltro già avanzata l’ipotesi che l’inca- scenario relativamente innovativo in tema di
glio sia in realtà dovuto al c.d. bank effect cioè responsabilità dell’armatore.
ad un fenomeno idrodinamico che si sperimenta
durante la navigazione in acque ristrette, come LE CONSEGUENZE DELL’INCIDENTE
quelle di canali, e che comporta che la nave sia
attratta verso un determinato lato del canale, Vediamo innanzitutto quali siano, nell’ottica tra-
attrazione tanto più significativa quanto la nave dizionale, i reclami ai quali si dovrà far fronte.
sia di grandi dimensioni ed elevata la sua veloci- Va premesso che sussistono, in primo luogo,
tà. dei rapporti di natura contrattuale fra certe
parti.
E’ ovvio quindi che il bank effect sia un fenome-
no cui navi come la Ever Given sono più facil- La nave, di proprietà effettiva di impresa giap-
mente soggette. ponese, è formalmente di una società pana-
mense e batte bandiera di Panama. La nave era
Allo stato, tuttavia, non può dirsi se sia stato noleggiata alla Evergreen (l’operatore interna-
questo fenomeno a causare l’incaglio, se esso zionale con sede a Taiwan), in base ad un con-
potesse essere contrastato con idonee manovre, tratto di noleggio a tempo (Time Charter Party).
e neppure se, invece, siano state proprio mano-
vre erronee la causa dell’incaglio. In questo caso Il carico a bordo, tralasciando scenari più com-
va tenuto presente che la nave era condotta, in plessi che potrebbero ipotizzarsi in presenza di
pratica, da due piloti obbligatori della Suez Canal slot charters, sarà soggetto alle condizioni di
Authority (SCA). E’ peraltro noto che in quasi un contratto di trasporto documentato da Poliz-
tutte le legislazioni il pilota è considerato mem- za di Carico (P/C) che impegna il vettore: que-
bro dell’equipaggio e preposto dell’armatore il st’ultimo potrebbe essere il noleggiatore a tem-
quale ultimo è colui che risponde delle colpe del po o l’armatore proprietario a seconda di chi ha
pilota. emesso la P/C: nel primo caso l’armatore, co-
me preponente dell’equipaggio, riveste la quali-
E’ improbabile del resto che il vento, da solo, sia fica di vettore di fatto.
stato il fattore determinante; anche se con i suoi
32 mt di altezza e con la colonna di teus che tra- Un altro rapporto contrattuale è quello che in-
sportava, la Ever Given offriva al vento che sof- tercorre fra Armatore/Noleggiatore e SCA
fiava lateralmente la possibilità di provocare un (Suez Canal Authority), soggetto alle regole
pericoloso effetto vela. speciali per il transito del canale.
Dall’insieme di queste sommarie indicazioni sor- Viceversa, nessun rapporto contrattuale inter-
ge, tuttavia, un legittimo dubbio: può una nave di corre con le navi che hanno subito il blocco
queste dimensioni e a pieno carico navigare in conseguente all’incaglio.
una via d’acqua di ridotte dimensioni senza il
grave rischio (anche in assenza di fenomeni IL SALVATAGGIO
estremi) di causare danni a sé stessa, al suo
carico e a terzi)? • LOF o altro contratto?
Gli apparati di propulsione, di governo e di navi- E’ regola di prassi diffusa che fra proprietà sal-
gazione di cui è dotata (motore principale, gene- vate (e per esse il Comandante o l’Armatore) e i
ratori, eliche di direzione, strumentazione elet- soccorritori, venga sottoscritto un contratto
tronica, ecc.) sono in grado di evitare tale ri- standard denominato Lloyd’s Open Form
schio? Se a questa domanda dovesse darsi ri- (Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement,
sposta negativa, si potrebbe prospettare uno No cure – no pay) (“L.O.F.”).
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Si tratta di contratto con il quale si sottopone ad compenso; c) corrispondere la propria quota e
Arbitro del Council of Lloyd’s la determinazione una equivalente percentuale delle spese di di-
del compenso dovuto al Soccorritore dagli inte- fesa.
ressati nelle proprietà salvate.
I redattori del formulario L.O.F. si sono fatti ca-
Il contratto è soggetto alla legge inglese che, con rico di questa difficoltà stabilendo:
il Merchant Shipping Act 1995, incorpora la Con-
a) che ciascuna parte che intende addurre pro-
venzione di Londra del 1989 sul salvataggio, le
prie evidenze in arbitrato nomini un rappre-
cui norme divengono quindi applicabili in virtù
sentante in UK
del richiamo contrattuale alla legge inglese an-
che laddove la Convenzione non trovasse altri- e, in relazione alle merci trasportate in contai-
menti applicazione al caso specifico in base alle ners, stabilisce in particolare:
sue proprie norme di applicazione (ad esempio
b) che corrispondenza e comunicazioni a parti-
perché il soccorso ha avuto luogo nel mare ter-
te del carico non rappresentato come sopra
ritoriale di uno Stato non aderente alla Conven-
possano essere inviate a chi ha prestato
zione).
garanzia per loro conto (di regola gli assicu-
Non è peraltro chiaro se le parti abbiano sotto- ratori delle merci viaggianti);
scritto un L.O.F. o altro tipo di contratto che po-
c) che un accordo raggiunto fra soccorritori e
trebbe contenere regole diverse, in particolare
proprietari del carico che rappresenti alme-
circa la remunerazione: vi sono infatti casi nei
no il 75% del carico totale divenga (previa
quali, in dipendenza di fattori circostanziali, le
approvazione dell’arbitro) vincolante anche
parti concordano che i mezzi siano remunerati a
per le partite rimaste assenti o non rappre-
prezzo fisso o giornaliero, con previsione di un
sentate;
uplift in caso di successo(1).
d) che in virtù del modesto valore di una partita
Questa regolamentazione confligge con il princi- di merce rispetto ai costi di partecipazione,
pio del No cure no pay (nessun risultato utile – l’arbitro possa dispensare tale partita
nessun compenso) che, invece, caratterizza il dall’obbligo di corrispondere la sua quota-
sistema del L.O.F. parte di compenso.
Inoltre, in questo caso non è detto che la que- Queste disposizioni risolvono una parte delle
stione sia sottoposta ad Arbitrato a Londra e difficoltà pratiche a livello giudiziale ma non
anzi potrebbero anche sorgere problemi di giuri- risolvono il problema pratico quando ci si trova
sdizioni configgenti (in particolare quella egizia- di fronte a migliaia di partite.
na che sarà invocata presumibilmente da SCA).
Il soccorritore ha diritto a compenso alla fine
delle operazioni e in attesa di determinazione
• Il Salvataggio - la posizione del carico richiede una garanzia a tutte le parti salvate: in
Una delle difficoltà che la questione del salva- pratica in quel momento (che non coincide con
taggio presenta è che il carico è rappresentato la fine del viaggio) tutti i ricevitori delle partite
da migliaia di partite (non necessariamente di merci presenti a bordo dovrebbero essere
20.000 come il numero dei containers trasporta- contattati e invitati a prestare cauzione o una
ti, ma di certo molte migliaia) che in teoria do-
vrebbero ciascuna singolarmente: a) prestare (1) Vengono stipulati contratti ad hoc ( bespoke), oppure utiliz-
garanzia ai soccorritori per la loro quota; b) par- zati e opportunamente modificati formulari internazionali
come il Towcon, il Wreckhire ed altri.
tecipare al giudizio in cui sarà determinato il
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EVER GIVEN: SCENARI ATTUALI E FUTURI segue
garanzia dei loro assicuratori nella misura ri- • Il Salvataggio - il compenso
chiesta dai soccorritori: si tratta di un compito
estremamente difficile. Se risulterà applicabile (per effetto del L.O.F. o
altro richiamo) la Convenzione di Londra del 1989 i
Si noti che in seno al Comite Maritime Interna- soccorritori saranno remunerati sulla base dei
tional (CMI), nella riunione di Pechino 2012, l’Ita- criteri stabiliti dall’art. 13 di seguito elencati:
lia aveva presentato una proposta per risolvere
il problema. a) the salved value of the vessel and other prop-
erty:
La proposta consisteva nel modificare la Con-
b) the skill and efforts of the salvors in preventing
venzione di Londra che dispone il criterio della
or minimizing damage to the environment;
several liability di tutte le proprietà salvate (cioè
ciascuna proprietà salvata risponde solo della c) the measure of success obtained by the salvor;
quota-parte di compenso ad essa imputabile, d) the nature and degree of the danger;
senza alcuna solidarietà passiva verso il soccor- e) the skill and efforts of the salvors in salving the
ritore), disponendo che nel caso di navi porta- vessel, other property and life;
containers fosse l’armatore a farsi carico del
f) the time used and expenses and losses in-
compenso globale, salvo rivalsa successiva sul
curred by the salvors;
carico.
g) the risk of liability and other risks run by the
La proposta non ha però trovato l’approvazione salvors or their equipment;
dei delegati degli altri Paesi. h) the promptness of the services rendered;
Un’analoga difficoltà si prospetta per la liquida- i) the availability and use of vessels or order
zione della G.A. (General Average – Avaria Co- equipment intended for salvage operations;
mune): anche per i costi di Avaria Comune e, se j) the state of readiness and efficiency of the sal-
non già regolati con garanzia separata, per i co- vor’s equipment and the value thereof.
sti del salvataggio, ciascuna partita di carico do-
vrà prestare garanzia all’armatore, prima della Secondo notizie non confermate il totale dei valori
riconsegna delle merci. in gioco nella Ever Given raggiungerebbe i 500
milioni di dollari USA. Si può quindi ipotizzare che
A causa di queste difficoltà pratiche, talora i vet-
il compenso spettante ai soccorritori, sia pure
tori navi porta containers, anche per considera-
senza considerare i profili di cui diremo in appres-
zioni di opportunità commerciale, rinunziano a
so, sarà di diverse decine di milioni.
pretendere la garanzia di G.A. da parte del cari-
co.
AVARIA COMUNE – L’ADEGUATEZZA DELLE RE-
Il problema però non è in tal modo superabile in GOLE
caso di salvataggio, perché i soccorritori preten-
Il compenso di salvataggio(2) e ogni altra spesa
deranno di ottenere garanzia (e successivamen-
incontrata per la salvezza della nave e del carico
te il compenso) anche dal carico.
Queste difficoltà dimostrano che anche in questa
(2) In base alla Regola VI delle York Antwerp Rules (YAR)
specifica vicenda le regole sono talora inidonee 2016 il salvataggio diventa parte dell’Avaria Comune e va
quando sono coinvolte navi di grande capacità di riapporzionato fra le parti insieme a tutte le altre spese
carico, frammentato in centinaia o migliaia di di A/C cfr. per dettagli il mio scritto “L’Avaria Comune e
le Regole di York, Anversa”, Torino 2019.
partite distinte.
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e per la sicura prosecuzione del viaggio conflui- ALTRI RECLAMI
scono in Avaria Comune in virtù delle York
Antwerp Rules che certamente sono richiamate • Armatore/vettore - carico
nelle Polizze di Carico(3).
Il carico è tenuto, come abbiamo visto, a pagare
In virtù di tali Regole il carico è tenuto a contri- un contributo di salvataggio complessivamente
buire in proporzione al proprio valore a destino elevato anche se singolarmente modesto data
al totale della massa passiva(4). la sua parcellizzazione. Il carico potrebbe cer-
care di ribaltare sull’Armatore/vettore il relati-
L’adattabilità del sistema normativo e conven- vo onere(6).
zionale attuale alle navi porta containers non è
E’ possibile che alcune o molte partite abbiano
tema di oggi.
subito danni se si tratta di carico deperibile.
Vi sono varie ragioni per le quali si ritiene ne- Tutte le partite subiranno forti ritardi: ciò si ri-
cessario un adattamento se non una riforma, la verbererà sul contratto di vendita sottostante
principale delle quali è data dal numero di parti- anche con possibili risoluzioni di tale contratto.
te (migliaia in molti casi, decine di migliaia
nell’Ever Given) rispetto ad una A/G su nave tra- In questo contesto va però subito rilevato che il
dizionale (specie se bulker o tanker). vettore(7) è esonerato da responsabilità per gli
atti, colpa o omissione del comandante, equi-
Inoltre, il sistema di trasporto di containers paggio, pilota, o dei suoi preposti nella naviga-
coinvolge spesso molte più figure che non il tra- zione e gestione della nave, in forza dell’art. 4.2
dizionale binomio shipper-carrier (Owner- a) delle Regole dell’Aja Visby (Convenzione sul-
Charterer; Slot Operator; NVOCC; Freight For- la polizza di carico) che quasi certamente si
warder). applica, obbligatoriamente o per richiamo in P/
Fra gli aspetti da considerare secondo il punto di C. Il carico, per vincere questo esonero di re-
vista di alcuni vi sarebbero: sponsabilità, dovrà dare prova di una respon-
sabilità del vettore, ad esempio per innavigabi-
a) la riduzione dei casi di A/G con l’inserimento lità della nave alla partenza dovuta a difetto
di un limite monetario al di sotto del quale della dovuta diligenza da parte del vettore stes-
l’A/G non avrebbe luogo(5); so (art. 3.1 Aja Visby).
b) una revisione delle regole sulle garanzie da
prestarsi da parte del carico, con la previ- (3) E’ presumibile che le P/C richiamino già l’ultima versio-
ne delle YAR approvata a New York nel 2016.
sione di una “bridging guarantee” da parte
(4) Il compenso di salvataggio che già le parti hanno pagato
del vettore; (o si sono impegnate a pagare) viene ridistribuito in
base ai valori a destino.
c) modifiche alle regole sul calcolo dei valori
contributivi; (5) Si noti peraltro che questo già avviene con i patti c.d.
“absorption clauses” che limitano l’A/G a esborsi sopra
d) una rivisitazione del problema della (legge un certo limite.
e) giurisdizione delle P/C e del parallelo pat- (6) In base alla Regola D YAR la colpa del vettore non
esclude l’obbligo di contribuzione ad opera del carico,
to relativo al luogo di liquidazione dell’A/G, salva una successiva rivalsa.
per ridurre l’ampiezza delle facoltà date al (7) Il vettore contrattuale è l’emittente della P/C e in questo
vettore di scegliere il luogo di liquidazione, caso può essere l’armatore o il noleggiatore. Nel se-
condo caso l’armatore sarebbe comunque il vettore di
vincolandolo al patto di Law & Jurisdiction fatto (actual carrier) perché trasporta con la propria
anche per l’A/G. nave ed equipaggio la merce.
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EVER GIVEN: SCENARI ATTUALI E FUTURI segue
• Armatore/Noleggiatore La maggioranza delle navi è stata bloccata e ha
subito spese (in misura minore) e ritardi. Ana-
Non conoscendo i dettagli del Time Charter (T/C) loghe considerazioni valgono per i loro carichi.
non si possono stabilire i termini dell’eventuale
contenzioso fra armatore e noleggiatore. E’ pos- Per le navi che viaggiavano a noleggio a tempo
sibile che il tempo perso dalla nave resti a cari- possono sorgere reclami fra armatore e noleg-
co del noleggiatore se l’evento non è (come pre- giatore, eventualmente ribaltabili sulla Ever
sumibilmente non è) previsto nella clausola off- Given.
hire. Il principale problema in questo caso è la pos-
Controversie potrebbero sorgere, tuttavia, fra le sibilità di recupero dei c.d. pure economic los-
due parti nei rapporti con il carico, con azioni di ses, perché nei sistemi anglosassoni vige il
regresso interno. L’armatore cioè potrebbe ten- principio che questi danni non sono recuperabi-
tare di addebitare al noleggiatore eventuali re- li se non congiunti ad un danno fisico (come, ad
sponsabilità o costi verso il carico, o viceversa. esempio, avverrebbe per il tempo perso a se-
Tuttavia, anche nel T/C la colpa nautica (di cui al guito di collisione). Peraltro, salvi tentativi di
predetto art. 4.2(a) delle Regole di Aja-Visby) è forum shopping, da parte dei reclamanti ci si
un evento di esonero da responsabilità. deve attendere che le controversie finiranno
davanti alla High Court of Justice di Londra,
• Armatore/SCA dove verrà appunto invocato tale principio.
SCA avrà diritto ad una quota di compenso per LA LIMITAZIONE DEL DEBITO DELL’ARMATORE
partecipazione alle operazioni di salvataggio.
L’armatore della Ever Given ha già dato corso
I danni inferti alle infrastrutture (cioè in pratica ad un procedimento di limitazione del debito in
al Canale) sono certamente recuperabili, salva UK. La limitazione è basata sulla Limitation of
la prova liberatoria a carico dell’armatore del Maritime Claims Convention del 1976 e Prot.
fatto fortuito quale causa esclusiva dell’evento 1996.
(v. infra).
L’effetto di questo procedimento sarà:
I minori o ritardati introiti probabilmente sono
anch’essi recuperabili se SCA, come è da atten- i) di attirare su Londra le controversie contro
dersi, farà valere le norme del rapporto contrat- l’Armatore;
tuale di attraversamento del Canale, le regole ii) di assoggettare al limite tutti i reclami, fatta
del suo regolamento e invocherà la giurisdizione eccezione per salvataggio e Avaria Comune
e la legge egiziana. che ne sono esclusi;
• Armatore/Terzi iii) di mettere a disposizione della massa dei
creditori un fondo-limite che, nel caso di
Un certo numero di navi è stato dirottato sulla specie, è di 114 milioni di dollari;
rotta di circumnavigazione del continente africa- iv) del limite beneficiano anche gli assicuratori
no ed è perciò incorso in maggiori consumi e C&M e P&I;
altri maggiori costi operativi, oltreché in ritardo.
v) il limite non è invocabile solo nel caso in
Il ritardo può riguardare anche i relativi carichi
cui i reclamanti riescano a dare la prova
con danni fisici ed economici (ad esempio minor
che l’Armatore abbia agito intenzionalmen-
valore di mercato della merce venduta viaggian-
te o “recklessly and with knowledge that
te).
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EVER GIVEN: SCENARI ATTUALI E FUTURI segue
such damage would result” (nozione di dirit- 1) che dà diritto a un’“equitable remuneration”
to anglosassone assimilabile, con una certa quando “has had a useful result” (art. 2).
approssimazione, alla colpa con previsione
Nell’elencazione dei criteri da prendere in con-
dell’evento degli ordinamenti di civil law).
siderazione per determinare il compenso dovu-
Ipotesi qui certamente non ricorrente.
to al soccorritore l’art. 8 della vecchia Conven-
zione ripropone il concetto di “danger run by
L’EVOLUZIONE DEL CONCETTO DI SALVAGE
the salved vessel” e fa cenno ai “risks of liabili-
• L’environmental salvage ty … run by the salvors” (art. 8). Dunque, non
quelli ai quali possano essere stati esposti i
Il caso Ever Given, e in generale l’esercizio di proprietari dei beni salvati.
navi porta-containers giganti, dette appunto Ul-
Naturalmente il danneggiamento o la perdita
tra Large Container Carriers (ULCC), pone pe-
del bene possono derivare da eventi che causa-
raltro il quesito cui abbiamo accennato all’inizio,
no anche danni a terzi (si pensi tipicamente alla
cioè se le regole attuali siano adeguate a disci-
collisione di una nave alla deriva e in blackout
plinare questo speciale comparto.
con una nave sopraggiungente, o all’incaglio di
Iniziamo di nuovo dal salvataggio. una nave in un’area dove vi siano cavi sottoma-
rini, o fish farms etc.) ma questo aspetto non
Si può notare dall’elenco dei criteri di valutazio-
era stato considerato.
ne del compenso contenuto nell’art. 13 della
Convenzione di Londra del 1989, che fra di essi Il cambiamento di prospettiva sul tema salva-
sono nominati: “l’abilità e gli sforzi dei soccorri- taggio - responsabilità si è verificato con il gra-
tori nel prevenire o minimizzare il danno all’am- duale formarsi di una coscienza sociale sensi-
biente” (art. 13.1 b). bile al rispetto dell’ambiente e con la conse-
guente creazione di un corpo di norme, anche
Questa disposizione è il risultato di un lungo
di fonte internazionale, per rispondere a tale
percorso e dibattito sulla configurabilità del c.d.
esigenza. Ciò come è ben noto è avvenuto in
“Liability Salvage”.
primo luogo nel campo dell’inquinamento da
Occorre una breve digressione sul tema. idrocarburi al quale hanno poi fatto seguito altri
strumenti di protezione ambientale(8).
Nella tradizione storica il salvataggio, come, del
resto, la parola medesima suggerisce, ha ad og- Il lungo dibattito sul tema è sfociato nella Con-
getto il bene salvato nella sua materialità, come venzione del 1989 nella quale il tema ambienta-
porzione del patrimonio del suo proprietario, le trova amplio riconoscimento. L’art. 1(d) con-
concettualmente ben distinta dal criterio della tiene, infatti, una specifica definizione di Dam-
responsabilità incombente sul suo proprietario age to the environment: “Damage to the envi-
potenzialmente derivante dal bene stesso. ronment means substantial physical damage to
human health or to marine life or resources in
Nella Convenzione sul Salvataggio del 1910 nella coastal or midland waters or areas adjacent
quale, peraltro, non v’è cenno che consenta di thereto caused by pollution, contamination, fire,
dedurre che i redattori avessero in mente altro explosion or similar major incidents”.
che la preservazione del bene come oggetto
dell’opera da remunerare, il salvataggio è defini-
(8) II più significativo strumento è la HNS 1996, però non
to come … “salvage of seagoing vessels in dan-
ancora in vigore.
ger … and also services of the same nature” (art.Pagina 8 MAT REVIEW
EVER GIVEN: SCENARI ATTUALI E FUTURI segue
L’art. 8 pone un obbligo sia sui soccorritori, sia pensi alla caduta di containers contenenti pro-
sui proprietari dei beni soccorsi di “exercise due dotti chimici o comunque nocivi.
care to prevent or minimize damage to the envi-
Il tema si può ulteriormente ampliare: possono
ronment.”
i soccorritori sostenere che con il salvataggio
La protezione dell’ambiente come criterio di re- essi hanno evitato che l’armatore incorresse in
munerazione è espressamente riconosciuta dal- più gravi responsabilità conseguenti al blocco
la Convenzione del 1989 con due norme: l’art. 13.1 del canale?
(b) già citato sopra e l’art. 14 frutto del c.d.
“Montreal Compromise”, cioè l’accordo fra l’In- Si può in altre parole passare dal concetto spe-
ternational Salvage Union (ISU) e gli assicuratori cifico di environmental liability a quello di liabi-
property e liability consistente, da un lato, nel lity salvage tout court?
calmierare le pretese della categoria dei soc- L’argomento era ben noto alla magistratura
corritori, da altro lato, nel far accettare inglese che l’aveva discusso nei casi The Velox
(attraverso l’art. 13.1.b) agli assicuratori della e The Longford.
nave e del carico di esporsi ad un maggior
esborso ove il soccorritore – salvando nave e Nel primo caso il salvataggio (rimorchio in por-
carico – prevenga o minimizzi i danni all’ambien- to) aveva consentito di evitare che il carico de-
te o ad altro, e nel porre a carico dei soli assicu- peribile (pesce fresco) si perdesse a causa del
ratori di responsabilità (con l’art. 14) uno special prolungarsi dell’immobilizzazione: ciò che in-
compensation quando il soccorritore ha operato dusse la Corte ad emettere un verdetto di liqui-
in relazione ad una nave o a un carico che abbia- dazione del compenso separato per nave e ca-
no costituito minaccia all’ambiente e non abbia rico e non un unico compenso ripartito in base
potuto ottenere un compenso secondo i criteri al valore dei beni.
ordinari (art. 13 Conv.) – ad esempio perché i
Veniva con tale decisione affermato il principio
valori dei beni alla fine salvati fossero risultati
che se il salvataggio si sostanzia in un benefi-
troppo modesti - almeno equivalente allo special
cio per una parte consistente nell’evitare una
compensation.
responsabilità verso terzi è questa parte che
Sulla base di questo nuovo quadro normativo deve farsene carico (cioè che la quota di com-
sorge la domanda se nel nostro caso l’opera dei penso dovuta da tale parte deve essere propor-
soccorritori abbia contribuito a evitare un danno zionalmente superiore alla quota determinabile
ambientale considerato che la nave trasportava in base ai valori rispettivi).
alcune migliaia di tonnellate di bunker. In linea di
Nel caso, di The Longord si dibatteva di un sal-
fatto sembra difficile invocare l’art. 13.1 b), poiché
vataggio di una nave in rischio di perdersi con
non pare sussistesse alcun rischio concreto di
un carico che aveva un tale imballaggio da non
fuoriuscita di bunker dalla nave. L’incaglio ri-
dover temere tale rischio: il giudice declinò di
guardava la zona di prua e appariva piuttosto
applicare il principio che sarebbe poi stato
soft.
adottato nel The Velox invocando (sulla base di
• Verso il Liability Salvage alcuni precedenti) le gravi difficoltà in cui si
sarebbe dibattuta la Corte nel fare tale distin-
Peraltro, la definizione di environmental damage zione cioè di sceverare fra i diversi gradi di pe-
potrebbe essere interpretata estensivamente, ad ricolo.
esempio sostenendo che con la possibile
(seppur improbabile) caduta di container nel ca- Questa decisione è condivisa dalla dottrina che
nale, l’ambiente ne sarebbe stato danneggiato. Si invece critica il The Velox.Pagina 9 MAT REVIEW
EVER GIVEN: SCENARI ATTUALI E FUTURI segue
La Convenzione sul punto non offre indici ottica nazionale - è comunemente riconosciuto
espressi, ma l’argomento non è nuovo ed è stato che il principio della responsabilità per colpa,
dibattuto sia nella case law inglese, sia in dottri- sancito in via generale dall’art. 2043 Cod. Civ.,
na, anche italiana, e potrebbe riaprirsi. Il che ci non esaurisce tutte le fattispecie di responsabi-
conduce al più amplio problema della responsa- lità extracontrattuale.
bilità dell’armatore.
Altre norme prevedono forme di responsabilità
LA RESPONSABILITÀ PER COLPA dove tale principio generale viene in varia mi-
sura derogato.
Secondo l’approccio tradizionale romanistico la
responsabilità è basata sulla colpa ed in materia Due in particolare sono le norme speciali che
extracontrattuale – sul cui piano si porranno i vanno considerate ai nostri fini:
rapporti fra Ever Given e, ad esempio, le navi
bloccate o dirottate – trova riferimento (da noi) • l’art. 2050 Cod. Civ. che recita: “Chiunque ca-
nella norma generale dell’art. 2043 Cod. Civ., e in giona danno ad altri nello svolgimento di
materia di navigazione, nell’art. 274 Cod. Nav. un'attività pericolosa, per sua natura o per la
Altrettanto avviene in molti altri ordinamenti. natura dei mezzi adoperati, è tenuto al risar-
cimento, se non prova di avere adottato tutte
In base al principio della “fault based liability”, le misure idonee a evitare il danno”.
l’Armatore della Ever Given risponderà quindi
dei danni solo e nella misura in cui sia fornita da • L’art. 2051 Cod. Civ. che recita: “Ciascuno è
parte dei reclamanti la prova a) che sussiste una responsabile del danno cagionato dalle cose
responsabilità sua o dei suoi preposti; b) che tale che ha in custodia, salvo che provi il caso
colpa ha causato il danno; c) che il danno effetti- fortuito”.
vamente c’è stato e ammonta a una certa entità E’ la prima norma che in particolare va consi-
monetaria (salve possibili limitazioni per i danni derata per valutarne l’applicabilità al nostro
di natura puramente economica v. supra). caso. Il quesito relativo al criterio di imputazio-
In pratica i reclamanti dovranno provare che la ne della responsabilità nell’art. 2050 Cod. Civ.
navigazione della nave è stata condotta con im- ha dato luogo ad un articolato dibattito.
perizia, o imprudenza o in violazione delle Rego-
le vigenti (ColReg, Regole del Canale, ecc.) o che Secondo una parte della dottrina, il fondamento
sussiste altra fonte di responsabilità dell’arma- della speciale responsabilità di cui alla norma
tore (ad esempio perché la nave era innavigabi- va ricercata nel rischio creato dall’attività eser-
le) e che ciò ha causato l’incaglio e il blocco, dal citata e rientrerebbe nella nozione di responsa-
quale sono poi effettivamente conseguiti i danni bilità oggettiva per rischio oggettivamente evi-
da essi lamentati. tabile(9).
L’armatore a sua volta potrà difendersi invocan- Uno spunto in tal senso può rinvenirsi anche in
do (e provando) la non imputabilità del fatto a giurisprudenza.
sua colpa, per aver egli invece esercitato la nor-
La responsabilità per attività pericolosa, come
male diligenza professionale.
quella per cose in custodia e quella vicaria del
datore per il fatto dei dipendenti prevista
RESPONSABILITÀ E ATTIVITÀ PERICOLOSA
dall’art. 2049 Cod. Civ. sono state così illustra -
• In Italia
Occorre a questo punto considerare che già (9) Trimarchi, Rischio e Responsabilità oggettiva Milano
1961; Causalità e danno Milano 1967.
nell’attuale sistema – e guardando al caso inPagina 10 MAT REVIEW
EVER GIVEN: SCENARI ATTUALI E FUTURI segue
te dalla Cassazione: “Le moderne giustificazioni dizioni di normalità, cioè alle condizioni previ-
di detta responsabilità vicaria sono sostanzial- ste in esecuzione ai piani di volo, condizioni di
mente analoghe a quelle poste a fondamento sicurezza, condizioni meteo, ecc.
delle teorie del rischio di impresa come principio
Un orientamento diverso è invece espresso al
generale, parallelo alla colpa, dell’imputazione
riguardo della navigazione marittima dalla giu-
della responsabilità (Cass. N. 1343 del 1972). In-
risprudenza (non recente e antecedente al fe-
fatti detta responsabilità è considerata espres-
nomeno delle maxi navi)(10).
sione di un criterio di allocazione di rischi, per il
quale i danni cagionati dal dipendente sono posti Al rischio di impresa in materia di esercizio
a carico dell’impresa, come componente dei co- della nave fa riferimento, relativamente agli
sti di questa”. artt. 2050 e 2051 Cod. Civ. il Righetti(11).
E’ massima consolidata quella secondo cui la In dottrina, oltre al Righetti, la riconoscono i
nozione di attività pericolosa non deve essere principali manuali.
limitata alle attività tipiche qualificate tali dalla
legge, ma va estesa alle attività che per la loro Si tratta di una tesi che richiede interpretazioni
natura, o per le caratteristiche dei mezzi adope- improntate a grande cautela e ad una rigorosa
rati, comportino una rilevante possibilità del ve- valutazione circostanziale, ma non si può non
rificarsi del danno. La valutazione, che spetta al riconoscerne la correttezza di principio.
giudice del merito, va svolta caso per caso tenu-
to presente che anche un’attività per sua natura • In altre giurisdizioni
non pericolosa può diventarlo, in ragione delle
modalità con cui viene esercitata o dei mezzi Un regime di responsabilità più rigorosa per
impiegati per esercitarla. esercizio di attività pericolose trova un suo
specifico riferimento nel nostro Codice nell’art.
Per effetto di tale principio e dell’art. 2050 Cod. 2050 Cod. Civ., come abbiamo testé osservato.
Civ., e a condizione che sussista un nesso ezio-
logico tra l’esercizio dell’attività e l’evento dan- Non si trova egual norma in altri ordinamenti di
noso, sussiste una presunzione di colpa dell’e- civil law, come quello francese o quello tede-
sercente l’attività pericolosa che questi può vin- sco.
cere solo provando che erano state adottate tut-
Il primo però, all’art. 1384 Cod. Civ. nel formula-
te le misure idonee ad evitare il danno.
re il principio generale della responsabilità
Si inverte quindi l’onere della prova: infatti, nel “pour son propre fait” aggiunge anche quella
caso di danno inferto a seguito di attività non “des choses que l’on a sous sa garde”, principio
pericolosa, spetta al danneggiato, oltreché la che trova spazio, come vedremo, anche nel no-
prova del nesso causale, anche quella della col- stro campo.
pa del danneggiante, mentre in caso di attività
pericolosa è il danneggiante che, per liberarsi (10) App. Roma 20.6.1974 in Dir. Mar. 1974, 554; Cass. 15.7.76 n.
dalla responsabilità, deve provare di aver adot- 2796 Luisa Dir. Mar. 1976, 680 2050-2051; Lodo Arbitrale
tato tutte le misure idonee ad evitare il danno. 10.8.1984 Hajuko Maru Dir Mar. 1985, 853 2050 C.C.; Cass.
16.1.2013 n. 902 Marine Star Dir. Mar. 2013, 454 attività
Tra le attività giudicate pericolose nel nostro pericolosa; App. Parigi 4.7.1956 Lamoriciére D.M. 1956,
569 cose in custodia; App. Algeri 25.5.1949 Lamoriciére
settore spicca la giurisprudenza anche recente D.M. 1950, 354 contra.
che qualifica come non pericolosa la navigazione (11) Trattato di Diritto Marittimo Parte I vol. II 1516 e ss. a pag.
aerea, limitando la qualifica di pericolosità al 1524 .
caso in cui tale attività non venga svolta in con-Pagina 11 MAT REVIEW
EVER GIVEN: SCENARI ATTUALI E FUTURI segue
Il BGB Germanico prevede casi speciali di colpa lisione è invece quella ordinaria per colpa sulla
per l’animal keeper (art. 833) l’owner of a plot of scorta della Convenzione di Bruxelles del 1910.
land (art. 836), e per il building possessor (art.
Anche in diritto francese si è assistito a un
837).
analogo dibattito: è stato infatti affermato che la
Tuttavia, il concetto di pericolosità di una attività responsabilità oggettiva prevista dall’art. 1384
è ben presente in tutte le giurisdizioni ed è con- 1° co. Code Civil (sopra citato) trova spazio nel
siderato come criterio di imputazione di speciale caso di esercizio della nave. Lo ha affermato la
responsabilità, ad esempio in common law con Corte di Cassazione nel caso della nave Lamo-
la categoria dei dangerous chattels (v. infra nel riciere (v. nelle note precedenti) ove l’armatore
testo). è stato considerato “gardien” della nave e ha
trovato conferma in caso più recenti e in rela-
Nel nostro campo la responsabilità dell’armato-
zione a varie possibili fattispecie, con l’esclu-
re è, in linea generale, fondata sulla colpa (art.
sione del caso di abbordaggio fra navi (per ef-
274 Cod. Nav. e così pure il Codice Comm. tede-
fetto della ratifica della Convenzione del 1910).
sco, il Norwegian Maritime Code art. 151 ecc.).
In materia di responsabilità extra-contrattuale
Tuttavia, come sappiamo, esistono eccezioni alla
in common law è stata elaborata la categoria
regola, già a partire dalla responsabilità vicaria
dei dangerous chattels cioè di oggetti o sostan-
per i fatti del comandante ed equipaggio di cui
ze pericolose, il cui possesso e utilizzo può dar
l’armatore risponde anche se non personalmen-
luogo ad una strict liability.
te colpevole.
Nell’alveo di tale principio si situa anche la pro-
La pericolosità dell’attività anche nel nostro
duct liability.
campo ha comunque suggerito l’adozione di spe-
ciali regimi normativi ad esempio in materia nu- Tuttavia, non risulta che sia stata specificamen-
cleare, in materia di inquinamento da idrocarbu- te affrontata la questione del possesso/
ri, o sostanza nocive, solo per citare i casi più esercizio della nave come dangerous chattel.
emblematici.
Il tema è anche dibattuto in diritto Nordameri-
Tuttavia, il passo verso un attributo di pericolo- cano ove le basi di una responsabilità presunta
sità come criterio di responsabilità più stringen- o oggettiva per abnormally dangerous activity è
te nell’uso delle navi o di certe navi (per la loro stata enunziata in due Restatements of Torts
dimensioni e non già perché trasportano scorie negli anni 70, non senza critiche al riguardo.
o simili) è ancora incompiuto, sebbene se ne
Tuttavia, l’evoluzione dei criteri di imputazione
trovino riscontri.
della responsabilità è un processo in divenire,
L’argomento è noto al diritto norvegese che nel specie proprio in diritto anglosassone, e il tema
contesto del generale problema della strict liabi- delle grandi navi potrebbe trovarvi ingresso.
lity si è interrogato sul problema della respon-
IL RISCHIO DI IMPRESA - LA RESPONSABILITÀ
sabilità per l’esercizio di attività pericolose talo-
E LE MAXI NAVI
ra utilizzando la formula di “liability for dange-
rous enterprises” e in questo contesto ci si è Ora il caso della Ever Given ci invita ad una ri-
chiesto se possa configurarsi una responsabilità flessione proprio su questo punto. L’attività pe-
più severa per l’esercizio della nave, ricono- ricolosa – come osserva Righetti - si colloca
scendola in alcuni casi e negandola in altri. Va nel più ampio concetto del rischio di impresa,
ricordato peraltro che la responsabilità per col- principio che si contrappone, o integra, quelloPagina 12 MAT REVIEW
EVER GIVEN: SCENARI ATTUALI E FUTURI
della responsabilità per colpa e sembra ben evi- a) i danni alla nave non sembrerebbero ingenti
denziarsi laddove mezzi speciali e, come detto, e saranno assorbiti dagli assicuratori Corpo
potenzialmente portatori di rischio di danno, & Macchina;
vengono utilizzati proprio per una scelta im- b) con o senza un incremento in funzione di
prenditoriale volta all’ottimizzazione delle risor- liability-salvage, il compenso di salvataggio
se e del profitto societario. farà carico anch’esso agli assicuratori della
nave nonché agli assicuratori delle migliaia
Se questo principio venisse accolto tutti i danni
partite di carico. Il compenso, se accertato
causati dalla nave (con onere della prova del
tradizionalmente (cioè senza riferimento al
nesso a carico del danneggiato) sarebbero ad-
liability-salvage), terrà conto dei fattori di
debitabili all’armatore, a meno che questi non
cui all’art. 13 (1) e sarà certamente influenza-
fornisse la prova di aver adottato tutte le misure
to dall’entità dei valori in gioco;
idonee a prevenire il danno. Ma questa prova
c) analogamente avverrà per il contributo di
liberatoria si dimostrerebbe impossibile, se co-
Avaria Comune che sarà determinato dai
me si è ipotizzato all’inizio, queste navi non fos-
liquidatori;
sero idonee a transitare in acque ristrette. La
pericolosità, infatti, discenderebbe dalla “natura d) il big deal è rappresentato dall’esposizione
dei mezzi adoperati” che di fatto impedirebbero per danni a terzi anch’essa non determinabi-
di per sé l’adozione di idonee misure preventive. le allo stato, e di competenza assicurativa
del P&I Club, e comprenderà: (i) reclami per
L’argomento richiede un doveroso approfondi- mancati introiti e danni fisici al Canale; (ii) il
mento che esula dagli scopi di queste brevi note costo del fermo di 300 navi e dei loro carichi
di orientamento. Se questa strada dovesse per- (potenzialmente gigantesco, ma si tratterà di
corrersi tuttavia sarà indispensabile la ricerca di vedere se tutti i reclami saranno poi effetti-
un corretto equilibrio fra l’esigenza di tutela dei vamente perseguiti); (iii) eventuali (ma pro-
destinatari potenziali dell’attività pericolosa e la babili) reclami degli interessati sulle partite
necessità di salvaguardare le iniziative impren- di carico trasportato dalla nave per danni e/
ditoriali improntate all’innovazione tecnologica e o ritardo, o per recuperare la quota pagata a
all’ottimizzazione dei traffici internazionali. proprio carico ai soccorritori o per rifiutare
il pagamento del contributo di A/C.
I PROFILI ASSICURATIVI
Sono prevedibili lunghe e costose controversie
Terminiamo con una breve illustrazione di chi che potrebbero comportare anche l’emergere
pagherà il “bill”: di nuove regole.Puoi anche leggere
