Amilcar: l'utilitaria più sportiva del Novecento
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22 AUTO D’EPOCA
Amilcar:
l’utilitaria più sportiva
del Novecento
Sembra fragile e minuta, nella sua esile mente concessa dal Garage Belotti di
veste di legno e lamiera inchiodata, ma Verscio. Una vetturetta davvero straor-
quando s’accende quel motore vecchio dinaria e particolare, così distante dagli
più d’un secolo, si risveglia in lei un’e- occhi della modernità da risultare for-
nergia possente, atavica, meravigliosa- se eccentrica, ma tanto performante
mente assordante. La sconquassa nel da chiedersi se tutto il lavoro condotto
profondo, la fa apparire più maestosa di dall’industria di settore alla spasmodica
quanto sia, quasi volesse confrontarsi ricerca della performance assoluta ab- dei posti a sedere (di regola due), dalla
con le stelle Grand Prix del tempo: auto bia partorito un significativo valore ag- seconda soluzioni come il propulsore di
che, come Maserati, Bugatti, Alfa Romeo, giunto rispetto agli esordi. piccola cilindrata e il peso piuttosto
costavano fino a 195mila franchi france- contenuto. Le motorizzazioni erano ri-
si. Quanto due ville, per farla semplice. Un po’ di storia ® “Amilcar” era uno tra dotte e basate su configurazioni a uno o
i moltissimi marchi che diedero lustro a due cilindri, più raramente a quattro.
alle famigerate cyclecars (“autocicli”), Altre caratteristiche meccaniche stava-
Abbiamo avuto il privilegio, nelle scorse una sorta d’anello di congiunzione tra no nella trasmissione a catena su una
settimane, di poter osservare una ma- l’automobile e la motocicletta. Dalla pri- sola ruota posteriore, in maniera da evi-
gnifica Amilcar CGSS del 1927, gentil- ma presero carrozzeria e disposizione tare l’utilizzo di un differenziale. Il tut-
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ri. Contattarono Emile Akar, detentore ® Con un ultimo colpo di coda, rap-
di una significativa partecipazione nella presentato dall’Amilcar 5CV, l’azienda
marca “Le Zèbre”, e Joseph Lamy, che riuscì di nuovo a salvarsi riscoprendo
ne era il direttore commerciale (da qui il mercato delle “piccole”. Le difficoltà
l’acronimo aziendale che venne depo- non vennero però cancellate e condus-
sitato il 19 luglio del 1921). ® Moyet, sero all’acquisizione della ditta da par-
con la sua idea in fase avanzata, riuscì te della Hotchkiss. La seconda guerra
a conquistarli e venne creata la nuova mondiale, al pari di una miriade d’altre
compagnia che produceva negli stabili- realtà, azzerò tutto.
menti di 34 rue du Chemin Vert a Parigi,
dietro la Bastiglia. Akar divenne diret- LA NOSTRA VETTURA
tore generale, Lamy sovrintendeva la La stupenda Amilcar CGSS che ora è
parte commerciale, Morel fu nominato in terra ticinese, fu venduta al “Salon
direttore delle vendite e Moyet capo in- des Voiturettes” di Parigi nel 1927. La
gegnere. comprò un nobile francese che la usa-
va personalmente. Com’è sorte comune
to, per contenere i costi. ® Si diffusero Una grande avventura ® Dal 1921 al a molti oggetti storici, se ne persero le
enormemente in Francia dopo il primo 1929 le “Casate” erano più di mille e la tracce per qualche decennio. Ricompar-
conflitto mondiale, prevalentemente per concorrenza si rivelò davvero spieta- ve nei Sessanta presso un commercian-
motivi fiscali. Nel 1920, infatti, il Governo ta. Proprio come nel mercato odierno, te transalpino, dotata di un compressore
transalpino promulgò una legge finan- anche allora tutto si giocava sul filo dei Cozette, all’epoca impiegato per aumen-
ziaria che prevedeva, per questo tipo di prezzi e della qualità. Malgrado l’A- tare il rendimento in ambito competitivo.
mezzi, una tassa annuale di circolazione milcar fosse stata l’indiscussa regina Fu poi venduta a un famoso collezioni-
ridotta a 100 franchi francesi, l’equiva- del settore, la rivale Salmson riuscì ad sta belga e raggiunse il nostro Cantone,
lente di una motocicletta. Fu un tentati- adombrarla con un fenomenale cocktail dall’Inghilterra, una decina d’anni orso-
vo riuscito di rilanciare l’industria dopo di vittorie sportive e innovazioni tecno- no. La macchina è stata completamen-
i disastri della guerra. Per rientrare in
questa categoria bisognava soddisfare i
seguenti requisiti: peso a vuoto inferiore
ai 350 kg, cilindrata massima di 1’100
cm³, 2 posti a sedere, 3-4 ruote. Nel
1925 l’imposta crebbe a 120 franchi ma
venne tolta la limitazione relativa alla
massa. Le cyclecars, divenute più con-
sistenti, furono così ribattezzate “voitu-
rettes”. Nel 1929, abrogata la normativa
fiscale, si verificò un inesorabile declino.
Andò più o meno alla stesso modo an-
che in Gran Bretagna, soprattutto con
GN e Morgan, dove vi fu la transizione
da cyclecars a “lightcars”. Divenute
parte della cultura di massa, apparvero
pure nel resto dell’Europa. Ben presto
cominciarono a mostrare anche delle
buone doti dinamiche utili alle compe-
tizioni.
Il marchio ® Scaturì dall’incontro di
André Morel e Edmond Moyet. Il primo,
nato a Troyes il 3 agosto del 1884 , lavo- logiche. Il famoso slogan pubblicitario te restaurata ma presenta uno stato di
rò come magazziniere a Parigi, per poi “Amilcar un Jour, Amilcar Toujour” conservazione delle parti originali quasi
trasferirsi a Lione presso un conces- si stava affievolendo. ® Fu in questo unico nel suo genere. Al proprietario,
sionario di vetture usate dove fu notato contesto problematico che, nel 1926, abbiamo chiesto quali siano le sensa-
e assunto da uno dei collaboratori di nacque la C6. Con essa, Moyet tentò di zioni al volante. ® «Non ci sono porte,
Marius Berliet (costruttore di camion). risollevare le sorti della società e ci riu- bisogna scavalcare per installarsi ai co-
All’età di 20 anni era già pilota e apprez- scì. Era un’auto straordinaria. Durante mandi che sono situati sulla destra. A
zato collaudatore, ma lo scoppio della il primo anno di competizioni collezionò dispetto del pensiero comune, questa
prima guerra mondiale lo condusse ben 85 trionfi con Morel al volante. Ma disposizione non è determinata da un
nell’aviazione. Moyet era invece un in- quando tutto sembrava andare a gon- qualsiasi influsso progettuale britan-
gegnere che collaborò al progetto del- fie vele, ecco una nuova battuta d’ar- nico, ma dall’antica usanza di realizza-
la Citroen 5 CV. Vero e proprio appas- resto: venne concluso un contratto con re le strade a “schiena d’asino” e dalla
sionato di meccanica, la sera, a casa, l’americana General Motors (GM) per conseguente necessità di controllare
lavorava sul suo progetto di cyclecar. I la fornitura di modelli 8 cilindri 2’300 i fossi ai margini della carreggiata per
due si conobbero in un ristorante della cm3 ma, al momento di commercializ- non incorrere in spiacevoli incidenti. Il
capitale e, sull’onda dell’entusiasmo, zarli, avvenne la grande crisi del 1929 sedile del conducente è misteriosamen-
iniziarono la ricerca di partner finanzia- che portò tutti sull’orlo del fallimento. te piccolo e scomodo rispetto a quello
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del passeggero (il regolamento sportivo manovella. ® «Sembra un 5mila tant’è da sovrastare l’urlo del motore. La te-
prevedeva sempre pilota e meccanico grintoso e roboante. Non c’è nemmeno nuta di strada è eccezionale, il sistema
a bordo) ed è a scalare a causa della la marmitta a smorzarne il clamore». Il frenante già molto avanzato. L’assenza
carrozzeria stretta chiamata, appunto, pedale del gas è posto al centro ed è di del differenziale le dona caratteristiche
“pointe Bordino decalée” in onore del forma circolare (da lì il detto dialettale da go-kart. In curva, se vai veloce, non
pilota italiano Pietro Bordino». ® L’ab- “tegnii giò ‘l ciod”). Il cambio è a tre ve- devi mai togliere il piede dall’accelerato-
biamo sentita, in azione, la CGSS, con locità e parzialmente sincronizzato ma, re o ti ribalti (è anche alta di baricentro).
quello straordinario 4 cilindri di cui è a causa della frizione metallica, è diffi- Puoi però farla scodare e, se ne sei ca-
dotata. Con maestria, e qualche truc- cile innestare la marcia. «Quando lanci pace, guidarla tutta in controsterzo: con
chetto del mestiere, il proprietario l’ha la vettura a 140 all’ora (che prestazioni il gas e un colpo di volante la rimetti in
messa in moto al primo colpo per mez- incredibili per l’epoca!) sembra di stare traiettoria».
zo di un dispositivo d’avviamento che già su una macchina da corsa; gli innesti a di Elias Bertini
allora era complementare alla classica “denti frontali” cantano talmente forte Foto: René Opitz
SCHEDA TECNICA
(allo stato originale)
Carrozzeria:
“pointe Bordino decalée” a due posti in legno-acciaio
Motore: 4 cilindri in linea
Valvole per cilindro: 2, laterali
Cilindrata: 1’074 cm3
Alesaggio x corsa (mm): 60 x 95
Rapporto di compressione: 6:1
Potenza massima: 33 CV a 3’800 giri/min.
45 CV con compressore e testata Cozette
Distribuzione: albero a camme laterale
Alimentazione: a carburatore, Solex 26 MHG
Cambio: a 3 marce parzialmente sincronizzato
Trazione: posteriore senza differenziale
Raffreddamento: ad acqua senza pompa o ventilatore
Freni: a tamburo anteriori e posteriori
Velocità massima: 120 km/h
Passo: 2’323 mm
Carreggiata: 1’045 mm
Peso a vuoto: 550 chili
Prezzo: 26’900 franchi francesi
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