Ingegneria borbonica, storia della Napoli-Portici e delle prime case antisismiche

Ingegneria borbonica, storia
della Napoli-Portici e delle
prime case antisismiche
Dal 23 marzo al 10 giugno 2019 è possibile ammirare a Napoli
una mostra dedicata alla ferrovia Napoli-Portici, la prima
linea ferroviaria costruita in Italia e realizzata
dall’ingegnere Armand Joseph Bayard de la Vingtrie. La mostra
alla Galleria Borbonica, dal titolo Il sogno di Bayard,
racconta tramite un percorso espositivo la nascita della
storica strada di ferro che da Napoli e Portici raggiungeva la
città di Nocera, toccando anche Castellammare.

Un viaggio tra le immagini
Il viaggio espositivo prevede 5 sezioni, ognuna delle quali
ripercorre una parte fondamentale del progetto e racconta la
complessità della realizzazione di un’opera così ambiziosa per
l’epoca. La mostra è dedicata non solo al racconto della
linea, ma anche alle stazioni ferroviarie che attraversava, ai
ponti e ai viadotti che furono realizzati, alle carrozze, ai
binari e agli scambi utilizzati per questo progetto.
L’esposizione, inaugurata a febbraio 2018 a Pietrasanta,
contiene anche le riproduzioni dei disegni originali custoditi
presso l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussees di Parigi.
Quest’opera fu una delle tante volute dalla potente famiglia
dei Borbone, allora a capo del Regno delle Due Sicilie. Questa
casa regnante ha avuto una forte influenza su tutto il Sud
Italia specialmente nel campo delle costruzioni, incentivando
la realizzazione di infrastrutture, opere pubbliche e edifici
monumentali, ma anche regolarizzando le tecniche costruttive.
Fu proprio nel Regno delle Due Sicilie infatti che si formò la
più antica scuola civile di ingegneria italiana, la “Scuola di
Ponti e Strade”, nel 1811.

Breve storia della linea Napoli-
Portici
Nei primi anni del 1800 il Regno delle due Sicilie era lo
Stato Italiano più moderno e aperto al progresso di tutta la
penisola. Per questo l’ingegnere francese Armand Bayard si
rivolse al ministro di Ferdinando II proponendogli la
costruzione della prima linea ferroviaria in Italia. Un
progetto tanto ambizioso che attirò subito l’attenzione del
Re, spinto soprattutto dalle richieste vantaggiose
dell’ingegnere, che avrebbe costruito la strada a proprie
spese in cambio della concessione della gestione per 99 anni.
Il Re accettò la proposta emanando tre decreti tra il 1836 e
il 1839, nei quali si sanciva il diritto di proprietà dello
stato dopo 80 anni, che avrebbe poi stabilito le tariffe dei
prezzi per viaggiatori e merci. I lavori de “Le chemin de fer”
iniziarono l’8 agosto 1838 e terminarono con una inaugurazione
solenne il 3 ottobre 1839: la linea era a doppio binario e
aveva una lunghezza di 7,25 km. Il tracciato aveva una
pendenza massima del 2 per mille e un raggio di curvatura
compreso tra i 1300 e i 1400 metri. La ferrovia partiva da
Napoli, dalla prima stazione della città ormai non più
esistente ma di cui rimangono alcuni resti in Corso Garibaldi,
attraversava le paludi napoletane fino a giungere nei pressi
della spiaggia di Portici. Lungo la linea furono costruiti 33
ponti, il più importante dei quali, il “Ponte dei Francesi“,
fu il primo ponte ferroviario in Italia, realizzato per
evitare l’attraversamento della ferrovia con la statale
Tirrenia. Si tratta di un ponte a doppio arco in muratura,
come la maggior parte dei ponti dell’epoca; in totale sulla
linea furono utilizzati 2958 metri di mura di sostegno e 541
metri di ringhiere di ferro.

Lo storico viaggio Napoli-Portici
Il viaggio di inaugurazione durò 9 minuti e mezzo e si
concluse tra l’entusiasmo generale; nei mesi successivi ben
85.759 passeggeri usufruirono della ferrovia. La linea Napoli-
Portici fu poi estesa fino a Torre del Greco nel 1840, a
Castellammare di Stabia nel 1842 e infine a Nocera nel 1844 e
fu utilizzata principalmente come trasporto passeggeri,
specialmente lavoratori e artigiani che si recavano a Napoli
per lavoro, ma anche come trasporto di derrate alimentari
provenienti dalla zona Nocerino-Sarnese. Spinto dal successo
della ferrovia e dalla fama che si diffuse per la penisola,
Ferdinando II concesse in appalto all’ingegner Bayard la
costruzione del prolungamento della linea fino ad Avellino,
che nell’ottica lungimirante del Re doveva allacciarsi da un
lato con la linea Adriatica Bari-Brindisi-Lecce, dall’altro
con quella Ionica verso Taranto e la Basilicata fino alla
Calabria. Con l’unità d’Italia però il progetto di Ferdinando
II di realizzare una rete ferroviaria che connettesse il
Tirreno con l’Adriatico fu abbandonata e mai più realizzata,
lasciando il Sud Italia spaccato in due ancora oggi. I
macchinari e i materiali utilizzati dalla prima ferrovia
d’Italia furono spostati al Nord e utilizzati sugli 866 km di
ferrovie realizzati negli anni successivi in Piemonte, mentre
i soldi destinati ai progetti di Ferdinando II entrarono nelle
casse del Regno d’Italia per tappare il debito pubblico
causato dai lavori delle ferrovie nel Nord Italia. Oggi il
percorso originale dei binari della Napoli-Portici non è più
visibile a causa dello spostamento della stazione di Napoli
Centrale e dei successivi inglobamenti della linea, ma questo
progetto rimarrà sempre nell’immaginario collettivo e la
mostra aiuterà a ricordarlo.

L’ingegneria                   borbonica                per

costruire case antisismiche
La famiglia dei Borboni ha avuto un grande apporto non solo
per   la   realizzazione     delle   prime    grandi   opere
infrastrutturali, ma anche per lo sviluppo e la diffusione di
tecniche edilizie che ancora oggi possiamo considerare
all’avanguardia. Infatti il primo “regolamento sulle
costruzioni” in Europa, che oggi possiamo paragonare alle
nostre NTC, fu imposto proprio dai Borboni nel 1783 subito
dopo il catastrofico terremoto che distrusse gran parte della
Calabria e che causò circa 30.000 vittime. Le prime norme
antisismiche borboniche raccomandavano l’utilizzo di una rete
di legno all’interno della parete muraria. Questo sistema
costruttivo si dimostrò altamente efficace durante gli eventi
sismici che si verificarono nuovamente in Calabria, nel 1905 e
nel 1908, e che ebbero una magnitudo di 6.9 sulla scala
Richter: non si registrano infatti danni significativi agli
edifici e comunque nessun crollo totale. Un esempio
dell’efficacia di questo sistema costruttivo è il Palazzo del
Vescovo di Mileto, ricostruito dopo il 1783 seguendo gli
accorgimenti dei Borboni e ancora oggi in piedi dopo 200 anni.
Il palazzo ha resistito anche al terribile terremoto di Reggio
Calabria e Messina del 1908 che distrusse completamente le due
città.

Figura 1 – Facciata del Palazzo del Vescovo di MIleto. PH: ivalsa.cnr.it

Per scoprire i segreti di questa tecnica e testarne
l’effettiva efficacia, nel 2013 l’Istituto per la
valorizzazione del legno e delle specie arboree del Consiglio
Nazionale delle Ricerche (Cnr-Ivalsa) insieme con l’Università
della Calabria ha riprodotto in laboratorio una parete del
Palazzo del Vescovo di Mileto in scala 1:1. La parete, larga
circa 2 metri e alta 3, è realizzata in muratura portante
rinforzata da un’intelaiatura in castagno calabrese e presenta
un’apertura esattamente al centro. Questa parete è stata
sottoposta ad una serie di prove quasi statiche cicliche in
laboratorio per testarne le prestazioni meccaniche, in
particolare sono stati imposti una serie di spostamenti
alternati nelle due direzioni al fine di riprodurre l’azione
sismica.

Figura 2 – La parete in scala 1:1 sottoposta al test. PH: ivalsa.cnr.it

La parete ha evidenziato un ottimo comportamento antisismico
ed una buona duttilità, garantita dall’intelaiatura lignea che
assorbe le azioni orizzontali. Le aste e i nodi in legno sono
rimasti quasi completamente integri, mentre si è evidenziata
solamente qualche piccola espulsione di muratura. Questi test
hanno dimostrato come un sistema costruttivo ideato a fine
‘700 sia ancora potenzialmente applicabile agli edifici
moderni in muratura, garantendo stabilità e sicurezza. Seppur
in Italia il materiale più utilizzato per le nuove costruzioni
rimane il calcestruzzo armato, per alcune destinazioni d’uso,
ad esempio quelle che richiedono edifici alti non più di 2

piani e regolari in pianta e in altezza, la muratura può
ritornare ad essere un “materiale innovativo” grazie a queste
tecniche di rinforzo.

Figura 3 – PH: ivalsa.cnr.it