FARE CHIAREZZA INTORNO AL DIESEL - Dicembre 2017 We care about cars. We care about you - Arval
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FARE CHIAREZZA INTORNO AL DIESEL
Dicembre 2017
We care about cars.
We care about you.
SOMMARIO
Riepilogo 4
1 | Quadro normativo 6
1.1 | Panoramica delle emissioni 6
1.2 | Regolamenti in materia di emissioni 7
1.3 | Nuova procedura di test (WLTP - RDE) 9
1.4 | Zone a Traffico Limitato 11
2 | Strategie del costruttore 12
3 | Offerta e richiesta di diesel 14
4 | Confronto tra tipi di carburante 16
4.1 | Convenienza del diesel 16
4.2 | Veicoli Elettrici Ibridi (HEV) 17
4.3 | Veicoli Elettrici Ibridi plug-in (PHEV)) 18
4.4 | Veicoli elettrici puri 18
4.5 | Veicoli a celle a combustibile idrogeno (FCEV) 19
4.6 | Veicoli a metano (NGV) 19
5 | Convenienza del diesel 20
Appendice - Glossario 22RIEPILOGO
Il diesel oggi conta più della metà delle modo significativo la quota di mercato di veicoli Per raggiungere gli obiettivi di riduzione di CO2 essere adattate entro il prossimo anno. Il nostro
immatricolazioni di autovetture e veicoli a gasolio in Europa, a spese delle auto a benzina. del 2021 tutti i principali OEM hanno adattato le modello di TCO è stato revisionato per tenere
loro strategie introducendo nuove tecnologie, in conto di queste nuove dinamiche.
commerciali leggeri in Europa. Nel segmento Di recente si è sviluppata una sempre maggiore
unione con e qualche volta con la sostituzione di
delle flotte aziendali, si arriva fino ai due terzi. consapevolezza delle discrepanze tra i valori Nelle nostre discussioni sul TCO, inviteremo i
diesel e perfino benzina. Molte di queste strat-
di consumo del carburante, CO2 e inquinanti nostri clienti a inserire i loro segmenti di driver
egie, tuttavia, implicano ancora l’uso di veicoli
dell’aria (in particolare ossidi di azoto - NOx) aziendali tra i criteri per definire e talvolta
La reazione dei clienti a seguito dei recenti a gasolio, alcuni dei quali saranno aggiornati e
registrati dai test di laboratorio ormai datati del imporre le scelte giuste, non solo per il driver,
scandali sugli impianti di manipolazione e le comprenderanno versioni ibride, principalmente
New European Drive Cycle (NEDC) e quelli otte- ma anche per la società e l’ambiente nel loro
preoccupazioni sulle restrizioni di accesso dei perché tali strategie richiedono alti investimenti
nuti nei test reali misurati su strada. Lo scandalo complesso. LIl team di consulenza di Arval può
veicoli in alcune grandi città ha portato a un e il tempo di essere attuate. E’ assai probabile
delle emissioni VW del 2015 e la coscienza del accompagnare i nostri clienti nella realizzazione
aumento dell’incertezza sul futuro del gasolio che il carburante diesel non scomparirà sem-
fatto che l’inquinamento dell’aria urbano, in dei profili della loro flotta e aiutarli a costruire o
sui mercati europei. Questo ha spinto Arval a plicemente da un giorno all’altro, dal momento
realtà, non è poi migliorato come ci si aspettava, ricostruire le loro Car Policy e le loro politiche di
pubblicare il presente white paper sul diesel. che i costi dell’investimento su carburanti alter-
ha accelerato la discussione sull’impatto ambi- mobilità per affrontare queste nuove sfide.
nativi sono elevati e richiedono una notevole
Come locatore multi marchio indipendente di entale di diversi tipi di carburante, in particolare
quantità di tempo per essere messi in atto. Gli Dal momento che è aumentata la consape-
flotte aziendali in tutta Europa, Arval esamina dei veicoli con motore diesel.
stakeholder devono tenere conto di ciò. volezza pubblica relativa ai cambiamenti
tutte le tendenze e le opinioni degli esperti sulle Di conseguenza, alcuni governi (come quello climatici e all’impatto ambientale maggiore
tecnologie e l’uso dei veicoli, oltre ad offrire i Anche se la reputazione del diesel negli ultimi
francese e il Regno Unito) hanno dichiarato dei veicoli, Arval crede che la Corporate Social
propri consigli e supporto a clienti e driver per- mesi ha sofferto agli occhi del pubblico, è impor-
l’intenzione di porre fine alla vendita delle Responsibility (CSR) debba essere all’ordine del
ché facciano la scelta migliore quando scelgono tante capire che molti dei recenti passaggi dal
tradizionali vetture e LCV diesel e a benzina giorno per i suoi clienti ancora più di prima. Non
un nuovo veicolo. Con le recenti sfide e domande gasolio nei parchi auto aziendali hanno portato
entro il 2040, nonché l’introduzione delle Zone solo desideriamo informare i nostri clienti non
espresse in merito ai motori a combustione a scegliere la benzina, in particolare nel seg-
a Traffico Limitato (ZTL) in alcune città di grandi appena sono disponibili i dati dei nuovi test, ma
interna in generale e in particolare a gasolio, mento dei veicoli di piccole dimensioni. Questo
dimensioni. Occorre notare che, secondo la proporremo loro di usare i nostri servizi, come
ma anche tenendo a mente che le energie alter- è dovuto soprattutto all’eliminazione dell’offerta
nostra opinione, le ZTL non elimineranno tutti i Arval Active Link, per misurare, monitorare e
native sono sempre più disponibili, Arval ha dei diesel più cari da parte degli OEM in questi
veicoli diesel da un giorno all’altro, ma avranno influenzare al meglio il comportamento dei
completamente revisionato il proprio calcolo del segmenti e ad un parziale orientamento verso
un impatto iniziale prima sulle vecchie gener- driver, per ridurre al minimo l’impatto ambien-
Total Cost of Ownership (TCO). La metodologia i veicoli elettrici (essenzialmente ibridi e ibridi
azioni, limitando significativamente eventuali tale effettivo delle loro flotte.
Arval comprendeva già un elemento di costo del plug-in) dovuto agli incentivi fiscali.
effetti negativi sui parchi di veicoli degli anni
Come si vedrà dal presente white paper, i vei-
carburante e le tasse applicabili, ma integrerà a venire, dal momento che i veicoli delle nuove Quel che accade suggerisce che in genere il
coli diesel rimarranno ancora una valida opzione
anche la possibilità di tenere conto di specifici flotte sono in genere più giovani. pubblico europeo sta prendendo le distanze
in numerose situazioni, data la buona resa del
segmenti di driver in termini di chilometri com- dal diesel, per cui nel tempo offerta e domanda
Il NEDC è stato sostituito dal Worldwide har- loro carburante e che gli OEM stanno intrapren-
plessivi percorsi alla guida, nonché modelli di dovranno essere riconciliate anche sui mercati
monized Light vehicles Test Procedure (WLTP) e dendo azioni decisive per ridurre al minimo il
guida e località; questo dovrebbe permettere ai dell’usato. E’ probabile che ci siano pressioni
dal ciclo Real Driving Emission (RDE). I dati sulle loro impatto sull’ambiente. Tuttavia, in sempre
clienti di fare una scelta più equilibrata tra tutti sui Valori Residui del diesel (RV) a vantaggio
emissioni prodotti da questi nuovi test dovreb- più casi, i veicoli ibridi, ibridi plug-in e perfino
i tipi di veicoli. delle alternative disponibili nel breve termine,
bero riflettere meglio le reali condizioni di guida. completamente elettrici diventeranno alterna-
soprattutto veicoli a benzina, ibridi (compresi
Un periodo di transizione fino al 1° Gennaio 2019 tive migliori, accanto alla benzina.
Qualità dell’aria e convenienza del diesel ibridi plug-in) e, in misura minore, veicoli inter-
dovrebbe lasciare agli OEM (Original Equipment
amente elettrici. Si tratta di un ambiente politicamente in via di
La prima preoccupazione ambientale degli ultimi Manufacturer – Produttori di attrezzature origi-
cambiamento e il contenuto del presente docu-
20 anni riguarda le emissioni di gas serra (GHG) nali) e ai governi locali un tempo sufficiente per
Missione e approccio Arval mento si basa sulle informazioni disponibili ad
e, più nello specifico, anidride carbonica (CO2). adattarsi, mentre i valori risultanti non dovreb-
oggi e le potenziali opzioni e implicazioni non
Di conseguenza il campo di gioco europeo è bero, agli occhi della Commissione Europea, La missione di Arval è aiutare i clienti a fare la sono limitate a quanto esposto nel presente
divenuto incredibilmente favorevole al gasolio. portare direttamente a un maggiore impatto scelta giusta in questo contesto normativo e di documento.
L’approccio basato sulla CO2, che è direttamente fiscale, anche se è già noto oggi che, rispetto ai produzione di veicoli che evolve rapidamente,
collegato alla resa del carburante, unito ai prezzi valori attuali, ci saranno variazioni del 20% (ma dando consigli da esperti sulle scelte tecnolog-
del carburante in aumento, ha fatto crescere in fino all’80%). iche che possono avere senso sul breve, medio e
lungo termine. Le Company Car Policy dovranno
4 Arval · Fare chiarezza intorno al Diesel Fare chiarezza intorno al Diesel · Arval 51 | QUADRO NORMATIVO
1.1 | Panoramica delle emissioni 1.2 | Regolamenti in materia di emissioni
I motori a combustione diesel e benzina Tutti i paesi d’Europa sono ora tenuti a Gli standard di emissione dei veicoli (noti
come standard di emissione Euro) sono in
producono una varietà di emissioni diverse, verbalizzare i dati relativi alla qualità dell’aria
vigore dal 1992 e regolano le emissioni di
tra cui le principali sono CO2, Ossidi di azoto su base annuale da specifiche Direttive europee: PM, NOx, CO ed HC; sono adottati come
Il settore dei trasporti è il maggiore con-
(NOx), particolati, idrocarburi incombusti (HC) e tribuente alle emissioni di NOx, che La Direttiva del Consiglio sulla qualità dell’aria parte del quadro UE per l’approvazione di
composti ossidati di zolfo, con diverse ricadute ammontano al 46% delle emissioni totali in ambiente e sull’aria più pulita per l’Europa un modello di auto, furgoni, camion, autobus
sull’ambiente. È a disposizione un glossario nell’UE nel 2013 e danno un contributo (2008/50/CE) e la Quarta Direttiva figlia e pullman.
ancora maggiore delle concentrazioni di NOx
terminologico nell’Allegato 1 (2004/107/EC) ai sensi della Direttiva quadro Dal momento che la temperatura di combus-
su strada. tione in un motore diesel è maggiore rispetto
sulla qualità dell’aria (1996/62/EC).
Gli standard di emissione Euro sempre più a quella di uno benzina, le emissioni di NOx
Il presente white paper si concentra innan- stringenti hanno portato a cali significa- sono superiori. Gli standard per le emissioni
zitutto su NOx (un inquinante aereo dannoso tivi delle emissioni esauste di PM e di altri Normative sull’inquinamento dell’aria nella produzione di NOx si stanno progressivamente restrin-
per la salute) e CO2 (non si tratta di un inquinanti come HC e CO nel corso degli ultimi di veicoli gendo e avvicinando tra benzina e diesel.
inquinante aereo, ma di un gas serra primario vent’anni. In base alle prove delle emissioni
che contribuisce al surriscaldamento globale su strada condotte dall’International Council
e ai cambiamenti climatici). on Clean Transportation (ICCT), i veicoli Euro
6 emettono almeno il 40% in meno di NOx
Da un certo numero di anni i governi incenti- rispetto ai veicoli Euro 3. DATI INTRODUTTIVI NOx (g/km)
vano la riduzione progressiva delle emissioni
di CO2 , contribuendo al tentativo internazi- Anche se questo rappresenta chiaramente Approvazioni nuovi Tutte le nuove
Standard Euro Benzina Diesel
un miglioramento significativo, le emissioni omologati immatricolazioni
onale di limitare il surriscaldamento globale.
Disposizioni fiscali e azioni correlate da parte complessive di NOx e in particolare di NO2 Euro 1 1° Luglio 1992 31° Dicembre 1992 0,971 0.971
degli OEM e dei locatori, compresa Arval, non sono diminuite quanto ci si aspettava.
hanno adottato Car Policy a favore del diesel, Questo è dovuto in parte all’aumento del Euro 2 1° Gennaio 1996 1° Gennaio 1997 0.51 0.91
collegando direttamente la resa del carbu- numero di veicoli e in particolare di veicoli
diesel, che è stato maggiore del previsto. Oggi Euro 3 1° Gennaio 2000 1° Gennaio 2001 0.15 0.5
rante e la CO2 al controllo dei costi e allo
stesso tempo al contributo alle politiche di è riconosciuto anche che le emissioni effettive
Euro 4 1° Gennaio 2005 1° Gennaio 2006 0.08 0.25
CSR. I NOx in realtà non erano all’ordine del di NOx, in particolare provenienti da vetture e
giorno, fino a quando non è stato chiaro che i LCV, in genere superava gli standard di emis- Euro 5 1° Settembre 2009 1° Gennaio 2011 0.06 0.18
test erano strutturalmente scorretti e i valori sione basati sui test di laboratorio e in base
di CO2 e NOx risultanti non erano affatto in alle prove effettuate su strada dall’ICCT solo Euro 6 1° Settembre 2014 1° Settembre 2015 0.06 0.08
linea con le aspettative reali su strada. il 10% supera il limite di Euro 6.
1: Espresse come HC + NOx
6 Arval · Fare chiarezza intorno al Diesel Fare chiarezza intorno al Diesel · Arval 71 | QUADRO NORMATIVO
Normative CO2 nella produzione di veicoli
All’interno dell’UE, il trasporto su strada è responsabile di circa il 20% di tutte le emissioni di
1.3 | Nuova procedura di test (WLTP - RDE)
CO2 con vetture e LCV che contribuiscono per il 15% alle emissioni totali di CO2.
Dal Settembre 2017 la Commissione Europea ha introdotto due nuove procedure
La normativa UE (443/2009) stabilisce gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 obbligatori
a livello OEM per le vendite correnti di nuove vetture e veicoli commerciali leggeri (LCV - veicoli
per il test delle emissioni sui veicoli nuovi per sostituire il precedente New
merci fino a 3,5 tonnellate) immatricolati dal costruttore. European Drive Cycle (NEDC), un test di laboratorio, usato per misurare il consumo
I limiti di emissioni del produttore per CO2 sono impostati in base alla massa del veicolo, usando
di carburante e le emissioni di CO2 da parte delle auto passeggeri, nonché le loro
una curva di valore limite ossia: emissioni inquinanti. .
veicoli più pesanti sono concesse emis-
a Se le emissioni medie di CO2 della flotta di
sioni superiori rispetto a veicoli più leggeri un OEM supera il suo valore limite, l’OEM Worldwide harmonized Light vehicles Il nuovo test è obbligatorio per tutte le
(e questo va potenzialmente a favore dei deve pagare una sanzione per le emissioni Test Procedure (WLTP) approvazioni di un nuovo omologato dal
motori diesel). in eccesso per ogni auto immatricolata. Dal 1°Settembre 2017 e per tutti i nuovi immatri-
La WLTP è una procedura di prova armo-
2019 il costo sarà di €95 a partire dal primo colati dal Settembre 2018. Durante il periodo
Solo la media del parco veicoli viene regola- nizzata a livello globale sviluppata dalla
grammo di superamento del valore. di transizione, fino alla fine del 2018, le infor-
mentata, gli OEM possono ancora realizzare Commissione Economica delle Nazioni Unite
mazioni disponibili mostreranno solo i valori
veicoli con emissioni al di sopra della curva, Ci sono anche incentivi aggiuntivi per gli OEM per l’Europa (UNECE) col supporto della Com-
NEDC (derivati dai valori WLTP). Dal Gennaio
purché siano bilanciati da veicoli al di sotto a produrre veicoli con emissioni estrema- missione Europea.
2019 tali informazioni riporteranno solo i val-
della curva. mente basse (al di sotto di 50g/km). A differenza del NEDC, che era basato su un ori WLTP per evitare confusioni.
profilo di guida teorico, il ciclo WLTP è stato
Si prevede che i governi nazionali regoleranno
sviluppato usando dati di guida reale raccolti
sui valori WLTP gli incentivi fiscali e finanziari
Target in g/km per veicoli Target in g/km per LCV in tutto il mondo e dovrebbe, quindi, fornire
sui veicoli, rispettando il principio secondo
valori di consumo carburante e emissioni CO2
cui il WLTP non avrà un impatto negativo sui
più rappresentativi delle condizioni reali di
140 180 consumatori.
guida.
175
120
170
100 165
80 160
155
60 150
40 145
140
20
135
0 130
2005 2021 20251 2017 2020
1: Un obiettivo per un termine superiore non è stato ancora concordato, ma questa è stata suggerita come
data/obiettivo successiva
8 Arval · Fare chiarezza intorno al Diesel Fare chiarezza intorno al Diesel · Arval 91 | QUADRO NORMATIVO
Dalla tabella seguente è chiaro che la vari- I test preliminari sui veicoli esistenti indicano
Real Driving Emission (RDE) Questi test possono facilmente essere
azione e la durata complessiva della prova enormi variazioni nella media di +20% con-
sostenuti da organizzazioni indipendenti
WLTP sarà maggiore del NEDC per fornire un tro i valori CO2 annunciati in precedenza. Ne Nella procedura Real Driving Emissions (RDE),
(Università, ONG), che potranno pubblicare i
quadro più realistico degli effettivi consumi ed consegue che nei mesi a venire sarà una vera le emissioni inquinanti - che comprendono
propri risultati.
emissioni. Il nuovo test è anche influenzato sfida prevedere come i governi locali affron- NOx ed emissioni di particolato - sono misu-
dai vari optional presenti sui veicoli. teranno il regime fiscale basato sulla CO2. Le rate da sistemi di misurazione delle emissioni La procedura RDE non sostituisce, ma inte-
principali differenze rispetto alla prova prec- portatili (PEMS) che sono equipaggiati al gra, la prova di laboratorio, che è stata a sua
edente sono: veicolo mentre si guida in condizioni reali volta migliorata per rispecchiare meglio le
su strada. Questo vuol dire che l’auto sarà condizioni di guida reali, in particolare per
guidata su strada e fuori strada, a seconda fornire prospetti delle emissioni CO2 e del
delle variazioni casuali di parametri come consumo di carburante più realistici.
NEDC WLTP accelerazione, decelerazione, temperatura
ambientale e carico utile.
Ciclo dinamico più rappresentativo
Ciclo di prova Ciclo di test singolo
della guida reale
Durata del ciclo 20 minuti 30 minuti 1.4 | Zone a Traffico Limitato
Distanza del ciclo 11 km 23,25 km
Le ZTL sono aree in cui la circolazione dei veicoli possono entrare nella ZTL di Amsterdam
2 fasi, 66% urbana e 34% guida 4 fasi più dinamiche, 52% urbana e più vecchi, più inquinanti, è regolata e sono assazione maggiore per veicoli ad emis-
T
Fasi di guida
extraurbana 48% non urbana spesso considerate come la misura più efficace sioni elevate; ai veicoli al di sotto di un
che le città e le cittadine possono applicare certo Standard Euro sarà addebitata una
Velocità media 34 km/h 46,5 km/h
tariffa o un importo per accedere all’area
per ridurre le emissioni di particelle fini (NO2
Velocità massima 120 km/h 131 km/h mentre i veicoli che rispettano i criteri pos-
e,indirettamente, O3) e per migliorare in questo sono accedere gratuitamente es. la Zona
Influenza degli optional Non considerato
Caratteristiche aggiuntive vengono modo la qualità dell’aria. ad emissioni ultra ridotte di Londra (pro-
prese in considerazione grammata per Settembre 2020) richiederà
che tutti i veicoli che non rispettano i criteri
Diversi cambi di marcia per ogni Le ZTL hanno criteri d’accesso basati sugli
Cambi di marcia Cambi di marcia minimi (Euro 4 per la benzina ed Euro 6 per
veicolo Standard di Emissione Europei, anche se i
il diesel) paghino una tariffa giornaliera.
requisiti possono differire per tipo di carbu-
Misurazioni a 23°C, valori CO2 cor- rante (benzina vs diesel) per tenere conto Una delle maggiori differenze tra le diverse
Temperature delle prove Misurazioni a 20-30°C
retti a 14°C delle differenze nelle emissioni di PM e NO2. ZTL (sia in Europa che nei singoli paesi)
Anche se i requisiti ZTL non sono gli stessi in riguarda i tipi di veicoli interessati.
tutta l’UE e addirittura all’interno dei singoli
Nonostante tutto il subbuglio sull’introduz-
Un altro aspetto del WLTP si collega alle base del NEDC. Nel breve termine avranno paesi possono assumere tipicamente uno o
ione di ZTL e sul divieto di circolazione dei
normative CO2 nella produzione di veicoli (di quindi a che fare con un valore WLTP e un due formati:
diesel nei centri cittadini, le restrizioni di
cui alla Sezione 1) di 95g/km entro il 2021. valore NEDC derivati dallo stesso. ivieto per i veicoli o ad emissione elevate;
D accesso attuali (pianificate) sono in generale
Questo valore di 95g/km è stato stabilito sulla veicoli al di sotto di un certo Standard Euro molto limitate e avranno un impatto minimo
non possono accedere alla ZTL, es. veicoli (se ne avranno) sugli operatori di flotte nel
commerciali diesel costruiti prima del 1° prossimo futuro.
Gennaio 2000 (essenzialmente, Euro 2) non
10 Arval · Fare chiarezza intorno al Diesel Fare chiarezza intorno al Diesel · Arval 112 | STRATEGIE DEL COSTRUTTORE
Negli ultimi mesi molti governi europei hanno annunciato la propria intenzione
Jaguar Land Rover (JLR) ha dichiarato che tutti i Volkswagen Audi Group (VAG) ha annunciato che
lanci di nuovi modelli dal 2020 comprenderanno tutti i 300 modelli della gamma VAG (che com-
di arrestare la vendita di nuovi veicoli diesel e a benzina nel corso dei prossimi un motore elettrico (es. saranno quindi un ibrido, prende Seat e Skoda) saranno elettrificati entro
8-25 anni (Regno Unito nel 2040, Francia nel 2040, Germania nel 2030, un ibrido plug-in, o un elettrico puro). Il primo EV il 2030. VAG si è impegnata per 80 nuovi modelli
Olanda e Norvegia potenzialmente entro il 2025). Se queste dichiarazioni sarà lanciato nel 2018 (I-Pace). elettrici entro il 2025, 30 dei quali saranno ibridi
Plug-in e 50 elettrici puri. Il primo EV non sarà
sono chiaramente positive dal punto di vista ambientale e della qualità
lanciato prima del 2020 (ID).
dell’aria, esse hanno sollevato dubbi sulla praticabilità del passaggio ai veicoli
esclusivamente elettrici in un arco di tempo relativamente breve. Mercedes ha annunciato 10 miliardi di euro di
investimenti nell’elettrificazione per garantire
che entro il 2020 tutti i nuovi modelli di Smart Volvo si è assunta un impegno rispetto al lancio
Tuttavia, è importante ricordare che molti dei i quali alcuni OEM sono meglio preparati di siano completamente elettrici e dopo il 2022 tutti di un nuovo modello analogo a quello di JLR, ma
divieti proposti come quello annunciato dal altri. i modelli di Mercedes-Benz saranno offerti con dal 2019 in avanti. I veicoli elettrici puri di Volvo
Regno Unito si applicheranno solo a veicoli qualche genere di propulsione ibrida plug-in o probabilmente non saranno disponibili prima di
Molti produttori di recente hanno annunci-
che non hanno una qualche forma di propul- completamente elettrica. Il lancio di modelli EV tale data.
ato le loro “strategie per l’elettrificazione”, ne
sione elettrica e quindi gli ibridi e gli ibridi partirà dal 2019.
forniamo alcuni esempi nel seguito. E’ bene
plug-in (che usano entrambi una qualche
notare il fatto che occorrono circa tre anni per
forma di motore a benzina o diesel) oltre ai
sviluppare un nuovo modello , quindi eventu-
veicoli completamente elettrici non saranno La maggioranza degli annunci dei produttori in
ali dichiarazioni fatte nel 2017, se gli sviluppi
inclusi tra quelli vietati.
non sono stati avviati prima della dichiarazi-
Peugeot – Citroen (PSA) avrà 4 veicoli comple- quest’area confermano piani che vedranno una
tamente elettrici e 7 ibridi plug-in entro il 2021. maggiore gamma di veicoli plug-in e/o completa-
La sfida per gli OEM nella riduzione contem- one stessa, porteranno a veicoli disponibili
Come la BMW, la maggior parte dei modelli sarà mente elettrici entrare nel mercato entro i prossimi
poranea di CO2 e di agenti inquinanti risiede solo dal 2020 in poi:
disponibile con diverse forme di propulsione 3 - 5 anni; un tempo molto inferiore a quello asso-
nel fatto che questo richiede misure in con-
(tradizionale, ibrido o elettrico). Tuttavia, PSA ciato con la paventata eliminazione di tutti i nuovi
flitto tra loro: un tentativo di ridurre l’anidride BMW prevede che entro il 2025 i veicoli elet- probabilmente non lancerà nessun veicolo com- veicoli a benzina e diesel da molti paesi. Di con-
carbonica determina un aumento delle emis- trici costituiranno il 15-25% delle vendite. La pletamente elettrico prima della fine del 2019, seguenza, abbiamo l’impressione che questi divieti
sioni inquinanti. maggior parte dei modelli sarà disponibile avendo avviato molto tardi i suoi sviluppipi sui previsti di veicoli diesel e benzina serviranno solo
Un motore che funziona ad alte tempera- con diverse alternative (tradizionale, ibrida veicoli elettrici. a mantenere i produttori concentrati su un obiet-
ture tende ad emettere meno CO2, ma più o elettrica) perché la piattaforma BMW con- tivo che probabilmente sarebbe stato comunque
NOx. sentirà di disporre di diversi tipi di energia. raggiunto.
Dal momento che BMW è stata una delle
na temperatura del motore inferiore
U prime ad adottare tecnologie EV (i3 e i8 già
genererà più CO2, ma meno NOx. su strada), i nuovi modelli EV saranno prob-
Renault – Nissan – Mitsubishi Alliance è leader
degli EV in molti paesi con ZOE e LEAF e sta svi- Tuttavia, la maggior parte degli OEM non ha strat-
Ognuno degli OEM ha sfide specifiche ad abilmente sviluppati dal 2018 in poi. egie disponibili di abbandono del diesel e userà
luppando sinergie nei loro programmi relativi ai
attenderli, rispetto a quelle che hanno veicoli completamente elettrici per tutti e tre i ancora questo carburante come parte importante
incontrato fino ad oggi. E’ chiaro che, quando marchi. delle proprie strategie di propulsione per il futuro
affronteranno la sfida congiunta di ottenere prossimo, insieme all’offerta di alternative.
l’abbassamento ulteriore di CO2 nella propria Hyundai & Kia pianificano di lanciare 26
gamma di veicoli venduti, limitando però i modelli con tre tecnologie diverse: ibridi
plug-in, elettrico e a celle a combustibile,
NOx a un livello “reale” accettabile, saranno
entro il 2020. Il successo della Ioniq, che
Toyota è leader mondiale della tecnologia ibrida
costretti a investire nella tecnologia ibrida tradizionale; anche se progetta di continuare ad
(tradizionale e plug-in), nei veicoli completa- è stata lanciata con tre diversi tipi di pro-
investire in questa tecnologia e anche di esplorare
mente elettrici e potenzialmente in entrambe pulsione elettrica, ha dimostrato il loro
soluzioni a idrogeno, gli sviluppi in Cina deter-
le cose. Questo, tuttavia, richiede significativi impegno negli EV che probabilmente por-
mineranno una sempre maggiore concentrazione
investimenti e un completo stravolgimento terà alla produzione dei nuovi veicoli dal
sugli EV puri.
dei loro tradizionali modelli di business per 2018 in poi.
12 Arval · Fare chiarezza intorno al Diesel Fare chiarezza intorno al Diesel · Arval 133 | OFFERTA E RICHIESTA DI GASOLIO
Quota Diesel Delle Vendite Di Auto Nuove (%)
AGO-17 AGO-16 YOY YTD AGO-17 YTD AGO-16 YOY
Quota Auto Diesel Dell’europa Occidentale & Variazione Mensile YoY (%) Austria 49.3 56.6 -7.3 50.8 57.5 -6.7
Belgio 48.0 53.8 -5.8 46.4 52.2 -5.8
58 2.0 30.6 35.3 -4.7 35.5 35.7 -0.2
Danimarca
Finlandia 28.5 30.5 -2.0 31.6 33.1 -1.5
56 1.0
Francia 47.5 51.4 -3.9 47.9 53.0 -5.1
54 0.0
Germania 37.7 45.3 -7.6 40.9 46.8 -5.9
Grecia 40.0 53.1 -13.1 41.5 52.1 10.6
52 -1.0 Irlanda 55.7 70.8 -15.1 65.1 69.8 -4.7
Italia 57.6 58.7 -1.1 56.6 56.5 0.1
50 -2.0 Lussemburgo 55.0 63.1 -8.1 54.0 64.2 -10.2
Paese bassi 18.3 19.5 -1.2 17.7 18.2 -0.5
48 -3.0
Norvegia 22.4 28.4 -6.0 24.9 31.7 -6.8
Portogallo 62.0 66.7 -4.7 61.4 64.1 -2.7
46 -4.0
Quota (asse sinistro) Spagna 48.6 57.4 -8.8 49.6 56.9 -7.3
Variazione (asse destro) Svezia 47.9 48.0 -0.1 51.3 53.1 -1.8
44 -5.0
Svizzera 34.1 39.5 -5.4 37.1 39.5 -2.4
42 -6.0 Regno Unito 39.6 47.3 -7.7 43.5 48.0 -4.5
6 EST EUROPA 42.7 48.3 -5.6 45.7 50.0 -4.4
5
4
7
. 16
. 15
. 14
4
. 15
5
r. 16
. 17
. 16
. 13
7
. 15
. 16
. 14
. 13
. 15
. 14
. 17
. 16
. 14
g. 1
o. 1
o. 1
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r. 1
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Feb
Feb
Feb
Feb
Ott
Giu
Giu
Giu
Giu
Dic
Dic
Dic
Dic
Ott
Ott
Ott
Ap
Ap
Ap
Ap
Au
Ag
Ag
Ag
Settore automobilistico diesel dell’Europa Occidentale - immatricolazioni di nuovi
veicoli
Il cambiamento nel settore gasolio è maggiore calino di circa il 2,5% in media con impatto infe-
Anche se la quota di mercato del diesel nei LMC Automotive riporta che, anche se sog- per i privati che per le flotte di veicoli aziendali. riore quando il segmento dei veicoli aumenta.
paesi dell’UE-15 è calata costantemente di getta a revisione, la quota di mercato del
Il cambiamento del settore auto usate dipende Il gasolio è ancora il carburante dominante nel
anno in anno dopo aver raggiunto il picco del diesel nell’Agosto 2017 è scesa al livello
dalla durata di vita del nuovo veicolo. Il fatto che settore automobilistico, anche se recentemente
56,1% nel 2011, , a seguito dello scandalo VW minimo dal 2003 e mostra un calo del 5,6%
tale durata sia decisamente più alta per i privati questa posizione ha iniziato a cambiare. Ciò è
la sua discesa è accelerata fino al 49,9% nel rispetto allo stesso periodo del 2016. Lo
che per le flotte aziendali dovrebbe portare a un dovuto principalmente alla minore disponibilità
2016. E’ opportuno dire che questo calo è in schema YTD, anche se non accentuato come
passaggio più graduale. del diesel nel segmento inferiore e all’aumento
gran parte limitato al segmento auto inferiore quello mensile, mostra ancora un calo del
della scelta di modelli ibridi e ibridi plug-in ,
delle immatricolazioni di veicoli di privati, che 4,4%. E’ anche importante notare che se le dinamiche
la maggioranza dei quali è a benzina, per cui ci
indica che è piuttosto un cambiamento della del gasolio sul mercato dell’usato non sono le
sono spesso vantaggi o assicurativi o fiscali oltre
domanda fondato sulla reputazione più che stesse tra aree rurali e aree urbane di un parti-
all’effettiva riduzione dei costi (per il driver e per
puramente economico (o di TCO). colare paese o tra paesi del Nord-Ovest europeo
la società) di alcuni modelli a benzina.
e le altre zone continentali, la fluidità del mer-
cato probabilmente ne mitigherà l’impatto. I piani dei governi britannico e francese di
vietare la vendita di nuovi veicoli a benzina e
La popolarità in calo dei veicoli diesel molto
diesel entro il 2040 con l’impegno, da parte
probabilmente avrà un impatto sui valori delle
delle 4 maggiori città del mondo, di eliminare i
vendite residue nel tempo, in base alla disponi-
veicoli a motore entro il 2025, unito alla coper-
bilità sul mercato di seconda mano di alternative
tura dei media relativamente ai problemi sulla
valide al gasolio (inizialmente limitate a benzina
qualità dell’aria legata al diesel, hanno por-
e, in misura minore, a veicoli ibridi). Le proiezioni
tato comprensibilmente ad alcuni dubbi sulla
su 3/4 anni fatte dagli esperti Arval sui valori
convenienza economica di questa propulsione
residui sono abbastanza coerenti per i paesi
all’interno delle flotte aziendali.
del G7, dove ci si aspetta che i prezzi del diesel
14 Arval · Fare chiarezza intorno al Diesel Fare chiarezza intorno al Diesel · Arval 154 | CONFRONTO TRA TIPI DI CARBURANTE
La presente sezione cerca di mettere a confronto i diversi vantaggi del diesel e della
benzina e quindi di esaminare le diverse implicazioni di veicoli ibridi, ibridi plug-in,
completamente elettrici ed altre energie alternative come idrogeno e gas. 4.2 | Veicoli Elettrici Ibridi (HEV)
A questo punto, è importante ricordare che l’uso di un Total Cost of Ownership (TCO) dinamico all’interno della Un veicolo elettrico ibrido tradizionale o convenzionale unisce un motore a combustione interna (solita-
struttura della Car List aziendale (che comprende un elemento di costo carburante) come elemento predefinito mente benzina) con un gruppo di batterie di piccole dimensioni e un motore elettrico. Il gruppo di batterie
garantisce che siano scelte le auto più economiche indipendentemente dalla loro tecnologia di propulsione. non può essere caricato da una fonte di alimentazione esterna, ma usa un sistema di recupero energia.
Ma in alcuni casi, il segmento specifico dei driver e le relative abitudini nonché le necessità del driver stesso, Questa tecnologia esiste da circa 20 anni, e quindi forse non è più considerata come nuova o alternativa,
giocheranno progressivamente un ruolo sempre più importante nelle politiche di allocazione dei veicoli. ma oggi è considerata come una forma di propulsione diffusa.
4.1 | Diesel vs benzina • Anche se lo standard Euro 6 dovrebbe indicare
che sono confrontabili tra loro, in condizioni
reali i dati mostrano risultati molto peggiori di
Ci sono essenzialmente due tipi di HEV: Il sistema HEV Toyota è particolarmente
L e auto con motore diesel hanno un sovrap- quanto permesso dagli standard.
adatto all’uso urbano a bassa velocità
prezzo (di solito di 1000 - 2000 €, anche se • Toyota è il leader mondiale della tecnologia
• Anche se non è un rischio concreto immediato che richiede molte fermate e avvii e quindi
può essere maggiore) che generalmente non Full HEV ed offre un’ampia gamma di scelte
nel breve termine per le aziende automobil- riduce i consumi e le emissioni. I condu-
è del tutto rispecchiato nel valore residuo.. ibride da molti anni, scelte che sono state
istiche, la futura introduzione di restrizioni centi che fanno abitualmente lunghi viaggi
accettate dal pubblico che acquista auto
• Le auto diesel, quindi, spesso hanno un costo di rispetto alla qualità dell’aria avrà eventual- possono non ricavare il meglio da questa
usate.
noleggio mensile superiore rispetto al modello mente una ricaduta sull’idoneità del diesel tecnologia in termini di consumo carbu-
a benzina equivalente. nelle grandi flotte di veicoli. • Nel sistema Toyota, ognuna delle fonti di rante, e questo può determinare un TCO
alimentazione può alimentare la macchina superiore al previsto.
• Dal punto di vista della CSR, potrebbe esserci
L e auto diesel sono di solito più efficienti in separatamente o insieme. A velocità infe-
una pressione maggiore nei prossimi anni sulle na nuova generazione di sistemi Mild
U
termini di resa del carburante rispetto alle riori il motore viene spento e la macchina
organizzazioni perché si concentrino sull’impatto Hybrid attualmente viene sviluppata da un
auto a benzina equivalenti. funziona solo ad alimentazione elettrica,
che i loro veicoli hanno sulla qualità dell’aria. certo numero di produttori. Questa tecno-
quando si richiede maggiore potenza o per
• Un consumo inferiore di carburante riduce i logia usa un sistema combinato a 12 e 48V
• Non si può escludere che i governi locali, dato l’accelerazione massima lavorano entrambi.
costi business e privati legati al carburante. - 12 V per l’illuminazione e infotainment e
che la pressione dell’opinione pubblica può A velocità superiori la macchina funziona
Questo è particolarmente importante per 48V per le componenti che necessitano di
aumentare rispetto alla riduzione dei NOx, iniz- solo a motore.
driver che percorrono lunghe distanze. maggiore potenza. Questo nuovo sistema
ino a definire regolamenti fiscali basati sui NOx.
• Molti OEM hanno già modelli HEV disponibili dovrebbe fornire due terzi dei vantaggi di
• Il carburante diesel costa meno della benzina
che funzionano in modo simile al sistema Full Hybrid a un terzo del costo e dovrebbe
nella maggior parte dei paesi europei. La tecnologia dei motori a benzina è miglio-
Toyota. aumentare il risparmio di carburante del
Unito a una migliore resa del carburante, il rata significativamente negli ultimi anni, con
costo inferiore del carburante per le auto die- la crescita di motori turbo a capacità ridotta. • Un sistema HEV mild alternativo è fornito da 15% - 20%.
sel spesso vince sui costi di noleggio superiori Honda: in questo la macchina viene sempre
• Questi mantengono le prestazioni dei motori
per un TCO inferiore. alimentata dal motore a benzina, mentre
tradizionali a maggiore capacità, ma sono più
quello elettrico fornisce alimentazione extra
• Nei paesi in cui il diesel è più caro (Rep. Ceca, efficienti, di conseguenza hanno emissioni di
solo quando necessario.
Svizzera e Regno Unito) il vantaggio economico CO2 molto inferiori rispetto ai motori precedenti.
della maggiore resa del carburante è ridotto e La variazione tra i valori di CO2 dei modelli
può non essere sufficiente a superare il costo di equivalenti a benzina e diesel spesso ora è
noleggio maggiore per un TCO inferiore. solo di pochi g/km (5-10 g/km).
Se la differenza di prezzo del carburante
• Hanno valori di listino inferiori rispetto ai
aumenta allora eventuali vantaggi economici
modelli diesel equivalenti e così sono più con-
della resa maggiore del carburante si ridu-
correnziali dal punto di vista del regime di
cono significativamente.
tassazione delle autovetture aziendali.
Le auto diesel producono emissioni
• È probabile che i governi locali aumenteranno
inquinanti reali superiori rispetto ai veicoli
gradualmente le tasse sul diesel e si assicure-
a benzina.
ranno che, alla pompa, il prezzo del diesel sia
lo stesso o superiore a quello della benzina.
16 Arval · Fare chiarezza intorno al Diesel Fare chiarezza intorno al Diesel · Arval 174 | CONFRONTO TRA TIPI DI CARBURANTE
4.3 | Veicoli Elettrici Ibridi plug-in (PHEV) 4.5 | Veicoli a celle a combustibile idrogeno (FCEV)
Un PHEV unisce un gruppo di batterie e un motore elettrico con un motore a combustione interna. Come un Un veicolo a idrogeno a celle a combustibile è essenzialmente un veicolo elettrico che usa l’idrogeno per caricare
HEV completo, sia il motore elettrico che il motore a combustione interna possono guidare il veicolo. Il gruppo un gruppo batterie che alimentano un motore elettrico. Un FCEV ha un serbatoio di idrogeno che può essere
di batteria in un PHEV (di solito 10-12 kWh) è più grande che in un HEV; tuttavia, è anche più piccolo di quello riempito con idrogeno pressurizzato in pochi minuti. Quando questo idrogeno viene messo a circolare in un
in un EV puro, limitando la gamma elettrica (a seconda del produttore e del modello) a 30-50 km “gruppo di celle a combustibile”, viene generata elettricità per le batterie e il motore del veicolo.
I PHEV in genere hanno emissioni di CO2 note- che consentono una maggiore proporzione di li FCEV hanno due vantaggi primari rispetto
G carburante dal momento che il rapporto con-
volmente inferiori a livello ufficiale rispetto km elettrici rispetto a quelli a benzina saranno agli altri tipi di carburante: sumo/costo dell’idrogeno rende il costo per km
ai modelli a benzina o gasolio equivalenti e più adatti a un PHEV. Questo implica molti paragonabile a quello di un motore a combus-
• L’unica emissione del tubo di scappamento è
quindi spesso hanno un vantaggio rispetto al viaggi brevi (piuttosto che una guida quotidi- tione interna
vapore acqueo, quindi non ci sono emissioni di
regime di tassazione delle auto aziendali. Ad ana su lunghe distanze) per ridurre al minimo
oggi, questi bassi schemi di emissioni sono i consumi generali. NOx e di particolati. nche se la disponibilità di FCEV è estrema-
A
stati alla base della procedura di prova NEDC. • L‘autonomia di un singolo serbatoio di idrog- mente limitata, la tecnologia delle celle
dimostrato che alcuni driver hanno scelto i
È a combustibile nei veicoli sta emergendo
Non è chiaro in questa fase quale sarà l’im- eno è di circa 480 km.
PHEV esclusivamente per un vantaggio fiscale, nei programmi di ricerca di vari produttori
patto del WLTP/RDE sui valori di CO2 dei PHEV • Rifornire il serbatoio di idrogeno richiede circa
senza considerare affatto il loro profilo di viag- (soprattutto Toyota, Hyundai e Honda).
in futuro 3 - 5 minuti.
gio o la loro capacità di caricare regolarmente
L e informazioni ufficiali su MPG (miglia per la batteria: Come la maggior parte delle tecnologie emer-
gallone) o sui consumi (litri/km) possono Tuttavia, gli svantaggi principali sono:: genti, il costo si abbasserà con l’aumento di
• L’MPG e le emissioni di CO2 risultanti sono stati
essere ingannevoli in termini di cosa potrebbe • La tecnologia è ancora estremamente costosa interesse e di applicazione. Monitoriamo lo
decisamente peggiori che per le auto equiv-
essere raggiunto in realtà: sviluppo di questo mercato con interesse negli
alenti diesel o a benzina • La rete di rifornimento attuale è estrema-
anni a venire.
• L’effettivo consumo di carburante è vero- mente limitata
• I vantaggi fiscali dei PHEV sono già oggetto di
similmente maggiore dei valori ufficiali. E’ • Non ci sono vantaggi economici a livello di
revisione (es. Belgio e Regno Unito) per incen-
importante ricordare che c’è una differenza
tivare auto con capacità di batteria maggiore (e
tra l’effettivo consumo di motore/carburante
quindi autonomia elettrica superiore).
e il consumo generale del veicolo dovuta alle
miglia elettriche aggiuntive in cui non si usa il
motore a benzina.
La disponibilità di PHEV in un parco auto può
essere un contributo positivo a una politica CSR 4.6 | Veicoli a metano (NGV)
più ampia sulla riduzione di carbonio e inquina-
• Tuttavia, questo dipende in gran parte dal
mento dell’aria, tuttavia se il driver non ricarica Un veicolo a metano usa sia metano compresso (CNG) sia metano allo stato liquido (LNG), ma anche se entrambi
regime di carica del driver. Quelli che ricaricano
abbastanza frequentemente, il consumo di usano gas naturale, le tecnologie (e i conseguenti requisiti e costi infrastrutturali) sono molto diversi.
ad ogni opportunità otterranno migliori MPG di
carburante sarà decisamente maggiore del
quelli che non lo fanno.
previsto, determinando un impatto negativo
• I conducenti con un chilometraggio generico sull’ambiente e sul TCO.
Nonostante siano stati registrati e guidati 20 uttavia, quanto sopra indicato è controbi-
T
milioni di questi veicoli nel mondo (soprattutto lanciato da alcuni importanti svantaggi:
4.4 | Veicoli elettrici puri in Cina, Iran, India e Pakistan) l’NGV non è una
soluzione emergente.
• Il serbatoio del carburante occupa molto spazio
• L’installazione è ancora costosa
Un veicolo elettrico puro usa solo un gruppo di batterie e un motore elettrico, producendo zero emissioni dal tubo Il carburante presenta alcuni dei grandi van- • Il metano è anche più costoso del precedente
di scappamento. Il gruppo di batterie (di solito 25-40 kWh) è molto maggiore che in un PHEV e di conseguenza taggi per le auto passeggeri e LCV: gas liquido
hanno un’autonomia elettrica molto maggiore, con 200-300 km ormai sempre più diffusi.
• 25 - 30% di riduzione delle emissioni di CO2 • La rete di distribuzione è molto limitata
Il numero di modelli disponibili è ancora rel- L ‘autonomia originale limitata (a una carica) • Quasi nessuna produzione di particolati o Dopo aver considerato i pro e i contro appare
ativamente limitato, anche se questo sta di questi veicoli ha comportato il fatto che fino emissione NOx chiaro che gli utenti non sono convinti da questa
cambiando, dal momento che i miglioramenti ad oggi siano stati destinati principalmente • Carburante più economico del diesel soluzione, ma c’è ancora un reale interesse nelle
nella tecnologia insieme agli incentivi fiscali all’uso urbano o semi-urbano. Tuttavia, i rapidi flotte di veicoli pubblici..
stanno facilitando le condizioni di crescita di miglioramenti nella tecnologia delle batterie e
questo settore. Alcuni fattori chiave come il l’aumento di autonomia che ne deriva stanno
ciclo di ricarica e lo sviluppo dell’infrastruttura gradualmente modificando il profilo potenziale
devono essere presi in considerazione. del driver ottimale.
18 Arval · Fare chiarezza intorno al Diesel Fare chiarezza intorno al Diesel · Arval 195 | CONVENIENZA DEL DIESEL
La posizione di Arval è quella di aiutare i clienti ad analizzare le
proprie flotte e le proprie necessità per dare consigli su una base
pratica e quindi consigliare la soluzione migliore in termini di TCO.
La presente sezione mira a rispondere alle domande più frequenti che vengono poste
sulla convenienza economica dei veicoli diesel all’interno di una flotta aziendale.
La politica aziendale automobilistica chiave nella crescita dei veicoli diesel nelle I veicoli diesel subiranno restrizioni o al punto di vista delle emissioni e della
D
dovrebbe limitarsi solo al diesel? flotte aziendali negli ultimi 15 anni. E anche saranno vietati nei centri urbani? qualità dell’aria, il diesel è molto più
se le metodologie dei test cambieranno, inquinante della benzina. Tuttavia, i motori
Nella maggior parte dei casi, il diesel è una È probabile che le Zone a Traffico Limitato o
questo principio dovrebbe andare ancora a Euro 6 sono decisamente più puliti di quelli
scelta valida per driver a chilometraggio le restrizioni di accesso ai centri città siano
favore del gasolio rispetto alla benzina negli vecchi (anche se ancora peggiori in guida
elevato e questo continuerà a valere ancora gradualmente introdotte o aumentante nel
anni a venire. reale della benzina).
per un certo numero di anni, guardando da corso dei prossimi anni.
un punto di vista del puro Total Cost of Own- In molti paesi, sono già presenti incentivi Dal punto di vista delle emissioni di carbonio,
uttavia, tra i vari paesi europei c’è una note-
T
ership (TCO) basato sulla durata realmente fiscali per i veicoli ad emissioni ultra ridotte i motori diesel hanno in genere una mag-
vole differenza rispetto ai criteri di accesso
attesa, sul consumo reale e in particolare (APPENDICE | GLOSSARIO
la generazione di energia, la combustione di cui sopra. Le PM2,5 sono spesso descritte
Benzene
Un composto chimico che è dan- M
icrometro (μm) Unità di misura della
industriale e il trasporto su strada. come ‘particelle di meno di 2,5 micrometri
noso per la salute umana. Come inquinante lunghezza spesso usata per la dimensione
di diametro’ anche se non è propriamente
dell’aria, il benzene può essere emesso da pro- degli inquinanti particolati. 1 μm = 1 milione-
corretto.
cessi di combustione domestici e industriali e simo di metro (1 x 10-6 m) o un millesimo di
da veicoli su strada. La sua formula chimica millimetro.
è C6 H6. Ozono (O )
3
Un gas inquinante che non viene
emesso direttamente da alcuna fonte in
quantità significative, ma è prodotto per rea- PM2.5 Particelle che passano attraverso
una via di ingresso molto selettiva con una
Milligrammo per metro cubo (mg m3) zione tra altri inquinanti alla presenza della
selezione del 50% di efficacia per un diametro
B enzo [a] Pyrene Uno di un gruppo di Unità di misura spesso usata per esprimere luce solare. (È quello che viene definito un
aerodinamico di 2,5 μm, come definite nella
composti chiamati idrocarburi policiclici aro- la concentrazione di monossido di carbonio “inquinante secondario”). Le concentrazioni
di ozono sono maggiori in estate. L’O3 può ISO 7708:1995, Clausola 7,1. Questa dimen-
matici(PAH) che possono essere inquinanti nell’aria. 1 mg = 1 millesimo di grammo o 1
percorrere grandi distanze e raggiungere ele- sione è importante nell’ambito della salute
dell’aria. Le principali fonti di B[a]P nel Regno x 10-3 g..
vate concentrazioni molto lontano dalle fonti umana, dal momento che queste particelle
Unito sono il riscaldamento domestico e la
inquinanti originarie. L’ozono è irritante per le sono abbastanza piccole da essere inalate e
combustione da legna, incendi e processi
vie respiratorie dei polmoni, per gola e occhi: penetrare molto profondamente nei polmoni
industriali come produzione di coke.
può danneggiare anche la vegetazione. - fenomeno descritto come “convenzione alve-
N ickel (Ni)Un elemento metallico tossico olare a rischio elevato” nello Standard ISO
che si trova nell’aria a seguito di emissioni di cui sopra. Le PM2,5 sono spesso descritte
da combustione di olio e carbone, processi di come ‘particelle di meno di 2,5 micrometri
1 ,3-Butadiene Si tratta di un composto lavorazione del metallo, produzione e altre di diametro’ anche se non è propriamente
organico emesso nell’atmosfera principal- fonti. Emissione di particolato (PM) Particelle
corretto.
mente da combustione di carburante, es. che passano attraverso una via di ingresso
veicoli a benzina e diesel. L’1,3-butadiene è molto selettiva con una selezione del 50%
anche un elemento chimico significativo in di efficacia per un diametro aerodinamico di
10 μm, come definite nella ISO 7708:1995,
alcuni processi industriali, in particolare nella Ossido di azoto (NO) Uno degli ossidi di
Clausola 6. Questa dimensione è importante Idrocarburi policiclici aromatici (PAH) I
produzione di gomma sintetica. L’1,3-butadi- azoto formati nei processi di combustione. I
nell’ambito della salute umana, dal momento PAH sono un ampio gruppo di composti toss-
ene è noto come causa di cancro nell’uomo. NO non è dannoso per la salute umana, ma si
che queste particelle sono abbastanza piccole ici e cancerogeni. Una volta formati, possono
combina con l’ossigeno per formare diossido rimanere nell’ambiente per lungo tempo, ed
da essere inalate e penetrare nelle vie res-
di azoto. essere veicolati attraverso la catena alimen-
piratorie fino ai polmoni - fenomeno descritto
come “convenzione toracica” nello Standard tare. Le principali fonti sono il riscaldamento
M
onossido di carbonio (CO) Un gas
ISO di cui sopra. Le PM10 sono spesso descritte domestico, il fuoco di legna, incendi esterni,
inquinante che viene rilasciato dai veicoli da e alcuni processi industriali. L’inquinante
come ‘particelle di meno di 10 micrometri
strada esausti. Se lo si respira, il monossido Diossido di azoto (NO2) Uno degli ossidi di benzo [a] pirene è un PAH ed essendo uno dei
di diametro’ anche se non è propriamente
di carbonio limita la capacità del sangue di azoto formati nei processi di combustione. Ad composti PAH più tossici è misurato come un
corretto.
trasportare ossigeno in tutto il corpo. “indicatore” di questo gruppo di inquinanti.
elevate concentrazione l’NO2 è irritante per le
vie respiratorie. L’NO2 può anche far sì che le
persone contraggano più facilmente infezioni
M
icrogrammo per metro cubo (μg m3)
delle vie respiratorie (come influenza) e reag- PM10 Particelle che passano attraverso
iscano agli allergeni. una via di ingresso molto selettiva con una Diossido di zolfo (SO2) Un gas acido che si
Unità di misura usata spesso per esprimere forma quando i carburanti che contengono
selezione del 50% di efficacia per un diametro
la concentrazione di un inquinante nell’aria. impurità di zolfo vengono bruciati. L’SO2 irrita
aerodinamico di 2,5 μm, come definite nella
1 μg = 1 milionesimo di grammo o 1 x 10-6 g. le vie respiratorie polmonari.può essere inal-
ISO 7708:1995, Clausola 7,1. Questa dimen-
Ossidi di azoto Composti che si formano sione è importante nell’ambito della salute ata nei polmoni
dalla combinazione di azoto e ossigeno. NOx, umana, dal momento che queste particelle
che comprendono ossido di azoto (NO) e dios- sono abbastanza piccole da essere inalate e
sido di azoto (NO2) sono emessi dai processi di penetrare molto profondamente nei polmoni
combustione. Le sorgenti principali includono - fenomeno descritto come “convenzione alve-
olare a rischio elevato” nello Standard ISO
22 Arval · Fare chiarezza intorno al Diesel Fare chiarezza intorno al Diesel · Arval 23Declinazione legale di responsabilità
La presente declinazione legale governa l’uso del presente Documento. Usando il presente Documento, se ne
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