DORSALE DI TRASPORTO COLLETTIVO: LA SOLUZIONE DEL "TRAM TRENO"

DORSALE DI TRASPORTO COLLETTIVO:
                                     LA SOLUZIONE DEL “TRAM‐TRENO”

Il Piano Urbano della Mobilità sviluppa un “Progetto di sistema” che è imperniato sul rafforzamento della
dorsale di trasporto pubblico che attraversa la “città murata” da est ad ovest con funzione di collettore
principale per i flussi di persone che accedono al centro storico.

Esso prevede che questa dorsale sia servita da una linea a guida vincolata su ferro (tram di tipo classico)
alimentata principalmente da utenza esterna alla città, tramite i suoi punti terminali ove vengono collocati
ampi e funzionali parcheggi di interscambio. Lo schema complessivo prevede che tale linea assuma un ruolo
preponderante in termini di accessibilità, una volta messo a regime il nuovo schema di circolazione
veicolare nel centro storico che attui la auspicata interruzione dei “transiti passanti” che attualmente
utilizzano i due itinerari diametrali costituiti da viale Cavour‐C.so Giovecca e C.so Porta Po‐Rossetti‐C.so
Porta Mare.

La scelta di una soluzione tecnologica come quella del tram ha una genesi molto semplice, connessa alla
seguente duplice riflessione:

-      la necessità di disporre sull’asse centrale di un servizio di trasporto collettivo “forte” – in termini di
       frequenze e confort – non può prescindere dalla garanzia di una sua piena “compatibilità
       ambientale”. Questa è da intendersi in senso lato, comprendendo sia i suoi rapporti con l’ambiente
       costruito e il contesto urbano attraversato sia i suoi rapporti con la circolazione stradale (caratterizzata
       in modo peculiare dalla presenza di massicci flussi di biciclette – altrove inusuali ‐ che determinano seri
       problemi di sicurezza in relazione alle condizioni di circolazione promiscua in cui si sviluppano);

-      l’esistenza di due polarità agli estremi territoriali della città (il quartiere di Pontelagoscuro 3 km a nord
       e il nuovo polo sanitario di Cona 6 km a sud‐est) di importanza tale da sviluppare flussi di relazione con
       il centro città naturalmente vocati ad essere intercettati dal vettore pubblico in misura consistente; ciò
       in ragione delle condizioni di potenziale competitività in cui esso si troverebbe ad operare (lunghezza
       dei tragitti, velocità, minori soggezioni alle condizioni di variabilità dei tempi di viaggio propri della rete
       stradale, ecc.) rispetto ai modi concorrenti di trasporto1.

Il fatto che per il nuovo polo ospedaliero di Cona si sia previsto un collegamento con veicoli su ferro e
perciò sia stata programmata la riqualificazione dell’infrastruttura ferroviaria gestita da FER che transita
nelle sue adiacenze (la cui ultimazione è prevista per la fine dell’anno 2010) rappresenta l’elemento
decisivo per orientare la scelta verso una linea tranviaria cittadina.

Anche in questo caso, due sono gli elementi che convergono sotto il profilo tecnico per supportare questa
scelta. Sono qui presentati nella successione concettuale in cui sono stati considerati.

Si segnala, in proposito, che larga parte delle riflessioni che seguono rappresenta uno sviluppo delle analisi
e delle considerazioni condotte dal Gruppo di Lavoro “Accessibilità Cona”, attivato nel corso dell’anno 2007
e coordinato dall’Agenzia della Mobilità (che vede partecipi gli enti locali, gli operatori di trasporto e i
rappresentanti di Azienda Sanitaria e dell’Università degli studi di Ferrara) appositamente costituito per
riflettere sulle implicazioni trasportistiche connesse alla messa in funzione dell’Ospedale di Cona e delle

1
    Si noti che in questo contesto il fattore “lunghezza di tragitto” gioca a favore del mezzo collettivo, annullando la preferenza
     accordata tradizionalmente all’uso della bicicletta sulle distanze più brevi; cosa quest’ultima che rappresenta nella città di
     Ferrara una delle cause principali del basso uso del mezzo pubblico. Per quanto riguarda il confronto con l’automobile, il servizio
     capillare offerto dal mezzo pubblico risulta certamente competitivo in quanto avvicina l’utente alla sua destinazione nel centro
     storico ed evita ogni tempo aggiuntivo connesso alla ricerca (e ai costi) di parcheggio.

cliniche universitarie collegate e per formulare proposte organizzative coordinate e integrate atte a
soddisfare le esigenze di mobilità conseguenti.

A)       Necessità di un servizio diretto (senza trasbordo) di trasporto collettivo
         tra città e polo di Cona

Il primo elemento è rappresentato da una semplice quanto fondamentale constatazione: il tracciato della
linea che collega la città con Cona giace in un corridoio territoriale semiperiferico della città e ad essa
eccentrico; perciò, esso è sostanzialmente inadeguato a “drenare” il traffico da/verso il nuovo Ospedale a
causa dell’inevitabile trasbordo richiesto alla quasi totalità dell’utenza e, in definitiva, all’insostenibile
aumento dei tempi di percorrenza e alla maggiore scomodità che ne derivano. Non solo: l’assenza di punti
di incrocio nel tratto propriamente urbano realizzato in sotterraneo impedisce di aumentare le frequenze di
transito a valori sufficientemente attrattivi per rendere competitivi i tempi totali di viaggio (oltre a limitare
le capacità di trasporto).

Per risolvere il primo di questi gravi problemi occorre innanzitutto “avvicinare” la rete urbana di trasporto
alla linea ferroviaria per Cona in un punto ove poter effettuare agevolmente il trasbordo. Questo punto va
situato in modo da non penalizzare i tempi totali di viaggio e quindi geograficamente collocato nella
direttrice sud‐est.
In prima istanza sono state esaminate le alternative di collocare questo “punto di contatto” rispettivamente
nell’area della Rivana e nella zona Boschetto, valutandone vincoli e valenze trasportistiche, anche in
relazione alla conformazione della attuale rete di superficie del TPL urbano. L’esame comparato ha fatto
emergere come sito maggiormente idoneo quello del “Boschetto” (in quanto più accessibile dalla rete
stradale esterna, con maggiore disponibilità di creare spazi di parcheggio, più idoneo all’inserimento nella
rete del servizio urbano di TPL in quanto accessibile con mezzi di maggior capacità e dimensioni).

D’altro canto, per ovviare ad entrambe i problemi (quello delle frequenze e quello dei trasbordi) entra in
gioco un secondo elemento di riflessione, che è basato sulla possibilità di mutuare anche a Ferrara le
esperienze di integrazione tra linee ferroviarie e linee tranviarie che sono state attivate in diverse città
europee e che stanno avendo una crescente diffusione, ovunque accompagnate da successi operativi e
commerciali di grande rilievo2.

Si tratta dei cosiddetti servizi “tram treno”, basati su un’intuizione semplice quanto efficace e, nel
contempo, di basso costo. Cioè quella di sfruttare vecchie linee ferroviarie secondarie a binario unico
(abilitate al solo traffico merci, o abbandonate, o semplicemente sottoutilizzate) tipicamente collocate ai
margini delle aree urbane (come risulta anche a Ferrara) il cui tracciato è stato trasformato, sopprimendone
il tratto periurbano ad andamento “tangenziale”, prolungando la parte extraurbana (in regime di
circolazione ferroviaria) verso il centro città con una penetrazione radiale (in regime di “circolazione a
vista”) allo scopo di offrire un percorso senza soluzione di continuità tra zone rurali e città. In breve: “si
sale in paese e si scende in città”, e viceversa.

2
    Le prime realizzazioni sono state effettuate a Karlsruhe e risalgono ai primi anni ’90. Le successive realizzazioni sono avvenute
    nelle città tedesche di Kassel (1995), Saarbrucken (1997), Zwickau (1999), Chemnitz (2002) e Nordhausen (2004); nell’anno 2006
    è stata la volta delle città di Mulhouse, Den Haag, Parigi. Alicante nel 2008. In previsione entro 2010 a Strasburgo (F), Sheffield
    GB), Liberec (CZ), Leiden (NL), Aarhus (DK) e Hasselt (B).
    Altrettanto ampia l’offerta di materiale rotabile specifico presente nella gamma dei maggiori produttori del settore: di Alstom
    con Regio Citadis e Citadis Dualis, Siemens (Avanto e Duo Combino), Vossloh, Bombardier (Flexity Link).

                                                                   2

Questa scelta è tecnicamente basata sulla possibilità di:

-      adottare per le “ruote ferroviarie” un opportuno profilo (già definito dagli enti normatori preposti) che consente
       di utilizzare in modo del tutto equivalente sia rotaie tradizionali ferroviarie “a fungo” sia rotaie tranviarie di tipo
       cittadino con profilo “a gola”;3

-      disporre di materiale rotabile appositamente concepito da parte delle industrie di settore, con particolare
       riferimento alla adozione di moduli di trazione bitensione (senza la necessità di modificare i sistemi di
       alimentazione elettrici delle reti tranviarie e ferroviarie che si vengono a interconnettere) od anche ad
       alimentazione mista (elettrica e diesel qualora la rete suburbana non sia elettrificata);

-      far circolare convogli di tipo tranviario (e quindi con caratteristiche di leggerezza e resistenza agli urti diverse da
       quelli ferroviari) in “ambiente ferroviario” – anche in situazioni di promiscuità, seppure ridotta (ad esempio
       riservando la circolazione dei treni merci alle fasce notturne, ecc.) – operando con sistemi di sicurezza di marcia
       diversificati (“a vista” o con controllo)4.

L’intuizione tecnica consistente nella “saldatura fisica” tra rete/linee ferroviarie suburbane e sistema
tranviario cittadino, in tutti i casi finora implementati ha dimostrato una valenza eccezionale per gli effetti
“trasportistici” generati. Effetti positivi che, peraltro, era ragionevole attendersi dato che questo tipo di
schema consente di “portare in città” – nel cuore delle città ‐ gli utenti delle zone suburbane senza
trasbordi, velocemente e confortevolmente5.

In definitiva, preso atto delle favorevoli condizioni determinatesi a seguito della radicale riqualificazione
della tratta Ferrara‐Quartesana della linea ferroviaria per Codigoro (nuovo armamento, eliminazione
passaggi a livello, inserimento ulteriori tre fermate presso nuclei insediativi della periferia in località
Boschetto, San Bartolo, “Città del Ragazzo”, elettrificazione), che è in corso di completamento, si ritiene
opportuno prospettare anche per Ferrara l’adozione di una soluzione di tram‐treno in quanto giudicata
una proposta tecnicamente fondata, utile, ambientalmente valida e conveniente. Di conseguenza, essa è
inserita come parte integrante del “Progetto di sistema” formulato nel PUM.

Utile ai fini trasportistici e vantaggiosa dal punto di vista ambientale, in quanto consente di:

3
    Per una disamina preliminare delle questioni tecniche è possibile consultare tra la letteratura disponibile i periodici specializzati
     “Tramways and urban transit” (edita da LRTA – Light Rail Transit Association) e Railway Gazette International, l’articolo di IT
     n°76/2006 della prof.ssa M.Novales Ordax: “De la ciudad a la regiòn: el tranvitren” e la più recente monografia promossa dagli
     uffici locali del Ministero francese “Déssertes périurbaines des grandes agglomérations” del settembre 2008, edita dal CETE Est e
     relativa alla città di Strasburgo.

4
    Il tema del tram‐treno e più in generale dei sistemi interoperabili è oggi all'attenzione degli Enti pianificatori e dei tecnici del
     settore. Questo tema è stato trattato anche nel recente passato all'interno di una sessione del convegno Città Elettriche 2007
     che si è tenuto a Bologna, nell'ambito del MobilityTech. In quell'occasione è stata anticipata un'azione volta a proporre una
     modifica della norma UNI 8379 per la definizione di un sistema che impieghi veicoli interoperabili di derivazione ferroviaria in
     sistemi di trasporto su ferro con caratteristiche miste tranviarie e ferroviarie: i veicoli, di tipo ferroviario, sono attrezzati ai sensi
     del Codice della Strada; il regime di esercizio risulta ferroviario sui tratti in sede propria e di tipo tranviario (marcia a vista) sui
     tratti in sede stradale. Tale bozza di definizione recepisce le caratteristiche dei sistemi di tipo treno‐tram, oggi non previsti dalle
     normative italiane, ma in passato comunque ben diffusi su tutto il territorio nazionale. Mentre per i sistemi tram‐treno, pur in
     attesa di regolamenti di esercizio specifici su rete ferroviaria, appare sufficiente la norma attuale.

5
    Occorre rimarcare che il confort di marcia offerto da un moderno tram è decisamente superiore a qualunque altro mezzo di
    trasporto collettivo di uso cittadino; assenza di vibrazioni, incarrozzamento a livello, dolcezza e prevedibilità delle caratteristiche
    di marcia (jerk ridotti, accelerazioni regolari, ecc.), silenziosità, rappresentano tutti fattori di qualità per l’utenza, in particolare
    quella anziana. Parimenti, la scelta di un tram è quella che minimizza ‐ tra quelle possibili ‐ gli impatti nei confronti
    dell’ambiente esterno sotto ogni profilo: intrusione visiva, inquinamento chimico, disturbi acustici, sollecitazioni meccaniche
    sulle pavimentazioni e verso gli edifici.

                                                                       3

-     superare e ovviare al grave handicap connesso alla sfavorevole giacitura geografica del tratto urbano della linea e,
      al contrario, garantire in misura adeguata la “cattura” dell’utenza con origine/destinazione nel centro del
      capoluogo;
-     drenare quote importanti di flussi dal traffico dal mezzo privato motorizzato e quindi di alleviare – indirettamente
      ‐ i fenomeni di saturazione e congestione sulle reti stradali del quadrante est di cui è stata messa in luce
      l’importanza tramite le simulazioni modellistiche di cui si è riferito in altra parte del PUM;
-     sostituire una parte importante del servizio di TPL svolto oggi esclusivamente con mezzi su gomma con vettori di
      maggiore qualità, riducendone l’impatto complessivo sulla città (fattore particolarmente apprezzabile nell’area
      monumentale del centro)6.

Conveniente, perché:

-     permette di valorizzare e massimizzare i cospicui investimenti effettuati (dell’ordine di 70 milioni di Euro);

-     consente di risparmiare servizi su gomma ad alta intensità (e altrettanto elevato costo) inevitabilmente richiesti
      per attivare collegamenti diretti città‐ospedale in assenza di altre alternative di TPL sufficientemente “attrattive”;

-     realizza a costi pressoché “marginali” l’infrastrutturazione del corridoio cittadino di trasporto pubblico di
      maggiore valenza trasportistica (linee 6, 9 e 11);

-     minimizza i costi individuali di trasporto dell’utenza per gli evidenti risparmi di tempo;

-     accresce la quota parte di utenza del TPL (che vi trova convenienza in rapporto all’uso dell’auto) e quindi fornisce
      maggiori risorse per l’equilibrio economico del sistema di trasporto pubblico;

-     qualifica l’immagine della città in termini di sostenibilità, generando un ritorno in termini di visibilità nel contesto
      nazionale.

Tecnicamente valida, poiché:

-     consente l’innalzamento delle frequenze nei collegamenti verso/da Cona, altrimenti impossibile: questo aspetto
      rappresenta l’elemento “chiave” e discriminante per poter garantire adeguata capacità di trasporto e
      attrattività;

-     rende possibili modelli di esercizio in ambito urbano diversificati e adattabili nel tempo alle esigenze dell’utenza
      (ad esempio, tramite l’istituzione di una linea circolare “Stazione ‐ Cintura sud ‐ Boschetto ‐ Centro ‐ Stazione”);

-     offre un servizio competitivo per raggiungere e accedere al centro città per larga parte dell’utenza automobilistica
      che gravita sul capoluogo (sia in forma sistematica sia per altri motivi e in modo episodico) in particolare dai
      quadranti territoriali est e sud‐est che oggi risultano maggiormente penalizzati in termini di accessibilità;

-     svincola una quota importante di produzione del servizio di TPL (in termini di km‐vettura/anno) dalla dipendenza
      dei combustibili fossili, rendendo meno vulnerabile l’esercizio sotto il profilo della continuità e dei costi gestionali;

-     permette risparmi di energia e garantisce migliori prestazioni (più fermate in meno tempo di viaggio) rispetto ai
      mezzi ferroviari tradizionali.

6
    Si evidenzia che i moderni mezzi tranviari permettono anche l’eliminazione della linea aerea per lunghezze di notevole entità sia
    tramite sistemi di captazione dell’energia al suolo (come avviene ad esempio nella città di Bordeaux) sia con alimentazione
    autonoma (cioè a batterie, come avviene ‐ ad esempio ‐ lungo una tratta della linea tranviaria di Nizza, attivata nel corso del
    2007).

                                                                  4

B) Opportunità di estendere il servizio su ferro (tranviario) per collegare i quartieri di Barco
           e Pontelagoscuro

Ragionamenti del tutto analoghi a quelli sviluppati per sostenere l’interesse ad attivare un collegamento
senza soluzioni di continuità su ferro tra città e nuovo polo ospedaliero di Cona, sono da tempo stati
condotti anche per quanto riguarda la relazione tra centro città e quartieri del quadrante nord, tenuto
conto della presenza della linea ferroviaria Bologna‐Padova che si sviluppa proprio su quella direttrice.

Sebbene il peso insediativo dei quartieri in oggetto e l’entità dei flussi che essi già oggi sviluppano con il
centro storico (testimoniata dal fatto che la linea bus che li collega risulta essere quella a maggiore
frequentazione di tutta l’area urbana) rappresentino precondizioni favorevoli a implementare un servizio di
collegamento su ferro, la sua fattibilità richiede la verifica di molte altre condizioni.
La prima di queste è quella legata alla effettiva possibilità di inserire dei servizi locali sulla linea ferroviaria
attuale la cui capacità dopo la recente messa in esercizio del secondo ponte sul Po non è più condizionata
dalle necessità di istradamento sul binario unico dei treni tra Ferrara e Occhiobello. Questa possibilità, se in
termini teorici potrebbe essere conseguita, non sembra concretamente raggiungibile dato che:

-     i treni che percorrono la linea Bologna‐Padova hanno cadenzamenti già molto fitti e però variabili; perciò si
      registra in molti periodi della giornata la disponibilità di una “finestra di tempo” di ampiezza non adeguata a
      consentire l’inserimento delle corse locali (così da impedire intervalli regolari tra le corse);
-     ogni eventuale inserimento di corse locali si traduce – a sua volta – in tempi di occupazione della linea molto
      superiori a quelli necessari ai convogli ordinari; ciò perché questi ultimi (sia merci o di altre categorie) si muovono
      a velocità elevate e “liberano” il binario in modo relativamente rapido, mentre un convoglio in servizio locale con
      almeno due fermate intermedie e velocità massima non superiore a 70 km/h richiede di essere “ricoverato” fuori
      della linea principale e perciò considerando insieme tempi di percorrenza veri e propri, tempi di ricovero e tempi
      “cuscinetto” da interporre tra la successione di convogli per motivi di sicurezza, la durata totale in cui il binario
      non è disponibile alla circolazione ferroviaria principale è incompatibile con la programmazione attuale dei treni;
-     la seconda ragione ora esposta risulta ancor più un fattore di criticità nel futuro in cui è già programmato un
      consistente aumento delle relazioni passeggeri a lunga distanza ed è prevedibile una costante crescita del traffico
      di treni merci;
-     le difficoltà di regolare la circolazione ferroviaria in modo omotachico e di stabilire una successione ed un
      cadenzamento dei treni il più possibile regolare sono aggravate dal fatto di dover far attraversare la linea
      principale dato che il binario di attestamento della linea da/per Cona è situato sul lato est della stazione;

Vi è poi un motivo cruciale che consiglia di abbandonare questa ipotesi ‐ rendendola di fatto impraticabile ‐
e cioè quello legato alle ricorrenti e per certi versi ineliminabili perturbazioni di orario (ritardi) che si
registrano per i treni di media e lunga percorrenza e che si ripercuoterebbero in sede locale sull’orario di
servizio del collegamento da/per Pontelagoscuro, sconvolgendone la regolarità e quindi rendendolo del
tutto inaffidabile7.

In ogni caso, anche sotto il profilo dei costi di impianto, la necessità di realizzare almeno tre nuove fermate
(a Barco, a Ponte presso la ex stazione e a Pontelagoscuro “Nord”), di costruire le relative infrastrutture e di
predisporre le quasi inevitabili modifiche alla segnaletica connesse alla sicurezza della circolazione,
andranno a determinare un volume di investimenti del tutto paragonabile a quello necessario per costruire
una linea tramviaria su un tracciato indipendente fino a Pontelagoscuro, anche considerando che una linea
tranviaria necessita di impianti decisamente più “leggeri”.

7
    Si pensi solo alla ripercussione di un semplice ritardo di 5’ registrato per un treno che viaggi sulla linea principale su di un
    servizio locale cadenzato ogni 10’. Si avrebbe una variazione nella regolarità del servizio locale del 50% !

                                                                 5

Vi sono poi ulteriori ragioni di carattere generale che orientano decisamente verso la soluzione di un
tracciato indipendente da quello ferroviario per collegare Pontelagoscuro alla città; esse riguardano la
possibilità di:

-     realizzare un servizio capillare con molte fermate;
-     avvicinare la linea alle zone di insediamento e migliorarne l’accessibilità (altrimenti si obbliga l’utenza a
      raggiungere le stazioni in bicicletta e se ne perde una notevole quota);
-     ottenere tempi di viaggio molto più ridotti;
-     incrementare il servizio e infittire le corse in caso di evoluzione positiva e di crescita della domanda;
-     inserire un parcheggio di interscambio di grande capienza anche sulla direttrice di accesso “nord” della
      città, in prossimità del Centro commerciale “Diamante”, così da potenziare ulteriormente il sistema
      degli altri parcheggi.

Da ultimo si indicano due motivi di carattere economico che evidenziano in maniera definitiva la
convenienza alla realizzazione di un tracciato autonomo. Poiché è evidente che l’uso del tracciato
ferroviario esistente non permette la realizzazione di più di due /tre stazioni:

1. il bacino di utenza resterebbe molto circoscritto e perciò quantitativamente insufficiente a giustificare i
   nuovi servizi;
2. sarebbe indispensabile mantenere in essere il servizio bus svolto dalla linea 11 al fine di poter garantire
   sia l’attuale livello di accessibilità nei due quartieri periferici interessati sia il collegamento diretto con il
   centro città senza trasbordi.

Di conseguenza, il confronto tra le due soluzioni tecniche prospettate è nettamente a favore della ipotesi
di linea tranviaria su nuovo tracciato autonomo sia per il più favorevole rapporto benefici/costi
dell’investimento sia per la minore entità dei costi di esercizio che si verranno a determinare (grazie alla
possibilità di sostituire il bus con il tram e di rendere ancor più produttivo il servizio).

La disamina sinteticamente riportata sopra fornisce chiare e univoche indicazioni riguardo alle concrete
opzioni perseguibili relativamente alla prospettiva di servire il quartiere di Pontelagoscuro (e in futuro
anche il paese di S.Maria Maddalena oltre il fiume Po) con un sistema a guida vincolata anziché con il bus
attuale8.

8
      La possibile estensione del tracciato tranviario sarebbe senz’altro fattibile utilizzando il ponte stradale sul Po esistente
    mantenendo tutti i vantaggi enumerati per questo tipo di soluzione, tenuto anche conto che ‐ viceversa – l’uso della linea
    ferroviaria comporterebbe un allungamento dei tempi di “occupazione “ della tratta incompatibili con la circolazione ferroviaria
    principale.

                                                                  6