Allegato 4: Capitolato Tecnico

Allegato 4: Capitolato Tecnico
PON Reti e Mobilità 2007-2013 - Progetto
                             “Realizzazione di una Centrale di Controllo
                             regionale della circolazione delle merci
                             pericolose, in grado di tracciare tutte le flotte
                             di trasporto interessate (SITIP II)”




                             Gara a procedura aperta per la
                             realizzazione     del     Sistema
                             Informativo della Centrale di
                             Controllo regionale del TRAsporto
                             delle       Merci      PERicolose
                             (TRAMPER)




                             Allegato 4: Capitolato Tecnico




InnovaPuglia S.p.A.          Febbraio 2014
St. prov. Casamassima Km 3
70010 Valenzano BARI
Italia
www.innova.puglia.it
Allegato 4: Capitolato Tecnico
INNOVAPUGLIA S.P.A.
                     Gara a procedura aperta per la realizzazione del Sistema Informativo della Centrale di Controllo regionale del
                                                   TRAsporto delle Merci PERicolose (TRAMPER)




1             Scopo del documento ................................................................................................................... 4
2             Documentazione di riferimento ..................................................................................................... 4
3             Contesto: il progetto SITIP II ......................................................................................................... 6
3.1           Quadro normativo di riferimento.................................................................................................... 6
3.2           Obiettivi e contesto operativo........................................................................................................ 8
3.3           Soggetti destinatari dell’intervento .............................................................................................. 11
3.4           Overview della Centrale di Controllo........................................................................................... 11
4             Lotto 1: Sistemi hardware e software e servizi professionali ...................................................... 14
4.1           Oggetto della fornitura................................................................................................................. 14
4.2           Infrastruttura applicativa.............................................................................................................. 15
4.2.1         Caratteristiche generali ............................................................................................................... 15
4.2.2         Profilazione dell’utenza, modalità di accesso al sistema e amministrazione.............................. 17
4.2.3         Sistema di monitoraggio e controllo del trasporto di merci pericolose in tempo reale................ 19
4.2.3.1       Architettura .................................................................................................................................. 19
4.2.3.2       Funzionalità ................................................................................................................................. 20
4.2.3.3       Specifiche per la ricezione dei dati da veicoli monitorati con OBU............................................. 27
4.2.3.4       Specifiche per la ricezione dei dati dai varchi ............................................................................. 30
4.2.4         Sistema di Supporto alle Decisioni (SSD)................................................................................... 31
4.2.4.1       Modello per la generazione delle mappe di rischio..................................................................... 33
4.2.4.1.1     Funzione di rischio da trasporto di merce pericolosa su strada .................................... 33
4.2.4.1.2     Componenti per il calcolo del rischio da trasporto di merce pericolosa su strada .... 37
4.2.4.1.3     Procedura di realizzazione delle mappe di rischio da trasporto di merce pericolosa
              su strada.................................................................................................................................... 44
4.2.4.1.4     Funzione di rischio da trasporto di merce pericolosa su ferro ....................................... 44
4.2.4.1.5     Componenti per il calcolo del rischio da trasporto di merce pericolosa su ferro ....... 44
4.2.4.1.6     Procedura di realizzazione delle mappe di rischio da trasporto di merce pericolosa
              su ferro ..................................................................................................................................... 46
4.2.4.2       Modello di simulazione del rischio da trasportano merci pericolose a causa di modifiche della
              viabilità ........................................................................................................................................ 46
4.2.4.3       Interfacce utente ......................................................................................................................... 46
4.2.4.3.1     Ambiente "Analisi statistica dei flussi di merci pericolose" ......................................................... 46
4.2.4.3.2     Ambiente “Visualizzazione delle mappe di rischio”..................................................................... 47
4.2.4.3.3     Ambiente “Ottimizzazione dei percorsi” ...................................................................................... 49
4.2.5         Componente di georeferenziazione, analisi territoriale e cartografia tematica........................... 49
4.2.6         Sistema per la costruzione e l’esercizio del workflow interistituzionale di intervento e per
              l’automazione del ciclo procedurale del trasporto di merci pericolose........................................ 52
4.2.7         Modulo di cooperazione applicativa con altri sistemi ITS ........................................................... 54
4.2.8         Portale ......................................................................................................................................... 55
4.3           Database TRAMPER .................................................................................................................. 56
4.4           Infrastruttura hardware e di virtualizzazione ............................................................................... 57
4.4.1         Caratteristiche generali ............................................................................................................... 59
4.4.2         Sistemi di elaborazione ............................................................................................................... 61
4.4.3         Piattaforma di virtualizzazione .................................................................................................... 65
4.4.4         Ampliamento del sistema storage esistente ............................................................................... 66
4.4.5         Collegamento al sistema di comunicazione Ethernet esistente.................................................. 66
4.5           Servizio di Data Entry.................................................................................................................. 66
4.6           Servizio di addestramento........................................................................................................... 67
4.7           Servizio di manutenzione correttiva ed adeguativa dell’infrastruttura applicativa ...................... 67
4.8           Servizio di manutenzione normativa ed evolutiva dell’infrastruttura applicativa......................... 69
4.9           Servizio di assistenza e manutenzione delle componenti hardware .......................................... 70
4.10          Modalità di esecuzione della fornitura......................................................................................... 70
4.10.1        Piano di Progetto e Piano della Qualità ...................................................................................... 71
4.10.2        Processo di Progettazione e Sviluppo Software ......................................................................... 72
4.10.2.1      Strumenti per la Progettazione, Sviluppo e Manutenzione......................................................... 72
4.10.2.2      Analisi dei Requisiti Software...................................................................................................... 73

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4.10.2.3      Modellazione UML e corrispondenza con il software Java......................................................... 73
4.10.2.4      Standard di Codifica.................................................................................................................... 73
4.10.2.5      Test Unitario e di Sistema ........................................................................................................... 73
4.10.3        Consegna, installazione, configurazione ed avvio operativo ...................................................... 74
4.10.3.1      Infrastruttura hardware e di virtualizzazione ............................................................................... 74
4.10.3.2      Infrastruttura applicativa.............................................................................................................. 75
4.10.4        Stato avanzamento lavori............................................................................................................ 76
4.10.5        Verifica di Conformità / Collaudo................................................................................................. 76
4.10.6        Documentazione del sistema ...................................................................................................... 77
4.11          Penali .......................................................................................................................................... 78
5             Lotto 2: Apparati di sicurezza e servizi connessi ........................................................................ 80
5.1           Oggetto........................................................................................................................................ 80
5.2           Requisiti generali......................................................................................................................... 81
5.3           Requisiti minimi ........................................................................................................................... 82
5.3.1         Architettura Hardware ................................................................................................................. 82
5.3.2         Funzionalità di base .................................................................................................................... 82
5.3.3         Funzionalità evolute .................................................................................................................... 84
5.3.4         Management ed elementi di gestione ......................................................................................... 84
5.4           Requisiti migliorativi .................................................................................................................... 86
5.5           Servizi connessi alla fornitura ..................................................................................................... 87
5.5.1         Consegna, installazione, configurazione ed avvio operativo ...................................................... 87
5.5.2         Addestramento ............................................................................................................................ 88
5.5.3         Assistenza e manutenzione ........................................................................................................ 88
5.6           Penali .......................................................................................................................................... 89




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1 Scopo del documento
Il presente documento disciplina gli aspetti tecnici, le modalità e i termini per l’esecuzione
dell’affidamento da parte di InnovaPuglia S.p.A., di seguito indicata anche Stazione Appaltante,
del complesso delle attività e servizi necessari alla realizzazione del Sistema Informativo della
Centrale di Controllo regionale del TRAsporto delle Merci PERicolose (nel seguito del presente
documento anche indicata brevemente come TRAMPER), Questo affidamento rientra
nell’ambito del progetto PON Reti e Mobilità 2007-2013 “Realizzazione di una Centrale di
Controllo regionale della circolazione delle merci pericolose, in grado di tracciare tutte le flotte
di trasporto interessate (SITIP II)” di cui la Regione Puglia è Soggetto Beneficiario e
InnovaPuglia S.p.A. è Soggetto Attuatore.

La fornitura è articolata in due lotti:

    •    Lotto n.1: Sistemi hardware e software e servizi professionali

    •    Lotto n.2: Apparati di sicurezza e servizi connessi

Questo Capitolato Tecnico si completa con i seguenti allegati:

    •    Relazione Tecnica A I – Funzione di rischi da trasporto di merci pericolose su strada

    •    Relazione Tecnica A II – Funzione di rischi da trasporto di merci pericolose su ferrovia

    •    Relazione Tecnica A III - Metodologia per la funzione di rischio da trasporto di merci
         pericolose su strada e applicazione del metodo per la statale SS7

    •    Relazione Tecnica B - Definizione delle specifiche per lo sviluppo di una mappa dinamica
         dei rischi aggiornabile periodicamente

    •    Specifiche tecniche per l’integrazione dell’IdP della Regione Puglia

    •    Specifiche di Integrazione della Piattaforma Logistica Nazionale (PLN) con altri Sistemi
         Informativi (SI)

I primi 4 Allegati sono stati redatti nell’ambito del “Programma di ricerca sul controllo del
trasporto di merci pericolose” commissionato da InnovaPuglia S.p.A. al Dipartimento di
Informatica, Bioingegneria, Robotica e Ingegneria dei Sistemi (DIBRIS) dell’Università di
Genova.



2 Documentazione di riferimento
Il Concorrente Aggiudicatario dovrà tener conto e rispettare la normativa a carattere europeo,
nazionale e, con riferimento alla Regione Puglia, a carattere regionale vigente nel corso
dell’intera durata dell’appalto.

Di seguito sono elencate le principali norme e documenti alle quali il Concorrente
Aggiudicatario dovrà attenersi per la realizzazione della fornitura. Il seguente elenco, non
esaustivo, riporta documenti di riferimento di carattere generale sul tema del trasporto e in
particolare di quello di merci pericolose, sul tema della logistica e della sicurezza, sul tema
degli ITS – Intelligent Transport Systems e sul tema della gestione delle emergenze:



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    •    EUROPA 2020 (3.3.2010 ) - Una strategia per una crescita intelligente, sostenibile e
         inclusiva;

    •    D. Lgs. n. 196 del 30 Giugno 2003 “Codice in materia di protezione dei dati personali”
         (G.U. n.174 del 29 luglio 2003 - Suppl. Ordinario n. 123) e s.m.i.;

    •    D. Lgs. n. 42 del 28 febbraio 2005 "Istituzione del Sistema pubblico di connettività e
         della Rete internazionale della pubblica amministrazione, a norma dell'art. 10, della L.
         229 del 29 luglio 2003" (G.U. del 30 marzo 2005, nr. 73);

    •    LEGGE REGIONALE 24 luglio 2012, n. 20 “Norme sul software libero, accessibilità di dati
         e documenti e hardware documentato”;

    •    CEN Workshop Agreement CWA16390:2012 - Interface control document for provision
         of EGNOS CS/EDAS based services for tracking and tracing of the transport of goods;

    •    Libro Bianco della Commissione Europea del 28/03/2011 - Tabella di marcia verso uno
         spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e
         sostenibile;

    •    Piano Nazionale della Logistica 2012-2020 – luglio 2012. Il Piano Nazionale della
         Logistica è stato definito attraverso 10 linee strategiche di intervento caratterizzate da
         51 azioni che interessano i diversi settori dei trasporti e della logistica, nonché le
         norme, le regole e le valutazioni degli effetti degli interventi che verranno realizzati;

    •    Regione Puglia - Assessorato Infrastrutture strategiche e mobilità – Puglia corsara –
         Programma per lo sviluppo delle infrastrutture strategiche e della piattaforma logistica
         della Puglia;

    •    Comunicazione n. 389 della Commissione Europea del 20.7.2010 - Verso uno spazio
         europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale;

    •    Direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008,
         relativa al trasporto interno di merci pericolose. La nuova normativa, in vigore dal 20
         ottobre 2008, disciplina il trasporto di merci pericolose su strada, ferrovia o per via
         navigabile interna, all’interno degli Stati membri o tra di essi, al fine di assicurare che
         tale trasporto sia effettuato nelle migliori condizioni possibili di sicurezza;

    •    ADR 2013 - Accordo Europeo relativo al trasporto internazionale delle merci pericolose
         su strada (ADR);

    •    RID (Reglement concernant les transports internationaux ferroviaire des marchandises
         dangereux), annesso 1 all'appendice B della COTIF (Convenzione internazionale per il
         trasporto della merci) ratificata in Italia con la legge 18 dicembre 1984, n. 976,
         disciplina il trasporto ferroviario di merci pericolose in Europa;

    •    Codice IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) dell'IMO (Organizzazione
         Marittima Internazionale) è il riferimento normativo per il trasporto marittimo delle
         merci pericolose;

    •    "Nuovo codice della strada", decreto legisl. 30 aprile 1992 n. 285 e successive
         modificazioni - Art. 168. Disciplina del trasporto su strada dei materiali pericolosi;




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    •    Direttiva 2010/40/UE del 7 Luglio 2010 sul “quadro generale per la diffusione dei
         sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS) nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce
         con altri modi di trasporto”;

    •    Decreto legge 18 ottobre 2012, n. 179, convertito, con modificazioni, dalla legge 17
         dicembre 2012, n. 221, e in particolare il comma 9 dell’articolo Art. 8 ;

    •    Decreto Attuativo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 1° febbraio 2013
         “DIFFUSIONE dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Italia” che adotta le direttive
         con cui vengono stabiliti i requisiti per la diffusione, la progettazione, la realizzazione
         degli ITS;

    •    Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006 - Coordinamento
         delle iniziative e delle misure finalizzate a disciplinare gli interventi di soccorso e di
         assistenza alla popolazione in occasione di incidenti stradali, ferroviari, aerei ed in
         mare, di esplosioni e crolli di strutture e di incidenti con presenza di sostanze
         pericolose;

    •    Direttiva del Dipartimento della Protezione civile del 2 maggio 2006 - Indicazioni per il
         coordinamento operativo delle emergenze dovute ad incidenti stradali, ferroviari, aerei
         ed in mare, ad esplosioni e crolli di strutture e ad incidenti con presenza di sostanze
         pericolose.



3 Contesto: il progetto SITIP II


3.1 Quadro normativo di riferimento
Il trasporto di merci nelle sue differenti modalità (gomma, ferro, nave), comporta sempre una
certa misura di rischio di incidenti che, nel caso di merci pericolose, dovrà anche considerare la
possibilità di perdite o fuoriuscite di materiale con il conseguente rischio di incendio, esplosioni,
reazioni chimiche o danni ambientali.

Esiste un’ampia normativa internazionale e nazionale relativa alle misure di sicurezza da
adottare per il trasporto di merci pericolose, allo scopo di proteggere tutti i soggetti che
potrebbero essere coinvolti direttamente o indirettamente in situazioni di incidente, oltre che
l’ambiente circostante (rif. ADR per il trasporto su strada, RID per il trasporto su ferrovia,
IMDG per il trasporto su nave). Per quanto il rispetto di tale normativa sia utile e necessario
per aumentare la sicurezza e quindi minimizzare il rischio di incidenti e garantire una efficiente
reazione, permangono tuttavia una serie di caratteristiche proprie del processo di trasporto
difficilmente controllabili in maniera costante ed esauriente, che riguardano, per esempio, la
natura della strada, le condizioni delle infrastrutture stradali, l’affidabilità dei veicoli.

Il problema della sicurezza nei trasporti, e in particolare la riduzione del numero delle vittime
da incidenti stradali è considerato di prioritaria importanza per le strategie nazionali ed
europee. Anche se negli ultimi anni si sono avuti notevoli progressi che hanno riguardato il
miglioramento della sicurezza dei veicoli e delle infrastrutture stradali, portando ad una
riduzione del tasso di mortalità su strada del 40% rispetto ai tassi del 2001, la Commissione
Europea ricorda che gli incidenti costituiscono ancora un pesante tributo, sia in termini di vite
umane che di danni economici. Inoltre, poiché i risultati raggiunti nell’attuazione delle misure
prospettate a tal fine, seppure apprezzabili, sono rimasti ancora al di sotto degli obiettivi e il
trasporto su strada continua a rimanere la modalità di trasporto meno sicura, la Commissione
Europea ha adottato, a luglio del 2010, un nuovo piano d’azione sulla sicurezza stradale “Verso


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uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale”
con il quale prospetta ulteriori interventi da realizzare entro il 2020. Tra le misure individuate
risultano rilevanti alcuni obiettivi prioritari quali:

     •   rafforzare la sicurezza dei veicoli;

     •   promuovere l’utilizzo delle nuove tecnologie;

     •   migliorare i servizi di emergenza e assistenza a seguito di incidenti.

Nell’anno 2010, inoltre, l’Unione Europea ha adottato la Direttiva 40, che rappresenta il quadro
di riferimento per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) nel settore del
trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto. I "sistemi di trasporto
intelligenti" (ITS) sono definiti dalla Direttiva come sistemi in cui sono applicate tecnologie
dell'informazione e della comunicazione, nel settore del trasporto stradale, infrastrutture,
veicoli e utenti compresi, e nella gestione del traffico e della mobilità nonché per interfacce con
altri modi di trasporto. Essi possono contribuire in modo significativo ad un sistema di
trasporto più pulito, più sicuro e più efficiente. La Direttiva 40 stabilisce un programma di
azioni e condizioni necessarie affinché ci possa essere uno sviluppo dei sistemi ITS coerente e
coordinato con dei precisi obiettivi quali:

     •   Stabilire un impianto normativo e tecnico per la diffusione e l’utilizzo dei sistemi ITS

     •   Stabilire le priorità comuni

     •   Sviluppare specifiche tecniche e standard di riferimento

In Italia la Direttiva 40 è stata recepita nell’ambito del Decreto-Legge del 18 Ottobre 2012 n.
179 “Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese” (Art. 8 “Misure per l’innovazione dei
sistemi di trasporto”), convertito poi nella Legge del 17 Dicembre 2012 n. 221.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha poi pubblicato il 1 febbraio 2013 il Decreto
Ministeriale attuativo di tale legge, “Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in
Italia”, di concerto con i Ministeri interessati. Il Decreto Ministeriale ITS specifica, tra l’altro, i
settori di intervento per la diffusione e l’utilizzo di sistemi di trasporto intelligenti sul territorio
nazionale e le azioni che il Ministero intende promuovere per l’efficienza e la razionalizzazione
nell’impiego degli ITS. Tra le azioni: la costituzione di una piattaforma telematica nazionale;
l’elaborazione e l’utilizzo di modelli di riferimento e di standard tecnici per la progettazione
degli ITS; l’introduzione di un modello di classificazione delle strade anche in base alle
tecnologie e ai servizi ITS presenti; il migliore utilizzo delle tecnologie di bordo dei veicoli in
modo da agevolare la comunicazione V2V (veicolo-veicolo) e V2I (veicolo-infrastruttura); la
costituzione di un database riportante i benefici ottenuti dalle diverse utenze grazie all’utilizzo
delle applicazioni ITS; l’integrazione e la cooperazione applicativa delle piattaforme afferenti al
trasporto delle merci; l’utilizzo dei sistemi satellitari EGNOS e GALILEO per i servizi di
navigazione satellitare di supporto al trasporto delle persone e delle merci; lo sviluppo del
sistema di trasmissione delle chiamate di emergenza da veicoli (e-call); le attività condotte
nell’ambito dei programma europei in materia di ITS. Il Decreto prevede infine l'istituzione di
un Comitato di coordinamento delle iniziative in materia di ITS, denominato ComITS, cui
spetterà il compito di esprimere parere vincolante sui nuovi progetti nel settore ITS che ne
valuterà la compatibilità e la coerenza in vista dell’utilizzo di contributi pubblici.

Di particolare interesse, nell’ambito del progetto SITIP II, risulta l'art. 6 del Decreto, che
specifica le azioni prioritarie nel settore di intervento relativo ai “servizi ITS di gestione del
traffico e del trasporto merci”, tra le quali le seguenti sono volte a:

“…


Allegato 4 – Capitolato Tecnico                                                                                       pag. 7/89
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                   Gara a procedura aperta per la realizzazione del Sistema Informativo della Centrale di Controllo regionale del
                                                 TRAsporto delle Merci PERicolose (TRAMPER)



    a) favorire l’uso degli ITS per la gestione delle flotte per il trasporto multimodale dei
    passeggeri e per la localizzazione e il tracciamento dei mezzi abilitati al trasporto
    multimodale di merci, con particolare riguardo alle merci pericolose;

    b) promuovere, presso i gestori delle «flotte regolamentate» per il trasporto di merci e
    passeggeri, la trasmissione delle informazioni relative alla posizione e allo stato del veicolo
    e, nel caso di trasporto merci, anche dello stato del carico. Tali gestori sono chiamati, entro
    18 mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, a:

         utilizzare sistemi di localizzazione e tracciamento delle flotte di veicoli adibiti al
         trasporto di passeggeri e merci mediante i servizi di posizionamento EGNOS (e, in
         prospettiva, GALILEO);

         utilizzare tecnologie per il rilevamento delle informazioni sullo stato del veicolo e, nel
         caso di trasporti

         merci, del carico;

         introdurre piattaforme aperte a bordo veicolo, in modo da consentire la connessione di
         servizi telematici non condizionati da sistemi di bordo proprietari;

         utilizzare protocolli standard ed architetture ITS aperte ed interoperabili per garantire lo
         scambio dati efficiente tra i soggetti coinvolti in ambito urbano ed extraurbano, e la
         creazione di servizi a valore aggiunto;

         garantire le condizioni di trasparenza per l’effettuazione delle verifiche di qualità e di
         integrità;

    …”

Questo Decreto pone quindi un focus sull’uso degli ITS nel caso specifico del trasporto di merci
pericolose e sulla trasmissione delle informazioni di localizzazione, stato del veicolo e stato del
carico da parte dei gestori delle flotte. Tali soggetti sono chiamati a dotare i propri mezzi, entro
18 mesi dall’entrata in vigore della normativa, delle tecnologie necessarie per tali trasmissioni,
e in particolare ad utilizzare i servizi di posizionamento EGNOS, per la localizzazione e il
tracciamento dei propri veicoli.



3.2 Obiettivi e contesto operativo
Il progetto PON Reti e Mobilità 2007-2013 “Realizzazione di una Centrale di Controllo regionale
della circolazione delle merci pericolose, in grado di tracciare tutte le flotte di trasporto
interessate (SITIP II)”, inserito nel contesto nazionale ed europeo di sviluppo delle tecnologie
innovative di Intelligent Transport System, tiene conto dello scenario di riferimento appena
descritto e mira a sviluppare un sistema informativo cooperativo, finalizzato al controllo del
trasporto delle merci pericolose allo scopo di accrescere il livello di sicurezza e fornire
riferimenti di intervento nel settore dei trasporti.

SITIP II è nato con l’intento di estendere la gestione delle merci pericolose, parzialmente
avviata con il progetto SITIP (Sistema Informativo Telematico Integrato dei Porti Pugliesi) della
regione Puglia, sviluppato nell’ambito del PON Trasporti 2000 – 2006 allo scopo di supportare,
nella gestione operativa e logistica delle catene intermodali di trasporto, tutti gli operatori
coinvolti, sia pubblici (Enti e Autorità preposte alle diverse fasi di autorizzazione, controllo e
monitoraggio dei flussi di trasporto da e verso i nodi portuali) sia privati (operatori di logistica).
Di fatto SITIP II amplia le finalità di SITIP attraverso l’estensione dei servizi di controllo del
traffico di merci pericolose dall’ambito portuale al trasporto su gomma e su ferro. Tale


Allegato 4 – Capitolato Tecnico                                                                                       pag. 8/89
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necessità deriva dalla rilevanza che questa tipologia di traffico riveste nel territorio nazionale e
regionale e dal potenziale rischio da esso derivante.

Infatti, nel 2010, il traffico merci oltre i 50 km in Italia ha rappresentato oltre i 200 miliardi di
tonnellate/km, con oltre il 63% della domanda concentrata sulle strade, mentre il resto è stato
distribuito fra le linee ferroviarie (13,1%) e corsi d'acqua (23,1%). La percentuale del
trasporto merci per via aerea è stato sostanzialmente irrilevante (0,5%). La percentuale del
trasporto merci su strada è ancora molto elevato, pari a oltre il 90% se si tiene conto delle
distanze inferiori ai 50 km, una categoria che comprende quasi tutta la distribuzione urbana
delle merci [Fonte: Directive 2010/40/EU - Report on national activities and projects regarding
the priority sectors - Italy’s contribution – sep. 2011]. Il traffico di merci pericolose, sempre
nel 2010, rappresentava circa il 6% del traffico totale di merci in Italia: di queste, circa il 67%
delle tipologie di merci pericolose trasportate su strada sono “Liquidi infiammabili” (Classe 3
ADR), mentre quelle più movimentate su ferrovia (dati 2009) – circa il 40% - appartengono
alla tipologia “Gas” (Classe 2 RID) [Fonte: Federchimica - 5° Rapporto S.E.T. - Servizio
Emergenze Trasporti - Anno 2011].

Nell’ambito del progetto SITIP II sono state condotte due indagini, a livello regionale, per
approfondire la conoscenza sul traffico di merci pericolose: una relativa a questo traffico nei
porti nazionali pugliesi (Bari, Brindisi e Taranto) e nell’Interporto di Bari e un’altra indirizzata
agli Stabilimenti a rischio, i cosiddetti “Stabilimenti Seveso” della Regione Puglia (43
stabilimenti), finalizzata all’acquisizione di informazioni nei punti principali di movimentazione
di tali merci sul territorio pugliese [rif.: Direzione Generale per le valutazioni ambientali -
Inventario nazionale degli stabilimenti suscettibili di causare incidenti rilevanti - in
collaborazione con ISPRA - Aprile 2012]. Entrambe le indagini sono riferite al traffico del 2011.

Dalla prima indagine svolta è emerso che per i porti di Bari e Brindisi il traffico di merci
pericolose è di entità molto bassa, anche perché questi porti non prevedono la possibilità di
sosta dei veicoli nell’area portuale. Da sottolineare però che a Brindisi nel passato recente c’era
una maggiore movimentazione. I volumi più significativi di transito di sostanze pericolose sono
quelli relativi alle attività di bunkeraggio. Nel porto di Taranto, invece, transitano
principalmente merci pericolose in container e ne è consentita la sosta. Nel 2011 sono state
concesse circa 700 autorizzazioni all’imbarco/sbarco, ma dei circa 10.000 container
movimentati, soltanto il 6-7% transita dai gate: nella maggior parte dei casi si tratta di
transhipment (e quindi non circola sulle strade pugliesi). Inoltre nel porto di Taranto, il traffico
di merci pericolose su ferro rappresenta lo 0,5% del totale; al momento dell’indagine, nel 2012
a causa della crisi economica, il traffico su ferro era fermo da oltre sei mesi. Inoltre, in
relazione all’uso del sistema VTMIS1 e in particolare del PMIS 22, in relazione alle procedure di
autorizzazione all’imbarco/sbarco di merci pericolose nei rispettivi porti, è emerso questo non è
ancora disponibile presso le Capitanerie di Porto. Per quanto riguarda poi l’Interporto di Bari, al
momento dell’indagine non era ancora consentito il deposito di merci pericolose.

Dalla seconda indagine svolta presso i cosiddetti “Stabilimenti Seveso” della regione Puglia è
emerso che: le merci pericolose di Classe ADR 2 (Gas) e 3 (Liquidi infiammabili) sono quelle
trasportate nel maggior numero di stabilimenti; le merci pericolose in ingresso agli stabilimenti

1
  Il progetto VTMIS (Vessel Traffic Management Information System) - realizzato dal gruppo
Finmeccanica per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e gestito dalla Guardia
Costiera – consiste nella realizzazione di un sistema informativo integrato per il controllo del
traffico marittimo che opera attraverso il monitoraggio continuo e l’analisi interattiva degli
scenari afferenti il trasporto via mare, teso anche alla fornitura di servizi info-telematici per il
settore marittimo e portuale.
2
  Tra le applicazioni integrate nel VTMIS troviamo il PMIS (Port Management Information
System), che consente, tra le altre funzionalità, l’automazione delle procedure di arrivo e
partenza delle navi da/per i porti nazionali e l’automazione dei processi autorizzativi per il
carico/scarico di merci pericolose.

Allegato 4 – Capitolato Tecnico                                                                                       pag. 9/89
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sono trasportate in diversi casi in maniera intermodale ferro/strada, per diverse tipologie di
Classi ADR, mentre in uscita queste viaggiano principalmente via strada; il trasporto via
mare/strada è invece utilizzato esclusivamente per il trasporto dei Liquidi infiammabili (classe
3).

D’altra parte interessanti dati emergono sulla situazione in generale della sicurezza stradale
in Puglia, dall’analisi dei Rapporti sulla Sicurezza Stradale in Puglia dell’Assessorato
Infrastrutture Strategiche e Mobilità della Regione Puglia realizzati dall’ AREM (Agenzia
regionale per la Mobilità), pubblicati a partire dal 2009. Facendo riferimento all’anno 2010, per
coerenza con i dati riportati a livello nazionale, in Puglia si sono verificati 12.186 incidenti
stradali che hanno causato il decesso di 291 vittime. Rispetto all’anno precedente, si registra
una diminuzione nel numero degli incidenti (-4,9%) e nel numero dei decessi (-3,3%).
L’Unione Europea, nel Libro Bianco del 2001, aveva fissato come obiettivo per i paesi membri,
la riduzione del 50% della mortalità per incidente stradale entro il 2010. L’Italia ha rilevato dal
2001 una riduzione pari al 43,7% del numero di morti, valore di poco superiore a quello medio
rilevato per l’UE a 27 paesi (-43%) (www.istat.it). In Puglia dal 2001 al 2010 gli incidenti
mortali, in riferimento all’obiettivo fissato dall’UE, hanno registrato una riduzione del 36,8%
[Fonte: Rapporto sulla Sicurezza Stradale in Puglia, anno 2010 - Assessorato Infrastrutture
Strategiche e Mobilità della Regione Puglia – AREM (Agenzia regionale per la Mobilità)]. Questa
tendenza alla riduzione degli incidenti stradali si è mantenuta in Puglia nel corso del 2011 e del
2012, come si può rilevare dai successivi Rapporti sulla Sicurezza Stradale in Puglia dell’AREM
relativi al 2011 e al 2012, da cui si evince, rispettivamente che:

   •    nel 2011 la Puglia è stata teatro di 12.053 incidenti stradali con feriti che hanno causato
        il decesso di 272 vittime, con una riduzione del numero dei morti rispetto al 2010 pari al
        6,8%;

   •    nel 2012 la Puglia è stata teatro di 10.215 sinistri con lesioni a persone che hanno
        causato il decesso di 264 vittime, con una riduzione del numero dei morti rispetto al
        2011 pari al 2,6%.

Da osservare che la maggioranza degli incidenti (sia nel 2011 che nel 2012) si è verificato nei
centri abitati, dove traffico e ingorghi aumentano di densità, mentre le strade provinciali e
statali rappresentano il principale scenario di sinistri mortali (intorno al 70%). Inoltre nel
Rapporto del 2011 si osserva un sensibile calo della mortalità (-30%) in autostrada, rispetto al
2010, la cui probabile causa è attribuita all’introduzione di nuovi strumenti per il controllo della
velocità (tutor, autovelox) nelle strade ad alto scorrimento ed interventi strutturali mirati alla
riduzione della velocità.

Alla luce dello scenario complessivo sin qui illustrato, il principale obiettivo del progetto SITIP
II consiste nell’incrementare la conoscenza relativa alla circolazione di merci pericolose nel
territorio regionale al fine di migliorarne la sicurezza, attraverso:

1. la realizzazione di un sistema informativo in grado di raccogliere e analizzare i dati
   relativi a tale traffico, mediante il Controllo e Tracciamento dei mezzi e la definizione di un
   Sistema di Supporto alle Decisioni finalizzato alla Gestione Territoriale dinamica dei rischi;

2. la cooperazione istituzionale e operativa con i diversi soggetti pubblici e privati
   coinvolti nel processo di trasporto delle merci pericolose e nei processi riguardanti
   la sicurezza (prevenzione, monitoraggio e controllo, intervento) al fine di consolidare e
   condividere modelli operativi, flussi di dati, canali di comunicazione tra le diverse
   applicazioni già in essere, nel rispetto reciproco dei ruoli e delle competenze;

3. la cooperazione applicativa con le reti logistiche nazionali e regionali.

Il progetto SITIP II, attraverso la realizzazione della Centrale di Controllo del Trasporto Merci
Pericolose (TRAMPER) consentirà agli attori che vi partecipano, di esercitare un controllo attivo

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e in tempo reale sul trasporto delle merci pericolose che si concretizza in interventi di gestione
delle emergenze più tempestivi e in interventi pianificatori volti alla riduzione del rischio
antropico ed ambientale.



3.3 Soggetti destinatari dell’intervento
Tutti gli attori pubblici e privati coinvolti nei processi di trasporto di merci pericolose sono
potenziali “attori/fruitori” della Centrale di Controllo TRAMPER.

Poiché il sistema nel suo complesso offrirà servizi orientati al miglioramento della sicurezza
nelle sue diverse componenti (prevenzione, pianificazione territoriale, monitoraggio, controllo e
intervento gestione delle emergenze), ne consegue che i principali soggetti pubblici e privati
destinatari dell’intervento saranno:

    •    Assessorato alle Infrastrutture e mobilità della Regione Puglia

    •    AREM - Agenzia REgionale per la Mobilità,

    •    Servizio Protezione Civile regionale,

    •    Prefetture,

    •    Vigili del Fuoco,

    •    Forze dell'Ordine,

    •    Servizio sanitario nazionale (118),

    •    Comuni,

    •    Gestori delle Infrastrutture (Autorità Portuali, Interporti, Società Autostrade, ANAS, RFI,
         etc),

    •    Operatori della logistica,

    •    Produttori/distributori di MP



3.4 Overview della Centrale di Controllo
La Centrale regionale TRAMPER sarà composta, oltre che dal Sistema Informativo e
dall’infrastruttura di sicurezza perimetrale oggetto della presente gara, anche da sistemi di
acquisizione dati, sistemi di comunicazione funzionali al loro collegamento col Sistema
Informativo e specifici sistemi di fruizione, distinti a seconda della tipologia dei servizi utilizzati,
non oggetto della presente fornitura.

Poiché la sicurezza del trasporto delle merci pericolose è materia che riguarda, a livelli diversi,
numerosi attori del territorio (istituzionali e non), nessuno dei quali ha competenza specifica ed
esclusiva su tale materia, il Modello Operativo adottato per la Centrale TRAMPER è di tipo
Distribuito.

Ciò significa che, mentre il Sistema Informativo oggetto della presente fornitura risiederà
presso i CED di InnovaPuglia, i servizi forniti saranno fruiti, via web, presso gli uffici e le Sale
Operative dei soggetti preposti a svolgere attività di prevenzione e di gestione delle


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emergenza, nei Centri di Controllo Distribuiti (CCD) o, via mobile (APP), nei luoghi
dell’emergenza. Ogni CCD sarà attrezzato e configurato a seconda della criticità dei servizi
accessibili.

Attraverso i CCD, ciascuno degli operatori dell’emergenza, utilizzando il sistema di Workflow
collaborativo interistituzionale, potrà condividere gli iter procedimentali e le informazioni
relative agli incidenti nel trasporto di merci pericolose.

La Figura 1 fornisce una vista di insieme della Centrale di Controllo TRAMPER.

Da un punto di vista funzionale, il Sistema Informativo della Centrale di Controllo del Trasporto
di Merci Pericolose da realizzare sarà costituito dalle seguenti componenti principali:

   •     Il Sistema di Controllo e Monitoraggio del trasporto di merci pericolose in tempo reale,
         che consenta all’utente autorizzato di conoscere, in ogni istante:

                o    la localizzazione di un qualsiasi mezzo dotato di On-Board Unit (OBU) e
                     “registrato” presso la Centrale TRAMPER, in circolazione sulla rete
                     stradale/ferroviaria pugliese;

                o    i flussi di mezzi che trasportano merci pericolose che attraversano i varchi
                     stradali e portuali TRAMPER.

          Tale sistema potrà utilizzare, come livelli cartografici su cui rappresentare i mezzi in
          transito, le mappe relative alle aree di danno e di impatto dei mezzi monitorati o le
          mappe relative all’esposto individuale e ambientale descritte nel paragrafo
          1.1.1.14.2.4.3.2.

          L’uso di tale sistema è principalmente indirizzato a funzioni di controllo, monitoraggio e
          gestione dell’emergenza da trasporto di merci pericolose.

                                            Satellite EGNOS
          Satellite GPS                                                          CCD                       CCD




                                                                     GPRS
                                                                    HSDPA
                                                                                                RUPAR - SPC




                                                              Internet



                                                                                               Web Server         Application Server
                                  HSDPA                               XML
                                 HIPERLAN                           OPENDATA
                                  WIMAX




                                                                                                       Data
                                                                                                               Database     Gis Database
   Varchi dotati di telecamere                                                                       Warehouse
     (Porti, Nodi Logistici …)
                                                          Sistemi esterni                           Server Farm TRAMPER

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                                                 TRAsporto delle Merci PERicolose (TRAMPER)



       Figura 1 - Centrale di Controllo regionale del TRAsporto Merci PERicolose (TRAMPER)

   •    Il Sistema di Supporto alle Decisioni (SSD) in ambito GIS principalmente finalizzato alla
        pianificazione e alla gestione strategica del territorio, ma in grado di fornire supporto
        anche alle operazioni di soccorso in caso di emergenza (utilizzando gli output pre-
        generati).
   •    Il Sistema per la costruzione e l’esercizio del Workflow Interistituzionale di intervento e
        per l’automazione del ciclo procedurale del trasporto di merci pericolose finalizzato sia
        alla gestione delle attività di prevenzione sia alla gestione delle emergenze da incidenti
        in cui sono coinvolti mezzi che trasportano merci pericolose.

   •    Il Modulo di Cooperazione applicativa con altri Sistemi che consentirà l’interazione
        applicativa con i sistemi informativi di altri soggetti sia pubblici che privati.

Da un punto di vista logico, la Centrale di Controllo del Trasporto di Merci Pericolose TRAMPER
può essere rappresentata come in Figura 2.




                   Figura 2 - Vista logica della Centrale di Controllo TRAMPER




Allegato 4 – Capitolato Tecnico                                                                                      pag. 13/89
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4 Lotto 1: Sistemi                                  hardware                  e       software                 e       servizi
  professionali


4.1 Oggetto della fornitura
Il presente lotto, dettagliato nei successivi paragrafi di questo Capitolato Tecnico, ha per
oggetto la fornitura di sistemi hardware e software e servizi professionali per la realizzazione
del Sistema Informativo della Centrale di Controllo del trasporto di merci pericolose e
comprende:

    •    la fornitura dell’infrastruttura                 applicativa        necessaria        per      la    realizzazione         e
         l’implementazione:

             o   di un sistema di monitoraggio e controllo del trasporto di merci pericolose;

             o   di un sistema di supporto alle decisioni;

             o   della componente              di    georeferenziazione,            analisi     territoriale      e    cartografia
                 tematica;

             o   di un sistema per la costruzione e l’esercizio del workflow interistituzionale di
                 intervento e per l’automazione del ciclo procedurale del trasporto di merci
                 pericolose;

             o   della cooperazione applicativa con altri sistemi;

             o   di un portale web di accesso all’insieme delle applicazioni;

    •    la fornitura di basi di dati;

    •    la fornitura dell’infrastruttura hardware e di virtualizzazione su cui dovrà poggiare
         l’infrastruttura applicativa composta da:

             o   sistemi di elaborazione (Server) composti da Chassis, Server Blade, Sistemi di
                 interconnessione dei Blade all’infrastruttura di comunicazione Ethernet e SAN
                 Fiber Channel preesistenti nei CED di InnovaPuglia;

             o   piattaforma di virtualizzazione;

             o   dischi per piattaforma storage esistente;

             o   moduli SFP 10GBASE aggiuntivi per gli switch Ethernet CISCO esistenti;

             o   moduli SFP 1000Base-SX aggiuntivi per gli switch Ethernet CISCO esistenti.

    •    il servizio di data entry per popolare le basi dati storiche con dati provenienti da
         documentazione disponibile su supporto cartaceo;

    •    il servizio di addestramento;

    •    il servizio di manutenzione preventiva, correttiva ed adeguativa;

    •    il servizio di manutenzione normativa ed evolutiva;

    •    il servizio di assistenza e manutenzione delle componenti hardware.


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4.2 Infrastruttura applicativa


4.2.1 Caratteristiche generali

    •    L’infrastruttura applicativa, da un punto di vista architetturale, dovrà essere realizzata
         in modo conforme alle indicazioni dello standard ARTIST (ARchitettura Telematica
         Italiana per i Sistemi di Trasporto). L'architettura del sistema proposto dovrà essere
         rappresentata utilizzando moduli e flussi Artist e, qualora necessario per la
         rappresentazione del sistema che si propone, aggiungerne altri non previsti attualmente
         dall'Architettura. Tale rispondenza dovrà essere auto certificata dal Concorrente
         Aggiudicatario in sede di documentazione della realizzazione.

    •    L’architettura richiesta dovrà essere esclusivamente di tipo web-based, cioè priva di
         compiti elaborativi ed operante solo per mezzo del browser privilegiando il più possibile
         soluzioni che escludano l'installazione di componenti aggiuntivi.

    •    Il software progettato e implementato dovrà essere di natura modulare, distribuita,
         condivisibile, riusabile, replicabile.

    •    La piattaforma tecnologica dovrà essere realizzata adottando le tecnologie open-source
         (nelle versioni Community) più innovative ed applicando gli standard di riferimento
         Internet. Nel caso si renda necessario l’utilizzo di soluzioni proprietarie, il proponente
         dovrà indicare per ciascuna di esse: la motivazione di tale scelta ed esplicitare il valore
         aggiunto che questa scelta fornisce rispetto alla soluzione open source, il nome del
         prodotto, l’azienda, la funzionalità che necessita di tale soluzione, il tipo e le
         caratteristiche della licenza, la durata e il costo per il rinnovo. La solidità della soluzione
         proposta verrà valutata in sede di valutazione delle proposte progettuali.

    •    Le eventuali licenze software non dovranno essere vincolate alla specifica stazione di
         lavoro ed al numero di utenti.

    •    Tutto il software prodotto sarà consegnato unitamente alla documentazione di progetto,
         come successivamente specificato, alla Stazione Appaltante che ne sarà l’unica
         proprietaria e ne potrà liberamente disporre anche per concederlo in riuso ad altre
         Pubbliche Amministrazioni. Il fornitore non ha nessun titolo di proprietà sul software
         prodotto..

    •    Gli elementi architetturali della soluzione applicativa proposta (RDBMS, application
         server, sistemi operativi, ecc…) che svolgono funzionalità simili dovranno essere
         realizzati preferibilmente con un'unica tecnologia.

    •    L’infrastruttura dovrà essere compatibile con il sistema operativo Linux e installabile su
         Web Server Tomcat o Application Server JBoss. Dovrà essere facilmente scalabile e
         personalizzabile e dovrà essere basata su tecnologie JEE consolidate ed aperte.

    •    Dovrà essere utilizzato un livello di astrazione dati basato su framework open source di
         largo utilizzo.

    •    Per il RDBMS è preferibile la soluzione PostgreSQL con la sua estensione geografica
         PostGIS.

    •    Il processo di progettazione e sviluppo software dovrà essere conforme a quanto
         descritto nel paragrafo 4.10.2.



Allegato 4 – Capitolato Tecnico                                                                                      pag. 15/89
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    •    Il livello di presentazione e di interfaccia dovrà essere realizzato nel rispetto dei criteri
         di accessibilità e fruibilità definiti dalle leggi vigenti.

    •    Dovrà essere garantita l’alta disponibilità dell’infrastruttura applicativa da realizzarsi
         attraverso i sistemi di virtualizzazione oggetto della fornitura; per verificarne il corretto
         funzionamento dovranno essere predisposti opportuni piani di test.

    •    Il sistema dovrà:

             o prevedere interfacce utente differenti in funzione delle credenziali dei singoli
                 soggetti che accederanno al sistema e dovrà essere caratterizzato da uniformità
                 ed univocità del lessico utilizzato nell’infrastruttura applicativa;

             o auto proteggersi da eventuali comportamenti operativi non corretti da parte
                 dell’utenza e dovrà guidare l’utente nella corretta esecuzione delle attività
                 evitando che lo stesso possa svolgere attività non corrette;

             o non avere limitazioni tecniche (ad es., sul numero massimo di utenza attiva, sul
                 numero massimo di oggetti da trattare) se non quelle determinate dal
                 dimensionamento dei sistemi di elaborazione e di memorizzazione;

             o garantire la protezione da virus informatici in relazione sia alle attività che
                 prevedono l’acquisizione di file sia a quelle che prevedono la circolazione di file
                 potenzialmente esposti a tale fenomeno attraverso l’integrazione di un adeguato
                 prodotto di mercato oggetto anch’esso della fornitura;

             o essere conforme alla normativa in materia di Tutela dei dati personali e sensibili;
             o realizzare la persistenza dei dati implementando un’organizzazione fisica della
                 base informativa che garantisca la tutela dei dati sensibili, realizzando il
                 necessario legame logico tra gli stessi che non consenta di ricondurre i dati
                 sensibili a soggetti specifici;

             o supportare l’attività di inserimento dati attraverso:
                           meccanismi che riducano i tempi di lavorazione e migliorino la qualità del
                           dato attraverso la riduzione degli errori: ad esempio, per tutte le
                           proprietà che possono assumere valori predefiniti selezione dei dati da
                           liste orientate all’utente;

                           validazione sintattica dei dati specificati: valori ammissibili rispetto alla
                           singola proprietà, obbligatorietà dei dati;

                           validazione semantica dei dati specificati: controlli di coerenza (cioè
                           compatibilità) dei valori attribuiti a proprietà diverse;

             o essere configurabile tramite l’utilizzo di una interfaccia grafica.

    •    Le applicazioni dovranno:

             o poter essere fruite anche su dispositivi mobili, quali tablet e smartphone;
             o utilizzare sistemi di storicizzazione delle informazioni presenti sulla base dati;
             o consentire il mantenimento e la consultazione del diario delle operazioni
                 effettuate sul sistema mostrando in ordine cronologico, la data e l’ora di
                 esecuzione dell’operazione, il codice dell’operatore, l’operazione effettuata, il
                 contenuto delle informazioni prima e dopo l’aggiornamento;

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             o consentire di esportare i dati sintetici e riassuntivi e altre informazioni
                 opportunamente elaborate nei formati standard più diffusi;

             o garantire la rispondenza di tutte le funzionalità alla normativa vigente;
             o garantire prestazioni sufficienti a supportare la normale operatività, cioè che la
                 soluzione proposta sia “performante”;

             o rispondere preferibilmente ai requisiti di qualità, come da standard ISO/IEC
                 25000:2005 (relativamente alle caratteristiche di funzionalità, affidabilità,
                 usabilità, efficienza, manutenibilità e portabilità);

             o prevedere funzioni di salvataggio dei risultati delle interrogazioni in locale nei
                 formati aperti per consentire ad ogni utente di effettuare proprie elaborazioni.

    •    All’interno del software applicativo dovrà essere predisposto un insieme di punti di
         controllo degli stati applicativi, funzionali al monitoraggio sia manuale (attraverso
         Operatore che controlla una URL di servizio) che automatico (attraverso software di
         monitoraggio, non oggetto della fornitura, che periodicamente esegue get http di URL di
         servizio e genera notifiche sugli stati applicativi). La numerosità dei punti di controllo
         dovrà essere determinata in modo tale da garantire un’efficace gestione operativa
         dell’infrastruttura applicativa.

    •    Le specifiche tecnologiche fornite nel seguito del presente Capitolato potranno essere
         soggette a revisioni ed aggiornamenti in alcune loro parti in fase realizzativa, senza che
         questo determini alcun costo aggiuntivo per la stazione appaltante

    •    La manualistica dovrà essere consultabile online e dovranno essere disponibili
         funzionalità di help contestuale alla specifica funzionalità da cui viene attivata.


4.2.2 Profilazione dell’utenza,                           modalità            di      accesso            al      sistema            e
      amministrazione

L’accesso alle diverse funzionalità offerte dal sistema dovrà essere gestito attraverso funzioni
di identificazione, autenticazione ed autorizzazione degli utenti con modalità conformi ai
requisiti di sicurezza richiesti dalle normative vigenti, ivi comprese le norme sul trattamento
dei dati personali di cui al Decreto Legislativo 196/2003 e successive modificazioni (sistemi di
autenticazione, sistemi di autorizzazione ecc.).

Dovrà essere possibile differenziare gli utenti attraverso l’attribuzione agli stessi di ruoli
differenti. Le competenze di ciascun utente dovranno poter essere modificate così come nuovi
attori dovranno poter essere definiti attraverso interventi di configurazione del sistema (senza
necessità di esecuzione di interventi di manutenzione del software).

Ogni utente dovrà essere profilato tramite l’attribuzione di una login e di una password che gli
consentiranno di accedere solo alle funzionalità della piattaforma abilitate al proprio profilo e di
avere visibilità solo dei dati di propria competenza.

La creazione del profilo dovrà essere di tipo gerarchico secondo lo schema sotto riportato.

L’utente “Amministratore” sarà l’unico abilitato alla gestione completa del sistema. L’utente
“Amministratore” creerà il profilo per gli utenti “Responsabili di secondo livello”, i quali a loro
volta potranno creare ulteriori profili di terzo livello.




Allegato 4 – Capitolato Tecnico                                                                                      pag. 17/89
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