TRASPORTI AEREI PARTE A - TECNICA DEI TRASPORTI TERRESTRI, MARITTIMI E AEREI Docente: Marino Lupi - Dipartimento di Ingegneria dell'Informazione

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TRASPORTI AEREI PARTE A - TECNICA DEI TRASPORTI TERRESTRI, MARITTIMI E AEREI Docente: Marino Lupi - Dipartimento di Ingegneria dell'Informazione
Scuola di Ingegneria - Università di Pisa
       Anno Accademico: 2019/20

             Insegnamento di
TECNICA DEI TRASPORTI TERRESTRI,
       MARITTIMI E AEREI

          Docente: Marino Lupi

        TRASPORTI AEREI

               PARTE A
TRASPORTI AEREI PARTE A - TECNICA DEI TRASPORTI TERRESTRI, MARITTIMI E AEREI Docente: Marino Lupi - Dipartimento di Ingegneria dell'Informazione
E’ il sistema di trasporto che negli ultimi decenni ha avuto il tasso
  di crescita più elevato. Fondamentalmente per 3 cause:
  - Sviluppo tecnologico, soprattutto per quanto riguarda i motori.
  Questo sviluppo si è però un po’ arrestato negli ultimi anni.
  - Liberalizzazione dei servizi. Il mercato del trasporto aereo è stato
  liberalizzato secondo un processo che è iniziato nel 1978 (in USA),
  ma che è tuttora in corso. Il prodotto più significativo della
  liberalizzazione è dato dalla nascita e sviluppo delle compagnie
  low-cost: queste hanno rappresentato una vera e propria rivoluzione
  nel trasporto aereo: sia dal punto più strettamente trasportistico,
  sia, soprattutto, da quello economico e sociale.
   - Progresso economico: sono aumentati gli spostamenti di persone
   per motivo “affari” e gli spostamenti delle persone per motivo
   turistico (“non affari”), questi ultimi sono aumentati
   maggiormente. Sono inoltre aumentati gli scambi delle merci per
   via aerea.
Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
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1945          1955          1965          1975         1985          1995          1997

Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
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Passeggeri (imbarcati + sbarcati)
                        in miliardi

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Tassi di crescita

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2017- 2036
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2018- 2037
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2019- 2038

Fonte: Boeing, Current Market Outlook 2019-20378pag.1
                                            20378pag.1
(https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/market/commercial-market-
(https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/market/commercial
outlook/assets/downloads/cmo-sept-2019-report-final.pdf
                                              final.pdf
Un problema del trasporto aereo, almeno in passato, è stato che il
  margine di profitto delle compagnie aeree è risultato basso. Anche
  durante gli anni più “profittevoli” il profitto netto (espresso in
  percentuale dei ricavi) è risultato basso: 2,5-3% .

Fonte:CAPA, Airlines in Transition, 2013, https://centreforaviation.com/analysis/reports/airlines-in-transition-part-3-how-full-service-airlines-
are-reshaping-models-to-be-more-competitive-105757
Negli ultimi anni la situazione sembra cambiata.

Fonte: CIT Group, https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1678043/000104746916014104/a2229030zex-99_1.htm

  Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
EBIT (Earnings Before Interest and Taxes) “Profitto prima di interessi e
imposte”). L’EBIT margin si ottiene dal rapporto tra l'EBIT di
un’azienda e il relativo fatturato (Fonte: https://www.ionos.it/startupguide/gestione/ebit-margin/)

                   Anche Il margine di
                   profitto si è alzato.

Fonte: https://elliottwave-forecast.com/stock-market/prosperity-period-airline-sector (accesso novembre 2019) .
cui le cose

meglio ….
vanno anche
C’è qualcuno a

         Fonte https://investor.ryanair.com/wp
               https://investor.ryanair.com/wp-content/uploads/2018/05/Ryanair-
         FY2018-Results
                 Results (accesso novembre 2019)
Net margin (2019) : 13.5%

Fonte : https://investor.ryanair.com/wp
        https://investor.ryanair.com/wp-content/uploads/2019/05/Ryanair-
Results-FY2019.pdf
        FY2019.pdf (accesso novembre 2019)
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.

                                                          ≈ 10,8   Evoluzione
                                                                   degli aerei
                                                                   commerciali
                                                                   nel tempo:
                                                                   principali
                                                                   caratteristiche.

M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " -
Fac. Ingegneria , Università di Pisa - A.A. 2009/10
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " -
Lupi
 Fac.M., "Tecnica, Università
     Ingegneria    dei Trasporti
                              di Terrestri,
                                 Pisa - A.A.Marittimi
                                             2009/10e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
Sviluppo tecnologico

Il primo vero e proprio aereo dell’aviazione commerciale (cioè
prodotto in larga serie) è stato il DC 3

 Velocità di crociera: 282 km/h.

 Motori a pistoni: consumi molto alti, poca autonomia.

  Massimo carico pagante: 2,7 t, passeggeri paganti: ≈ 21.

 Produttività oraria: 0,5 t-km/h (migliaia).

 Produttività oraria= max carico pagante x velocità di blocco
 (velocità di blocco concetto simile alla velocità commerciale)

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spazio
    Velocità di blocco=
                                         tempo di blocco
   Tempo di blocco: tempo che intercorre fra l’accensione dei motori
   (chiusura del portello) alla partenza e spegnimento dei motori
   (apertura del portello) all’arrivo.
   Tempo di blocco comprende:
   A: start-up and taxi out.
   B: decollo ed arrivo a 1500 ft.
   C: da 1500 ft all’altezza di crociera (dove in pratica l’aereo va
   alla massima velocità).
   D: tempo di volo alla velocità di crociera.
   E: discesa fino a 1500 ft.
   F: approccio ed atterraggio.
   G: taxi in.
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“Aliquote” del tempo
                                                      di blocco

M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " -
Fac. Ingegneria , Università di Pisa - A.A. 2009/10
Tappe principali dello sviluppo tecnologico degli aerei
commerciali:
Quadrimotori a pistoni, per esempio Lockeed Super Constellation,
(oppure: DC4, DC6, DC7). Produttività oraria: ≈ 3,8 t x km/h
(migliaia).
 Turboelica. Per esempio Britannia 310 del 1956.
  Velocità di crociera: 571 km/h.
   Massimo carico pagante: 15,6 t.
   Produttività oraria: 6,2 t x km/h (migliaia).
  Turbojet
   Rappresenta la “rivoluzione” tecnologica di maggiore successo a
   tutt’oggi, insieme allo sviluppo del motore turbofan che,
   comunque, è una evoluzione del turbogetto “puro”.

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Esempio di quadrimotore a
                                                                            pistoni: Douglas DC 4

Fonte:http://aircraft.wikia.com/wiki/File:Douglas-dc4.jpg

  Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
Il “Blocco di Berlino”: sua
                                                                 importanza nello sviluppo
Douglas C-54 Skymaster, (derivato dal                            del trasporto aereo
Douglas DC4)
 Il Blocco di Berlino durò dal giugno 1948 al maggio 1949. E’ uno dei
 momenti di maggiore acume della Guerra Fredda. L’ Unione Sovietica
 bloccò le autostrade e le ferrovie di accesso alla parte Ovest di Berlino
 che era un “enclave”, sotto controllo alleato (americano, britannico e
 francese), nella Germania Orientale che invece era controllata dai
 sovietici.
 Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
Gli alleati risposero con un ponte aereo per rifornire, di viveri,
medicine, carbone …… , una città di 2 milione e mezzo di abitanti

I rifornimenti passarono dalle 4000 tonnellate/giorno iniziali alle 8000
tonnellate/giorno dell’ultimo periodo del blocco: questa ultima era la
quantità di merce trasportata normalmente dai mezzi stradali e
ferroviari. In media furono trasportate più di circa 5000 t per giorno. Il
mezzo di trasporto aereo aveva dimostrato di potere competere, anche
dal punto di vista della quantità di merce trasportata, con gli altri
sistemi di trasporto.
L’utilizzo delle piste degli aeroporti berlinesi, in particolare Tempelhof,
raggiunse valori limiti, considerati ancora oggi come tali; cadenza
minima di atterraggi e decolli: una operazione ogni minuto e mezzo
circa (però con strumentazione di ausilio al decollo e all’atterraggio ben
differente da quella odierna). Nelle operazioni di decollo e di
atterraggio morirono 39 piloti britannici e 31 piloti americani.

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Esempio di quadrimotore a

                                                            Fonte:www.machtres.com/
pistoni
Lockheed Constellation
(1943-1958)

Esempio di turboelica
                                 http://www.wikipedia.com
Bristol Britannia 310 del 1956
Il primo aereo commerciale equipaggiato con turbogetto “puro” è
  stato l’inglese Comet. Ebbe un successo iniziale enorme: soprattutto
  per i voli intercontinentali. Quando entrò in servizio praticamente
  dimezzò i tempi di blocco sui voli intercontinentali, assicurando un
  confort notevole: in quanto più silenzioso.

   Il successo ebbe però un brusco arresto, ne caddero, in un breve
   arco di tempo, ben 4 (non c’è niente di simile nella storia dello
   sviluppo dell’aviazione commerciale). Non si conoscevano i
   problemi a fatica dei materiali: problemi di cedimenti che si
   presentano nel tempo (non immediatamente) . Inoltre fu
   abbandonata la soluzione dei motori nelle ali in quanto rendeva
   difficile la manutenzione (peraltro questa soluzione era molto bella
   esteticamente).
    Gli aerei furono messi a terra e le ordinazione delle compagnie
    aeree ritirate.
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The De Havilland Comet was the
                   worldïs first jet airliner.

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Nel frattempo entrarono in servizio il Boeing 707 ed il DC8 che
decretarono il successo dell’aviazione commerciale statunitense
(dei costruttori statunitensi).
  Si affermarono in tutto il mondo anche grazie alla decisiva
  presenza dell’enorme mercato interno del trasporto aereo
  americano.

 Boeing 720 (riportato nella tabella) era il Boeing 707 per le linee
 interne americane.

 Produttività oraria: 11,6 t x km/h (migliaia)

 Velocità di crociera: 883 km/h
 Massimo carico pagante: 18,7 t

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Boeing 707. Entrato in servizio nel 1958

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Evoluzione, nel tempo,
                                                                      delle velocità degli aerei
                                                                      commerciali (in pratica,
                                                                      con l’eccezione del
                                                                      Concorde, si è arrestata al
                                                                      valore della fine degli
                                                                      anni 60)

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Turbo fan (Turbo Ventola): si tratta di un motore che è
 sostanzialmente a “metà” fra un turbojet puro ed un turboelica

  Boeing 747 100 nel 1969

  V massima di crociera: ≈ 908 km/h
  Produttività oraria: 31,5 t x km/h (migliaia)
  Passeggeri paganti: 430

   Il turbofan: permette forti spinte: e perciò grosse dimensioni
   dell’aereo
   Consuma meno (quindi alta autonomia e soprattutto minori costi
   e migliore impatto ambientale, ma il trasporto aereo …) ed è
   meno rumoroso rispetto al turbojet: non consente però velocità
   supersoniche.
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Concorde (supersonico) 1976
Rivoluzione della velocità supersonica: è fallita (e dato il costo del
carburante e la sempre maggiore importanza del problema
ambientale sembra accantonata).
 V crociera: 2236 km/h (impressionante!)
Definito un “gioiello tecnologico”, ma un “disastro” commerciale.

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 Fac. Ingegneria , Università di Pisa - A.A. 2009/10
Consumava tantissimo. Rumore elevatissimo (equipaggiato con
turbogetto puro)
Disastro commerciale: cattiva pianificazione non è stata studiata la
domanda di trasporto: non c’era una domanda disposta a pagare
così tanto per un risparmio di tempo relativo (almeno allora),
inoltre aveva grossi problemi di impatto ambientale (in particolare
per il rumore).
Però è stato un gioiello tecnologico ed ha permesso alla industria
aeronautica europea di avanzare nel campo della ricerca. Quindi,
probabilmente (idea mia), il disastro non c’è stato: sviluppo
dell’industria aeronautica europea con Airbus (in cui noi non ci
siamo!!!).
Max carico pagante: 12,7 t
Passeggeri paganti: 110 (numero molto basso rispetto ai
concorrenti intercontinentali di allora)
Produttività oraria: 19,3 t x km/h (migliaia)
                                   “discreta” grazie alla velocità
•Airbus A380 Interior

                    Fonte:http://newspaper.li/air
Fonte:Stahlkocher

                    bus-a380/
Funzionamento, schematico, dei motori per gli
                     aerei commerciali
           Fonte: Barnard R.H. Philpott D.R.,”Aircraft Flight”,                         Turboeleica: prende una
           Longman Scientific and Technical,, 1989.
                                                                                        massa maggiore di aria
                                                                                        (rispetto al turbojet) e gli fa
                                                                                        fare un salto di velocità
                                                                                        minore (rispetto al turbojet).

                                                                             Viene compressa e va nella
   Aria entra                                                                camera di combustione
                                                                  Esce il getto che alimenta la turbina che fa
                                                                  girare l’elica e il compressore.

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Turbogetto       (turbojet):
 Fonte: Barnard R.H. Philpott D.R.,”Aircraft Flight”,
                                                                            prende       una      massa
 Longman Scientific and Technical,, 1989.                                   minore       (rispetto     al
                                                                            turboelica) e gli fa fare
                                                                            un salto di velocità
                                                                            maggiore.
                                                                              Il getto, per il principio
                                                                              di azione e reazione,
                                                                              spinge l’aereo in avanti
                                                                                 I Compressore: bassa
                                                                                 pressione;
                                                                                 II Compressore:
                                                                                 alta pressione
             Due turbine: una per il compressore ad alta pressione ed una per
             quello a bassa pressione . Nel turbojet “puro” tutta l’aria accelerata
             passa dalla camera di combustione.
Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
Turbofan : attualmente
Fonte: Barnard R.H. Philpott D.R.,”Aircraft
Flight”, Longman Scientific and Technical,,
                                                                               praticamente equipaggia
                                                                               tutti gli aerei
                                                                               commerciali a medio e
                                                                               lungo raggio.
                                                                                Nella camera di
                                                                                combustione passa solo
1989.

                                                                                una parte del getto, il
                                                                                cosiddetto “getto caldo”
                                                                                , il primo stadio del
                                                                                compressore diventa
                                                                                una grossa ventola
                                                                                (simile ad una elica) .

Un grossa parte dell’aria, il cosiddetto “getto freddo”, viene accelerata
dalla sola ventola e non passa dalla camera di combustione.

Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
Il turbofan
    - consuma meno (rispetto al turbogetto puro): perché il salto di
    velocità della gran parte della massa di aria è più basso.
   (consumo di energia ∝ 1 Μv 2 )
                               2
   - permette un’alta spinta: perché accelera una quantità notevole di
   aria.
   - ha più basso rumore: perché l’aria fredda, accelerata dalla ventola,
   circonda l’aria calda uscente dalla camera di combustione ( il
   rumore è proporzionale all’ottava potenza della velocità del getto
   relativa all’aria che lo circonda).

   - è il punto di incontro (ha i pregi) del turboelica e del turbogetto:
   però non permette all’aereo di andare a velocità supersoniche.

Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
Turbogetto “puro”
  - può permettere velocità supersoniche.

  - ha un maggiore consumo (accelera una minore quantità di aria ad
  una maggiore velocità)
   (consumo di energia ∝ 1 Μv 2 )
                         2

   - ha un elevato rumore per la forte differenza di velocità fra aria
   ambiente e aria calda (quella che esce dalla camera di combustione).

Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
Nel caso di aerei di grosse
                                                                                                           dimensioni arrivo ad un
                                                                                                                               rapporto di bypass =
                                                                                                                                   getto freddo
                                                                                                                               =                ≈8−9

                                                                Fonte: Barnard R.H. Philpott D.R.,”Aircraft Flight”, Longman
                                                                                                                                   getto caldo
                                                                                                                               (ed anche superiore)

                                                                Scientific and Technical,, 1989.

                                            Bypass ratio= 5
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " -
Fac. Ingegneria , Università di Pisa - A.A. 2009/10
                                                 (Utilizzato   per il Boeing 757)
Fonte: http://rustanez.com/Engines.html

Rolls-Royce Trent 900                                    Bypass ratio = 8,5-8,7
 (Utilizzato per l’Airbus A380)
Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
General Eletric GE90
                                                                 Bypass ratio=9
                                                                 (Utilizzato per il Boeing 777)

Fonte: http://www.geae.com/engines/commercial/ge90/index.html

Fonte: http://nextbigfuture.com/2008/11/ten-times-
improvement-in-affordable-jet.html

    Rolls-Royce Trent 1000
      Bypass ratio = 10
   (Utilizzato per il Boeing 787)
Sviluppi nella evoluzione dei motori
L’industria aeronautica mondiale si è posta come obbiettivo quello di
una riduzione dei consumi del 50% ( e perciò di una pari riduzione
di emissioni di gas serra) entro il 2020 (questo qualche tempo fa).
Due terzi di questa riduzione dovrebbero essere ottenuti attraverso
una migliore aerodinamica dell’aereo ed una migliore gestione del
trasporto aereo (diminuendo i consumi dovuti alla congestione del
traffico, aumentando i tassi di occupazione degli aerei, sostituendo
gli aerei vecchi, che consumano molto, con nuovi). Un terzo di
questa riduzione dovrebbe essere ottenuta attraverso lo sviluppo di
nuovi motori.
La Pratt & Whitney ha pensato ad un sviluppo del turbofan
convenzionale detto “Geared turbofan”: al contrario del turbofan
convenzionale questo motore usa una “gearbox”. Nei turbofan
tradizionali un semplice albero collega direttamente la ventola e la
turbina: esse sono perciò vincolate a girare alla stessa velocità.
Pratt & Whitney,
      :”Shifting gears”, The Economist, Technology
                                                                          “Geared turbofan”
                                                                          engine, called the
                                                                          “PurePower
                                                                          PW1000G”
Quartley, Mar 5th 2009.
Fonte :”

 Infatti il problema è che la turbina lavora meglio, dal punto di vista del
 consumo, ad alte velocità, mentre la ventola a basse . L’utilizzo di una
 “gearbox” (una specie di cambio) permetterebbe a ciascun elemento di
 “girare” alla sua velocità ottimale e quindi di diminuire i consumi (per una
 percentuale definita a “double digit”, secondo Pratt & Whitney, fino al 20-
 25% in meno secondo altri, inoltre si avrebbe anche una forte riduzione del
 rumore).      Leed compagnie
 M.Lupi: "Tecnica                         aeree
                      Economia dei Trasporti   " - però temono, per questo tipo di motori, un
Lupi
 Fac.M., "Tecnica, Università
 aumento
     Ingegneriadeideicosti
                      Trasporti
                              diTerrestri,
                              di           Marittimi
                                             2009/10e Aerei",
                                  manutenzione
                                 Pisa - A.A.                  Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
                                                          e dei   guasti.
Fonte:http://www.geae.com/engines/commercia
                                                             l/ge90/index.html
Questo motore è stato
montato, recentemente,
sulla nuova versione
dell’Airbus A320: A320
neo (new engine option)
Fonte:http://www.airbus.com/typo3conf/ext/photo_gallery/do
wnloadpic.php?image=fileadmin/media_gallery/photos/aircr
aft/a320%20family/a320neo/A320_NEO_REVEAL_05.jpg&m
ode=save&prefix=
Liberalizzazione dei servizi
 1978 Deregulation Act (Jimmy Carter): dà il via al processo di
 liberalizzazione e deregolamentazione dei servizi di trasporto aereo.

 Nel 1944, a Chicago, si svolge il I Congresso Mondiale per una
 regolamentazione, mondiale, del trasporto aereo. Gli Usa
 spingevano per una regolamentazione molto liberale perché erano in
 una posizione di forza: aviazione civile intatta uscita dalla guerra. I
 paesi europei avevano un atteggiamento più protezionistico
 (aviazione civile distrutta dalla guerra), però alcuni paesi, come
 l’Olanda e la Svezia, spingevano per una regolamentazione più
 liberale per sviluppare il proprio traffico su scala internazionale.

Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
The Chicago Conference ran from November 1 to
December 7, 1944 and was attended by 700 delegates from 52
States.
The Chicago Convention was signed on December 7, 1944.
      (entrò in vigore il 4 Aprile 1947. Ed ha subito modifiche nel: 1959,
      1963,1969,1975,1980,1997,2000 e 2006).

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Non venne raggiunto un accordo globale. Il trasporto aereo
  mondiale, da allora, è stato regolato (ancora oggi lo è ) da rapporti
  bilaterali fra i singoli paesi. Per giungere ad un accordo multilaterale
  bisogna arrivare alla liberalizzazione del mercato interno europeo
  nel 1993            (che in ogni caso è avvenuta per gradi). La
  liberalizzazione del mercato mondiale è ancora in corso.

  A Chicago nel 1944 vengono raggiunti però alcuni importanti
  risultati: viene fondata l’ICAO (International Civil Aviation
  Organization), l’organismo internazionale che stabilisce le norme di
  sicurezza e tecniche per il trasporto aereo (in USA hanno la FAA,
  “Federal Aviation Administration”, che fa delle proprie norme) .

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Nel 1944 ci fu un accordo sulle prime due, cosiddette, libertà
   dell’aria:

    I libertà dell’aria
    Il diritto di una compagnia di un paese A di potere sorvolare un
    paese B.

    II libertà dell’aria
    Il diritto di una compagnia di un paese A di potere fare scalo
    tecnico in un paese B ( per esempio per caricare carburante): però
    non può imbarcare passeggeri paganti (in mancanza di altri
    accordi).

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III libertà dell’aria
 Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico
 pagante da A al paese partner (nel trattato) B.

                              Compagnia di A                                  B
   A

 IV libertà dell’aria

                                   Compagnia di A                                                B
        A

 Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico
 pagante dal paese partner B al proprio paese A.

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V libertà dell’aria
   Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico
   pagante fra due paesi B e C con un volo che inizia o finisce in A.

                     Compagnia di A                                  Compagnia di A
       A                                                                                              C
                                                    B

                                                                                                  C però deve
                        Compagnia di A                             Compagnia di A                 essere
                                                                                                  d’accordo.

ICAO characterizes all "freedoms" beyond the Fifth as "so-
called" because only the first five "freedoms" have been
officially recognized as such by international treaty.
(Fonte ICAO/Freedoms of the Air, https://www.icao.int/Pages/freedomsAir.aspx, Source: Manual on the Regulation of
International Air Transport (Doc 9626, Part 4))
VI libertà dell’aria

Utilizzo di una coppia di III e IV libertà da parte di una compagnia A
per trasportare carico pagante fra due paesi terzi B e C.

                                IV
                                                                                 III

                               III                                              IV
      USA                                       Olanda                                               Estremo
                                                                                                     Oriente

  Generalmente non è esplicitamente prevista, negli accordi
  bilaterali, ma è tollerata.

Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
VII libertà dell’aria
  Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico
  pagante tra due paesi terzi B e C.

                                                Compagnia di A                                  C
                     B

     VIII libertà dell’aria
    Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare
    carico pagante fra due punti di un paese B (traffico di
    cabotaggio).

                                                       Compagnia di A                                  B
                            B

Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
Altre volte si è più precisi e si distingue fra una VIII e
IX libertà dell’aria

Eighth Freedom of The Air - the right or privilege, in respect of scheduled
international air services, of transporting cabotage traffic between two points in the
territory of the granting State on a service which originates or terminates in the
home country of the foreign carrier or (in connection with the so-called Seventh
Freedom of the Air) outside the territory of the granting State (also known as
a Eighth Freedom Right or "consecutive cabotage").

Ninth Freedom of The Air - the right or privilege of transporting cabotage traffic
of the granting State on a service performed entirely within the territory of the
granting State (also known as a Ninth Freedom Right or "stand alone"cabotage).
 (Fonte ICAO/Freedoms of the Air, https://www.icao.int/Pages/freedomsAir.aspx, Source: Manual on the Regulation of
 International Air Transport (Doc 9626, Part 4))

Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
Liberalizzazione

 I fase dal 1978 al 1991 detta degli “open markets”

  II fase dal 1991 ad oggi detta degli “open skies”. Alcuni autori
  parlano ora di una fase successiva, che dovrebbe realizzare la
  completa liberalizzazione del mercato del trasporto aereo (ancora
  nella sua gran parte regolamentato attraverso accordi bilaterali),
  come fase detta dei “clear skies”, ma la maggior parte continua a
  parlare di “open skies”.

   Lo sviluppo del trasporto aereo nel dopoguerra avviene con gli
   accordi bilaterali cosiddetti “predeterminati” (dal 1944 al 1978).

Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2019-20
Caratteristiche
                                                                                                                principali
                                                                                                                degli accordi
                                                                                                                bilaterali
                                                                                                                “tradizionali”
                                                                                                                per il servizio
                                                                                                                aereo

                                                      Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " -
Fac. Ingegneria , Università di Pisa - A.A. 2009/10
Osserviamo gli accordi bilaterali predeterminati sotto 4 punti di
   vista. (Queste osservazioni ci permettono di capire in quale
   “ambiente” si sono sviluppate alcune compagnie che allora erano
   definite “di bandiera”)
    “Market access”
   Solo i voli in III e IV libertà possono essere fatti e da punti
   predeterminati (praticamente le due capitali); la V libertà non è
   prevista generalmente.
    Da sottolineare che il traffico charter era fuori dell’accordo.

     “Designation”
    Solo certe compagnie possono eseguire il servizio, in pratica quelle
    cosiddette “di bandiera”, in III e IV libertà . In ogni caso le
    compagnie devono essere sotto il controllo di cittadini dello stato
    che fa l’accordo (gli USA su questo non vogliono “mollare”
    nemmeno oggi) .
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“Capacity”

La capacità della linea generalmente è divisa, al 50 e 50 , fra le due
compagnie di bandiera dei paesi A e B che fanno il trattato. Poi se una
compagnia va male, l’altra, se va bene, deve dare una parte del
guadagno a quella che va male (questo era previsto in alcuni accordi
bilaterali).
 Tariffa
 Tariffa= costo + profitto
  Il profitto era il normale profitto per fare rimanere l’imprenditore nel
  mercato.
  In sostanza in questo modo una compagnia di bandiera non poteva
  fallire. La tariffa doveva essere concordata dai due paesi insieme. E
  se possibile seguire le regole della IATA (International Air Transport
  Association) che è, in pratica, un “cartello” di compagnie aeree.

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Assieme a questo tipo di accordo bilaterale (definito predeterminato
 in tabella) se ne presenta, sin dall’inizio, uno di tipo più liberale detto
 di tipo “Bermuda” dal luogo dove fu firmato l’accordo fra gli Stati
 uniti e la Gran Bretagna che, appunto, fu fin dall’inizio di tipo più
 liberale.
  In particolare con riguardo all’aspetto “capacity” le due compagnie
  si potevano fare concorrenza.

   A livello mondiale (negli anni 70) questo tipo di regolamentazione
   va in crisi per diversi motivi. Le compagnie charter ( i traffici di
   tipo charter erano esclusi dagli accordi) arrivano ad avere sul Nord
   Atlantico, la rotta intercontinentale più importante di allora, il 30%
   del mercato. Inoltre “rompono il cartello” le nuove compagnie
   asiatiche che non aderiscono alla IATA.

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Ma soprattutto negli Stati Uniti c’è un forte attacco alla tipologia della
regolamentazione del mercato del trasporto aereo: troppo rigido
rispetto agli altri mercati economici . C’è un forte dibattito culturale
in cui si parla di “normalizzare” (non tanto di liberalizzare) il mercato
del trasporto aereo: ossia di rendere il mercato del trasporto aereo
simile agli altri mercati. Le associazioni di consumatori sostengono
che le tariffe sono alte perché le compagnie aeree sono protette,
spesso hanno alti profitti, inoltre spesso sono inefficienti.
 Nel 1977 Diventa presidente Jimmy Carter che aveva promesso, in
 campagna elettorale, di difendere i diritti dei consumatori.

 Nel 1978 viene promulgato il “Deregulation Act” , che liberalizza
 il trasporto aereo interno statunitense: in particolare viene
 soppresso il CAB (Civil Aeronautic Board) che era l’ente
 regolatore. L’approvazione del “Deregulation Act” rappresenta,
 convenzionalmente, l’inizio del processo, mondiale, di
 liberalizzazione del trasporto aereo.
Nel trasporto aereo interno statunitense, allora di gran lunga il
   mercato più importante a livello mondiale, c’è una diminuzione
   molto forte delle tariffe e si sviluppano, per la prima volta, i voli
   di tipo low-cost .
   Qualsiasi compagnia aerea può entrare nel mercato                                                 basta che
   rispetti i requisiti di sicurezza
   Entrano nel mercato nuove compagnie che però, dopo un forte
   successo iniziale, generalmente, falliscono e vengono assorbite
   dalle vecchie compagnie
  Uno dei modi in cui le vecchie compagnie si difendono dalle
  nuove entranti è attraverso lo sviluppo dei servizi “hub-and-
  spoke” di cui parleremo estesamente in seguito.

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In ogni caso le tariffe diminuiscono fortemente, aumenta l’offerta,
  cresce fortemente la domanda. E non ci sono i tanto temuti effetti
  della liberalizzazione riguardo alla sicurezza del trasporto e alla
  forte perdita di servizi aerei per determinate comunità.

   Anzi, da alcune parti viene fatto notare che la sicurezza del sistema
   globale dei trasporti viene aumentata: in quanto “passa” domanda
   da un sistema di trasporto non sicuro, quello stradale, a un sistema
   di trasporto più sicuro, quello aereo.

    Si tratta di un grosso successo. Anche nel resto del mondo, ed in
    particolare in Europa, si guarda agli Stati Uniti come ad un
    esempio.

     Nel Mondo vengono stabiliti nuovi accordi bilaterali

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Caratteristiche
                                                      principali degli
                                                      accordi di tipo
                                                      “open skies”.

                                                      Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " -
Fac. Ingegneria , Università di Pisa - A.A. 2009/10
Si possono a questo proposito distinguere due fasi quella degli
 “open market”, dal 1978 al 1991, e quella dei “open skies” da l991
 ad oggi.

  Vediamo gli aspetti principali degli accordi di tipo “open skies”:
  dai punti di vista secondo i quali erano stati esaminati gli accordi
  bilaterali predeterminati.
    Market Access
   I punti di partenza sono plurimi.

    Designation

    Multipla, però rimane il vincolo che la compagnia deve essere
    controllata da cittadini degli stati A e B che stipulano il
    trattato.

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Capacità
    La capacità offerta sulla linea è libera

     Tariffe
     La tariffa è libera

    Il traffico domestico non è permesso. La VII libertà non è
    prevista.

    Spesso in questo tipo di accordi è stata prevista la V libertà
    che però è stata raramente, di fatto, utilizzata.

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In Europa si parte dopo, ma in un certo senso si va più avanti (se si
 considera l’Europa un insieme di stati distinti). Il traffico interno
 europeo viene interamente liberalizzato (comunque per gradi) e
 diventa un unico mercato simile a quello interno statunitense.

  Tre “pacchetti (di norme europee): 1987, 1990, 1992.

  Si ammettono la VII libertà (ma solo fra paesi europei) e
  successivamente, e gradualmente, la VIII liberta, all’interno dei paesi
  europei.
   Unico vincolo è che la compagnia sia a maggioranza europea.

   Però i singoli Stati europei continuano ad avere un trasporto aereo
   regolato secondo accordi bilaterali con stati non europei.

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A questa situazione si è opposta la Commissione Europea. Prima ha
   ricorso alla corte europea di giustizia: questa ha stabilito che i
   singoli Stati Nazionali possono concludere accordi bilaterali con
   paesi non europei, ma in questi trattati non ci possono essere
   discriminazione fra compagnie europee (per esempio Air France
   per un volo dalla Germania al Giappone).

   La Commissione è quindi riuscita a stabilire un nuovo accordo
   generale con gli Stati Uniti di tipo bilaterale (nel senso che c’è tutta
   l’Europa “da una parte” e gli Stati Uniti “dall’altra”) che ha
   sostituito gli accordi bilaterali tra i singoli stati membri e gli Stati
   Uniti, accordi in cui vi erano restrizioni basate sulla nazionalità.
   Questo accordo è entrato in vigore nel marzo del 2008.

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Secondo l’accordo tutte le compagnie aeree dell'UE e tutte quelle
americane possono effettuare voli diretti da ogni punto in Europa
(non solo dal proprio territorio nazionale) ad ogni punto negli Stati
Uniti. Per esempio, una compagnia francese può fare un servizio da
qualsiasi punto dell’Italia verso un qualsiasi punto degli Stati Uniti. In
pratica l’Europa è considerata come un unico stato nazionale per
questo aspetto.
L’accordo prevede la quinta libertà sia per le compagnie americane,
sia per quelle europee. Di conseguenza l’accordo prevede che le
compagnie statunitensi possono operare fra destinazioni europee. Le
compagnie europee invece non possono operare fra destinazioni degli
Stati Uniti, ma comunque possono operare fra gli Stati Uniti e
destinazioni non europee in quinta libertà .
  Il trasporto cargo è invece stato liberalizzato anche in settima libertà.

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